В 1875-м некий месье Уре, французский механик, запатентовал Cynophere — транспортное средство, приводимое в движение двумя псами.
Весил собакомобиль около 80 кг. Был рассчитан на одного человека и, по расчетам создателя, разгонялся до 10 км/ч. Хотя тут уже многое зависело от собачек.
Конечно, сегодня месье Уре за его изобретение сожрали бы заживо. Причем даже не собаки.
70 лет назад, в 1955 году, был представлен Citroën DS. Выпускался до 1975 года. 20 лет. Символ французского автопрома. И самый узнаваемый французский автомобиль.
Автомобиль имел неофициальное название «Богиня» из-за того, что DS (de-es) по-французски звучит так же, как слово Déesse ( Деэ́с) — богиня. Помимо необычного внешнего вида имел оригинальную гидросистему, объединяющую трансмиссию, рулевое управление, тормоза и гидропневматическую подвеску. Занял третье место на конкурсе «Автомобиль века».
В фильме Фантомас
Насколько удобно иметь зеркало заднего вида на торпеде???
Швейцарский бренд Tudor продолжает вдохновляться миром велогонок.
В партнёрстве с командой Tudor Pro Cycling Team бренд представил новую лимитированную серию Pelagos FXD Chrono Yellow Limited Edition. Часы выполнены в цветах Тур де Франс, и выпущены как дань уважения спортивным достижениям легендарного велогонщика Фабиана Канчеллара.
Модель получила мануфактурный автоматический калибр с 70-часовым запасом автономного хода и сертификатом хронометра, карбоновый корпус диаметром 43 мм, черный матовый циферблат типа "bi-compax", фирменные стрелки-снежинки и специальную шкалу велосипедного тахиметра, предназначенная для отображения средней скорости, с которой обычно едут велосипедисты.
Часы поставляются на фирменном текстильном ремешке черного цвета с желтой полосой по центру.
Лимит выпуска: 300 экземпляров. Ориентировочная стоимость на текущий момент: 5,550€.
Больше интересного контента Вы найдете в нашем телеграм-канале.
Какая ассоциация возникает при упоминании марки Citroёn? Для большинства – это слегка странноватые и очень необычные автомобили, которые обрели мировую известность благодаря «волшебной» гидропневматической подвеске. Для старшего поколения и автомобильных историков – это «богиня» DS, на которой летал Фантомас и, конечно же, легендарный и немеркнущий «де-шво» – 2 CV, на котором, по легенде, можно было перевезти корзину яиц по вспаханному полю так, чтобы ни одно из них не разбилось. И среди множества достойных наследий Андре Ситроена особняком стоит машина, чью внешность и спустя полвека можно считать образцом высокого дизайна, который у любого эстета поначалу вызывает восхищенное недоумение, причем при взгляде с любого ракурса. Сегодня героем нашего рассказа станет Citroёn SM – необычный и самобытный даже для «двойного шеврона» автомобиль, вышедший на дороги мира почти 55 лет назад.
Начало
В шестидесятые годы Европа уже практически полностью оправилась от разрушительных экономических последствий Второй мировой войны – настолько, что многие производители расширяли свои модельные ряды, добавляя в них модели с ярко выраженным спортивным дизайном и улучшенными динамическими характеристиками. Не стал исключением и Citroёn, который задумался над созданием подобной версии на базе модели DS. Проект получил кодовое название Project S и должен был воплотить все наработки и достижения марки для создания автомобиля класса Gran Turismo, который бы позволял скоростные, но комфортабельные вояжи на большие расстояния. Это значило, что машина должна была стать быстрой, тяжелой, красивой и хорошо управляемой. И, учитывая все вводные, неминуемо дорогой.
И тут возникла первая проблема – «сердечная недостаточность». Даже 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель «Богини» для подобного автомобиля явно не годился, а если вспомнить нижнее расположение распределительного вала (схема OHV) и архаичную компоновку коробки и главной передачи спереди, а не позади двигателя, то становилось понятно, что будущий спорткар нуждался в совершенно другом агрегате.
Но французы не стали изобретать собственный мотор, поскольку в то время, как и многие автопроизводители, были заняты расширением собственных производственных мощностей и укреплением инженерно-конструкторского потенциала за счет приобретения других компаний. Для Citroёn такими ходами стали присоединение старейшего производителя грузовиков Berliet, совместное предприятие с немецкой фирмой NSU и... покупка компании Maserati в 1969 году. По слухам, это обошлось французам в один миллиард лир, причем Адольфо Орси номинально остался президентом, но политика и стратегия радикально изменилась.
Citroёn+Maserati = SM
Именно эта сделка стала знаковой для будущей модели SM. Ведь, располагая огромным опытом итальянских инженеров и их наработками, реализованными в виде мощных двигателей спорткаров, Citroёn теперь мог позволить себе разработку достойного «сердца», причем относительно малой кровью. В распоряжении французов оказался главный инженер итальянской компании Джулио Альфьери, который создал на базе V-образной «восьмерки» Maserati объемом 4,2 литра компактную V-образную алюминиевую «шестёрку» объёмом 2,7 литра с весьма нетривиальным для V6 90-градусным углом развала цилиндров.
Да и в остальном мотор получился высокотехнологичным: четыре верхних распредвала, три карбюратора Weber 42DCNF и мощность в 203 л.с. у опытного образца. Однако для серийной версии отдачу сознательно снизили до 172 «лошадок» при 5500 об/мин и 233 Нм при 4000 об/мин. На бумаге цифры выглядят не слишком многообещающими, но не будем забывать о том, что речь идёт о горячих скакунах из Модены, а карбюраторный мотор на тройке «Веберов» не был задушен никакими экологическими нормами. К слову, подобный рабочий объем был выбран не случайно, а чтобы не выйти за отметку 2,8 литра, после которой резко увеличивались налоги.
Французское руководство дало итальянским инженерам шесть месяцев, однако известно, что в Модене справились менее, чем за один месяц.
За последние двадцать лет, на протяжении которых Motor Trend вручает премию за инженерные достижения, SM наиболее точно соответствует духу «Автомобиля года», возможно, лучше, чем что-либо еще, производимое в мире сегодня.
Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.
Но и в остальном технически машина была весьма необычной. Не самый распространённый тогда для спортивных машин привод на передние колёса сочетался с продольным расположением силового агрегата, который при этом находился за передней осью в пределах колёсной базы.
Ну а в случае с подвеской инженеры французской компании не нуждались в чьей-то помощи. Ведь они располагали великолепной гидропневматической подвеской Hydractive, которая обеспечивала машине не только фирменную «ситроеновскую» плавность хода, но и возможность изменения дорожного просвета с его фиксацией в пяти положениях (60 мм; 155 мм; 175 мм; 230 мм; 255 мм). За это отвечали заполненные азотом сферы, которые поддерживали заданный дорожный просвет независимо от нагрузки.
Поскольку автомобиль с сердцем от Maserati просто обязан ездить быстро, французские инженеры наделили его достойными тормозами – вместо традиционного для «богини» сочетания дисков спереди и барабанных механизмов сзади, на SM диски установили и на заднюю ось (диаметр передних – 300 мм, задних – 256 мм). Интересно, что для «ручника» предусмотрели свои отдельные суппорты, причем он действовал не на заднюю, а на переднюю (!) ось.
Но и это ещё не всё необычное по части техники. Пожалуй, главной инновацией стал рулевой механизм с системой DIRAVI (Direction a rappel asservi). За каких-то полвека до остальных Citroёn реализовал управление с переменным усилием, которое на малых скоростях было настолько лёгким, что позволяло вращать руль одним пальцем, а на большой скорости он «зажимался» для того, чтобы автомобиль не шарахался на встречную полосу во время манёвров. При этом руль был очень острым (всего два оборота от упора до упора) и обладал крайне необычной функцией самовозврата в нулевое положение. Словом, автомобиль получил впечатляющий набор технических новшеств, за которые было бы не стыдно и сегодня.
Но ведь встречают, как известно, по одёжке. Даже не зная особенностей технической начинки, при взгляде на распластанное по земле двухдверное тело с передней оптикой, визуально объединенной в общий светоблок, и огромным панорамным задним стеклом даже сейчас испытываешь восхищение и трепет перед создателем подобного экстерьера.
А теперь представьте, что чувствовали современники, увидев в 1970 году подобную «летающую тарелку» с гладкими боковинами, спрятанными задними колесами и очень необычным массивным задним бампером, в который была интегрирована задняя оптика.
Сказать, что SM красив – это всё равно, что обозвать Венеру Милосскую симпатичной девушкой. А ведь автором потрясающего дизайна является не Нуччо Бертоне, не Марчелло Гандини, не Серджио Пининфарина и даже не Джорджетто Джуджаро. Нет, обликом SM мир обязан Роберу Опрону – дизайнеру, который с 1964 года заведовал стилем французской марки. Он как никто другой смог передать дух истинно французского купе класса «гран туризмо», которое было более утонченным, чем итальянские аналоги, но при этом ассоциировалось со скоростью даже тогда, когда автомобиль просто стоял на месте.
При этом двухдверная машина получилась достаточно длинной (4893 мм), а из-за своеобразной компоновки и расположения силового агрегата колёсная база вышла просто огромной – 2950 мм, что отлично сочеталось с концепцией автомобиля, рассчитанного на движение по скоростным автострадам.
Красивое тело отличалось отменной аэродинамикой – коэффициент лобового сопротивления (Сх) составлял всего 0,33, что было недостижимым показателем для многих автомобилей даже спустя 10 лет. Для сравнения: в том же 1970-м с конвейера в Тольятти начали сходить Жигули первой модели, Сх которых был равен примерно 0,52.
Объяснялось это не только малой высотой кузова, но и отсутствием выступающих элементов, ведь практически все детали (фары, бамперы, дверные ручки) были утоплены заподлицо и не выступали на поверхности кузова. Передние колёса были довольно глубоко утоплены в колёсные ниши, а задние и вовсе прикрыты аэродинамическими щитками, да и колёсные диски скрывались под колпаками с аналогичным функционалом.
Благодаря подобным ухищрениям мэтра Опрона и двигателю Maserati C114 даже ранний SM легко набирал 219 км/ч, являясь одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей того времени. А чтобы уложить стрелку спидометра за отметку 100, требовалось всего чуть более восьми секунд!
Так быстро в то время разгонялись и ездили немногие автомобили, большинство из которых уступало французскому купе как по плавности хода, так и по красоте. К слову, о типе кузова: общепринято называть SM двухдверным купе, хотя из-за поднимающегося заднего стекла формально он всё же является трёхдверным хэтчбеком – примерно так же, как и Porsche 924, поскольку багажное отделение у них никак не отделено от салона и даже визуально не выделено в третий объем.
Однако за удовольствие надо платить, а красота в данном случае требовала жертв – в первую очередь, финансовых. Citroёn SM оценивался производителем примерно вдвое дороже, чем DS21, и стоил почти полсотни тысяч французских франков.
Елизавета II, Принц Филипп, Жорж Помпиду, Франсуа Миттеран и даже Папа Римский Иоанн Павел II в своё время были пассажирами специальной открытой четырехдверной версии Citroën SM Presidentielle от Chapron. Машина использовалась вплоть до эпохи Жака Ширака.
И «быстро» в понимании Citroёn – это не всегда значит так быстро, как на гонках. Поэтому попытки отдельных автожурналистов протолкнуть SM в мир большого спорта окончились если не фиаско, то далеко не ожидаемым успехом. Ведь подобную задачу разработки и не ставили, занимаясь созданием скоростного, но комфортабельного «покорителя километров», а не победителя автогонок.
Впрочем, справедливости ради отметим, что SM стал победителем четырнадцатого по счету Rallye du Maroc (Марроканское ралли) в 1971 году, которое с перерывами проводилось с 1934 по 1988 год и считалось одним из самых сложных соревнований того времени. А главное, что в том же 1971-м он занял третье место в конкурсе «Европейский автомобиль года», причем победителем в том году стал тоже Citroën, но модели GS.
Citroën GS
Ну а американское издание «Motor Trend» признало французскую двухдверку «Автомобилем года – 1973». И такой титул за океаном применительно к европейской машине говорит о многом.
В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.
В 1973-м двигатель получил необычную по тем временам систему впрыска топлива Bosch D-Jetronic, которая обеспечивала мотору еще лучший подхват на низких оборотах, чем с тремя сдвоенными карбюраторами Weber.
Современники, поездившие на SM, отмечали, что на этом большом и широком (1836 мм) автомобиле было непросто ездить по тесным европейским улочкам, а откровенного хулиганства на крутых серпантинах он также не любил ввиду достаточно большой (1500 кг) снаряженной массы. Зато использовать машину по прямому назначению, то есть для «больших бросков» по европейским магистралям было сплошным удовольствием, ведь быстроходное купе было вдобавок тихим и комфортабельным.
Как и очень немногие другие производители, среди которых Daimler-Benz и Porsche, Citroën придерживается позиции, что он более квалифицирован в проектировании автомобилей, чем его клиенты. Различные функции добавлены в Citroën, потому что инженеры чувствуют, что они там должны быть, а не потому, что какой-то исследователь рынка пришел к выводу, что они нужны, чтобы продать еще несколько автомобилей. Это известно как «совесть», товар, которого не хватает мировым автопроизводителям. SM – смелое выражение этой совести.
Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.
И это не всё, чем SM способен удивить: конвейерная жизнь машины оказалась неожиданно короткой. Уже в 1975-м купе сняли с производства, выпустив в последнем году производства всего 115 машин (в первом – более 5000 штук). Но виноват в этом вовсе не бесконечно элегантный «француз», а разразившийся двумя годами ранее международный энергетический кризис, который в первую очередь больно ударил по мощным и не особо утилитарным автомобилям. Ну а в 1974-м «двойной шеврон» вдобавок оказался под контролем Peugeot, которая без особых колебаний поставила крест на одном из самых красивых французских автомобилей. И несмотря на то, что эта звезда Citroёn светила недолго, она оказалась настолько яркой, что излучает притягательный магнетизм своей необычной внешностью даже сегодня. И неважно, посчастливится ли вам увидеть вживую один из 12 920 экземпляров, каким-то чудом доживших до наших дней, или это будет просто фото, переносящее в те времена, когда SM был новинкой.
Справка. Автомобиль Simca 1308 GT выпускался французской компанией Simca с 1975 по 1979 г.г. и представлял собой более мощную версию Simca 1307 за счёт нового двигателя.
В 1975 году автомобиля был представлен на Парижском автосалоне, а 1976-м году получил звание «Лучший европейский автомобиль года».
Не секрет, что Simca 1307/1308 послужил прообразом советского Москвича 2141. А ведь и правда машины очень похожи!
Вернемся к модельке. Что видим спереди? - Стекла модели и светорассеиватели передних фар выполнены из тёмно-жёлтого прозрачного пластика; - Стеклоочистители и имитация зеркала заднего вида отлиты вместе с лобовым стеклом; - На бампере читается отлитый вместе с ним гос. номер "531 GA 69"; - На решётке радиатора чётко различима фирменная эмблема; - Бампера не являются отдельными деталями и отлиты заодно с днищем.
Что меня всегда сильно привлекало в этой модели (даже несмотря на неестественный цвет остекления и оптики), так это сочный и глубокий синий металлик, в который окрашен кузов 🤤.
С задними фонарями у Norev снова всё просто: вместо пластиковых светорассеивателей нанесена обычная красная краска.
Из функционала у модели лишь открывающиеся передние двери. Тут всё стандартно.
Занятно, что у этой модели отсутствует № артикула на днище, а оно само отлито из серого, а не чёрного пластика, в отличие от всех ранее рассмотренных моделей серии Jet-car de Norev.
Зато все остальные надписи на месте: наименование автомобиля и серии, надпись "made in France", фирменный логотип и масштаб.
Заключение.
Вот мы и рассмотрели ещё одну французскую модель, выполненную в традиционном стиле Jet-Car de Norev. Сегодня этот уже полноценный раритет, который занимает почётное место в нашей коллекции с 1980 года (модель была куплена в детском мире в Москве за 10 рублей).
На этом цикл обзоров на французские модели из серии Jet-Car de Norev будем заканчивать. Но это не значит, что к этим замечательным моделям мы больше не вернемся. Как минимум одна из этой серии ждёт своей очереди на восстановление 😉
Всем здравствуйте! Продолжаем разговор о моделях иностранных ретро автомобилей из серии Jet-car французской компании Norev, которые можно было приобрести у нас в Союзе в восьмидесятые годы.
Справка. Автомобиль Renault 30 TS, наряду с его чуть упрощённой в плане двигателя версией Renault 20 TS, выпускался французской компанией Renault с 1975 по 1984 гг. На то время это были самые дорогие и престижные машины концерна Renault.
Мощность двигателя Renault 30 TS составляла 130 л.с., что позволяло разогнать автомобиль до 185 км/ч.
В целом, исполнение модели соответствует стилю серии Jet-Car и долгое время это была единственная модель Рено в нашей коллекции.
Что видим спереди: - Передние фары отлиты заодно с решеткой радиатора и окрашены белой краской; - Стеклоочистители и имитация зеркала заднего вида отлиты вместе с лобовым стеклом; - На бампере читается отлитый вместе с ним гос. номер "1975 RN 92"; - На решётке радиатора чётко различим фирменный ромбик Рено; - Бампера покрыты серебрянкой, которая, к сожалению, сильно потёрлась со временем.
Колёса цельные пластиковые с хромированными звёздочками на дисках. Отмечу, что колёса стоят точно такие же, как и у модели BMW 633 CF. Так совпало, что и цвет у этих моделей один в один!
С оптикой Norev не всегда заморачивался, и эта модель Рено не исключение. Как и передние фары, задние фонари тоже просто окрашены в соответствующий цвет.
На заднем стекле можно рассмотреть имитацию обогревных нитей, а на пластмассовой вставке от днища продублирован гос. номер "1975 RN 92".
На багажнике можно прочитать надпись "Renault 30 TS" слева и имитацию шильдика справа.
Открываются у Рено только передние двери. Ну, хоть что-то.
Днище у модели Renault 30 TS традиционное пластиковое с заклёпкой спереди и защёлкой сзади. На днище можно прочитать: артикул модели, наименование автомобиля и серии, фирменный логотип, масштаб и надпись "made in France".
Заключение.
На мой взгляд, во внешнем виде модели Renault 30 TS сильно подкачало исполнение передних фар: так и напрашиваются туда пластиковые прозрачные светорассеиватели! А в остальном, это ещё одна модель-раритет из детства, сделанная в лучших традициях французской компании Norev. Повторюсь, что эти модели в нашей коллекции на особом счету 😉.
Современная история Bugatti построена вокруг образа лучшего автомобиля на планете — запредельно мощного, недостижимо быстрого, немыслимо дорогого. Такими были EB110 и EB112 эпохи Романо Артиоли, такими стали Veyron, Chiron и все их производные. Но если разобраться, оригинальная компания Bugatti выковала славу за счет совсем других качеств — например, легендарные Type 13 и Type 35 были слабее и медленнее соперников, но не оставляли им шансов в поворотах благодаря низкой массе и великолепной управляемости. Впрочем, было одно большое, во всех смыслах, исключение — Bugatti Type 41 Royale. Возможно, и правда лучший автомобиль своего времени — но в той же степени и главный провал Этторе Бугатти.
Легенда гласит, что Royale появился на свет из чистой ревности. Мол, одна зажиточная британская леди сказала Этторе, что тот делает неплохие спортивные машины, но по комфорту и статусу они никак не чета Rolls-Royce — и француз решил доказать обратное. Но это только легенда. На самом деле, еще в 1913 году, когда компания только-только вставала на ноги, Бугатти писал своему другу, доктору Габриэлю Эспанету: «Я хочу создать автомобиль столь роскошный, большой и дорогой, что ему не будет равных во всем мире. Больше, чем Hispano-Suiza, дороже, чем Rolls-Royce — и невероятно быстроходный».
В итоге Этторе сполна реализовал свою мечту, а значит и современными инкарнациями наверняка был бы доволен. Тем более что они, в отличие от его собственного детища, добились неоспоримого успеха у сильных мира сего. Что же такое Bugatti Royale и почему его судьба оказалась куда скромнее амбиций? Рассказываем в самых ярких и занимательных фактах.
Мотор от самолета, размеры от грузовика
Грандиозность Bugatti Royale невозможно осознать в полной мере, не увидев его живьем. В длину этот мастодонт вымахал аж на 6,4 метра — то есть он почти на полметра крупнее, чем современный длиннобазный Rolls-Royce Phantom. Искать аналоги среди легковушек вообще бесполезно: Type 41 уместнее сравнивать с гигантскими пикапами вроде Ford F-350 или, скажем, нашей родной Газелью. Причем большинство исполнений все равно окажутся короче. Еще сильнее поражает колесная база в 4,3 метра — между осями Bugatti умещается целый Hyundai Creta! Разумеется, такое количество металла просто не может быть легким, несмотря даже на широкое использование алюминия: если поставить Royale на весы, они покажут почти 3,2 тонны.
Но всё это не было проблемой для исполинского мотора, скрытого под двухметровым капотом. Изначально Бугатти разрабатывал его для французских ВВС — это был 16-цилиндровый агрегат с диковинной U-образной конфигурацией, где пара рядных «восьмерок» стояла параллельно друг другу. Авиационная карьера не задалась, но не пропадать же добру! Поэтому конструктор отделил от двигателя половинку — и адаптировал ее для автомобиля. Ваши ставки, какой получился рабочий объем?
12,7 литра! Прописью: двенадцать и семь. От звания самого большого серийного мотора в истории легковых автомобилей его отделила всего одна строчка — у шестицилиндрового (!) агрегата Pierce-Arrow Model 66 насчитывалось аж 13,5 литра. Но американское детище развивало всего около ста лошадиных сил, а у французского их было втрое больше — да еще и крутящий момент под 800 Нм!
Хватало и чисто технических изысков. Для своего времени у царь-двигателя была весьма прогрессивная конструкция: две свечи зажигания на цилиндр, система смазки с сухим картером, верхнее расположение распредвала и клапанов — по одному на выпуск и по два на впуск. Правда, головка и блок цилиндров были отлиты в единую деталь, что здорово усложняло обслуживание.
Наконец, чтобы хоть как-то уравновесить 350 кг этого великолепия, трехступенчатая механическая коробка была отнесена к задней оси (схема transaxle, как у многих сегодняшних суперкаров), а узел сцепления находился примерно в районе водителя — так заодно снижались и вибрации. Впрочем, их и так было немного, ведь двигатель не раскручивался выше 2000 оборотов — с таким объемом ему это было просто ни к чему.
Bugatti Royale был гиперкаром своего времени
Невиданная силища наделяла Royale сверхъестественными, по меркам столетней давности, возможностями. Разгон до сотни занимал чуть более 12 секунд, а максимальная скорость достигала 200 км/ч — и все это в конце 1920-х! Да, 200-километровая отметка впервые покорилась человеку еще раньше: знаменитый Blitzen-Benz преодолел ее в 1909 году. Но то был специально построенный рекордомобиль, а не дорожный ультрароскошный гигант.
Впрочем, главная магия заключалась в другом — помимо двигателя, у Type 41 было еще и гениальное шасси. Современники говорили, что на извилистой дороге машина ехала почти так же круто, как маленькие гоночные Bugatti — разве что требовала больше движений рулем. Эти наблюдения можно воспринимать с изрядной долей скепсиса, но как насчет относительно современных наблюдений? Вот что рассказывал Томми Милтон III, внук двухкратного чемпиона Инди-500, о своем общении с Royale в конце 1980-х.
«Мы готовили экземпляр из коллекции Бриггса Каннингема к циклу публичных мероприятий перед аукционом Christie’s, который должен был состояться в Лондоне в ноябре 1987-го — в частности, Royale предстояло выступить на конкурсе элегантности в Пеббл-Бич. Соответственно, поначалу обкатывали машину в Калифорнии, и я был обескуражен: она попросту не ехала! На шоссе нас обгоняла любая старушка, а на короткий 15-процентный холм на въезде в Пеббл-Бич забраться не получалось даже на первой передаче и с разгона — мы неизменно глохли. Я начал думать, что все величие Этторе Бугатти — не более чем раздутый миф, а в реальности его лучшая машина ни на что не годилась.
Но через некоторое время старые механизмы начали прирабатываться и оживать. В это сложно поверить, но мы ездили на бесценном Bugatti по обычным ежедневным делам — и километры сделали свое. Вернулась мощность, тот самый холм покорялся уже с третьей передачи после полной остановки, а на автостраде мы обгоняли кого угодно. Но главное, что лучше стал не только двигатель, а вся машина.
Хотите верьте, хотите нет, но это трехтонное чудо ехало как легкий спорткар. Сказать, что я был удивлен и восторжен — ничего не сказать. Баланс управляемости в предельных режимах оказался почти нейтральным, на грунтовках можно было смело давить газ и слегка корректировать занос. А можете представить, как Royale скользит по асфальту в сносе всех четырех колес на скорости за 110 км/ч? Я целый день гонял по трассе Донингтон-парк на полную катушку — и поверьте, все это было правдой».
Усилия Томми Милтона и его коллег не прошли даром — на аукционе Christie’s этот Bugatti был продан за 9,8 миллиона долларов, став на тот момент самым дорогим автомобильным лотом в истории. И тем парадоксальнее, что предыдущий владелец — бизнесмен, конструктор и гонщик Бриггс Каннингем — в 1950 году заплатил за этот же экземпляр 571 доллар и… холодильник.
Royale не могли себе позволить даже короли
На самом деле Бриггс купил не один, а два автомобиля, за каждый из которых отдал по небольшой пачке долларов (около 7,5 тысячи на нынешние деньги) и рефрижератору General Electric. Что за дикость? А дело в том, что в послевоенной Франции разжиться холодильником было непросто — и Эбе Бугатти, дочь уже покойного Этторе, посчитала это хорошей сделкой. Тем более что в семейном поместье хранились сразу три непроданных Royale — то есть половина всего выпущенного тиража. Две машины отошли Каннингему, а третья, на которой ездил сам Бугатти, до 1963 года оставалась собственностью семьи.
Вы все правильно поняли: только три Type 41 смогли найти владельцев сразу после сборки. Не то чтобы их изначально собирались продавать тысячами — Этторе планировал ограничить выпуск 25 экземплярами. Но даже этот тираж изготовить не получилось из-за отсутствия спроса.
Первый прототип был готов в 1926 году, в разгар «ревущих двадцатых» — эпохи избыточного потребления, в которую идеально вписывался избыточный автомобиль, предназначенный только для королей. Цена голого шасси с силовым агрегатом и решеткой радиатора, на которое предполагалось устанавливать индивидуальные кузова, составляла 30 тысяч тогдашних долларов — то есть больше полумиллиона сегодняшних. Для сравнения, за эти деньги можно было взять два с половиной готовых Роллс-Ройса.
Бугатти не спешил: казалось, желающих среди монарших особ он найдет в любом случае — и можно даже повыбирать. Например, Ахмету Зогу, королю Албании, Этторе лично отказал в покупке из-за «чудовищных манер за столом». Первым же клиентом должен был стать Альфонсо XIII, король Испании и друг Бугатти — но его свергли раньше, чем автомобиль был готов. Впрочем, эта проблема померкла на фоне Великой депрессии. Крах мировой экономики совпал со стартом серийного производства Royale — и выяснилось, что даже монархи не могут позволить себе такую покупку.
Все экземпляры дожили до наших дней и носят имена собственные
Первый «товарный» экземпляр Type 41 с номером шасси 41111 приобрел француз Арман Эсдер, сколотивший состояние на текстильной промышленности. За кузов отвечал сын Этторе — Жан Бугатти, которому удалось создать невероятно изящный родстер, потребовавший исключительного мастерства при изготовлении. Например, переднее крыло, порог и заднее крыло были выполнены единой шестиметровой деталью, выстучанной вручную на деревянной болванке! А еще, по прихоти заказчика, у этого экземпляра вообще не было фар — он просто не ездил в темное время суток.
Увы, в наши дни этот кузов существует только в виде реплики. Через несколько лет Эсдер решил расстаться с приобретением, и Royale «переодели» во французском ателье Binder. Теперь это был четырехместный брогэм — хотя среди поклонников Type 41 эта машина известна как Coupe de Ville. Предполагалось, что следующим владельцем станет король Румынии, но планы порушила Вторая мировая, во время которой Bugatti прятали от бомбежек буквально в парижской канализации. Сменив несколько хозяев, Coupe de Ville Binder в итоге оказался в собственности концерна Volkswagen — в 1999 году немцы заплатили $20 млн, чтобы сделать Royale частью пиар-кампании по случаю возрождения Bugatti.
Вторым Type 41, нашедшим клиента, стал черно-желтый кабриолет с кузовом работы немецкого мастера Людвига Вейнбергера. Приобрел его в 1932 году тоже немец — гинеколог Йозеф Фукс. Но затем политическая обстановка вынудила его изрядно помотаться по миру: Швейцария, Италия, Япония и, наконец, Штаты. Известно, что в 1937 году Фукс привез свой Bugatti в Нью-Йорк, но дальше в истории зияет пробел аж до 1946-го — когда Чарльз Чейни, будущий вице-президент General Motors, нашел бесценный экземпляр буквально на автомобильном кладбище — и в соответствующем плачевном состоянии. Покупка обошлась Чейни в 75 долларов, а вот на реставрацию он потратил больше 10 тысяч! В итоге Cabriolet Weinberger с номером шасси 41121 приобрел устрично-белый окрас, которым и сверкает по сей день в музее Генри Форда в Мичигане.
Наконец, третий реализованный Royale (номер 41131) получил кузов от британского ателье Park Ward — наконец-то в соответствии со своими рекордными габаритами. Семиместный лимузин с запасными колесами по бокам заказал Катберт Фостер, которому по наследству досталась крупная сеть американских универмагов Jordan Marsh. Крупных потрясений в истории этого экземпляра не случилось: сменив пару владельцев, еще в шестидесятых он попал в руки главных поклонников Bugatti на планете — братьев Шлумпф, из чьей коллекции получился знаменитый музей Cite de L’Automobile в Мюлузе.
Royale номер 41131 с кузовом Park Ward в музее Musée National de l'Automobile во Франции.
Там же можно посмотреть и на личный экземпляр самого Этторе Бугатти, известный как Coupe Napoleon. На версию от Binder он похож не случайно, ибо стал для нее образцом — но самое любопытное здесь в другом. Долгое время считалось, что Coupe Napoleon — это и есть первый прототип Royale. Мол, на нем Этторе обкатывал технические решения, а заодно экспериментировал с кузовами: первоначально вообще использовались элементы от Packard, затем было два варианта в старомодном каретном стиле, а потом — очень красивое купе от ателье Weymann. Которое Этторе успешно расколотил, по официальной версии заснув за рулем, а по неофициальной — будучи подшофе. Впрочем, одно другому не мешает.
Так вот, нынешний Coupe Napoleon имеет тот же самый номер шасси 41100, и потому до сих пор считается самым первым. Но правда состоит в том, что после аварии машину построили с нуля, а старую списали! Оригинальная рама прототипа 20 лет назад обнаружилась в США — и вокруг нее собрали еще один Type 41, с паккардовским кузовом, как у самого раннего прототипа. Разумеется, тщательнейшим образом следуя заводским чертежам и используя аутентичные детали, которых набралось более 60 процентов. Так что Роялей вроде как шесть, а вроде как и семь — но все настоящие.
Что же до двух оставшихся машин, то они сейчас принадлежат таинственным частным владельцам. Шасси 41141 — купе с кузовом от Kellner, очень похожим на уничтоженный в аварии Weymann. Это именно та машина, на которой Томми Милтон носился по Донингтону. А финальный 41150 с черно-желтым кузовом Berline de Voyage — что-то вроде брогэма, только с полностью складным верхом — достался Бриггсу Каннингему вместе с «Келлнером». Среди примечательных обладателей также был замечен основатель Том Монаган, основатель сети Dominos’s Pizza, а сейчас, по слухам, машина находится где-то в Южной Корее.
Согласитесь, мало какая модель в истории автомобилестроения может похвастаться настолько подробной и детальной биографией, охватывающей все произведенные образцы!
На этом история Royale не закончилась
Непомерные амбиции Bugatti Type 41 разбились о финансовый кризис, король умер. Но сердце его продолжило биться! Как ни удивительно, как раз благодаря отсутствию клиентов. Ведь исполинских моторов на фабрике в Молсхайме успели наклепать сразу на весь запланированный тираж из 25 экземпляров — и теперь их надо было куда-то девать.
Слышали этот журналистский штамп про тепловозную тягу? Так вот, в случае Royale это оказалось вовсе не штампом: Этторе Бугатти буквально начал ставить свои двигатели на поезда. Точнее, на автомотрисы — относительно легкие и короткие, от одного до трех вагонов. За дизайн и конструкцию отвечал сам француз, поэтому автомотрисы получились под стать машинам — красивыми, комфортными и, конечно, стремительными.
Пусть мощность была снижена с 300 до 200 лошадиных сил, таких моторов в каждом вагоне стояло по два, а в «президентских» VIP-исполнениях — вообще по четыре! Именно такой поезд в 1937 году разогнался до 196 км/ч, установив рекорд для всего, что ездило по железным дорогам. В итоге автомотрисы Bugatti получили серьезное распространение во Франции: произведено было целых 88 вагонов, которые работали на разных направлениях вплоть до 1958 года. Благодаря этому Этторе Бугатти смог серьезно подзаработать и удержать фабрику на плаву — ведь только новых двигателей потребовалось произвести почти 200 штук!
Такая она, историческая ирония. Самый невероятный и эксклюзивный мотор Bugatti оказался вполне массовым и возил простых людей, для которых вообще не предназначался. Автомобиль для королей так и не купил ни один король, но его рыночная неудача обернулась финансовым успехом для компании. И уж точно его наследие не пропало зря — ведь без Royale нынешние Bugatti не оказались бы столь вызывающе амбициозными, что все пытаются догнать и перегнать их уже почти 20 лет.
