Капитан Boeing 737 авиакомпании American Airlines, базирующийся в Майами, опубликовал на Reddit свою реальную зарплатную ведомость за текущий год. Пост вызвал неоднозначную бурную реакцию.
Согласно опубликованным данным, совокупный доход пилота с начала года составил около 458 тысяч долларов. Это примерно 360 долларов в час и, согласно ведомости, начисляется только за фактическое полётное время. Для большинства пользователей такие цифры оказались неожиданно высокими, что и стало причиной активного обсуждения в комментариях.
Примечательно, что речь идёт о командире узкофюзеляжного самолёта Boeing 737. В авиационной иерархии это не самый высокий уровень оплаты: пилоты широкофюзеляжных лайнеров, таких как Boeing 777 или 787, зарабатывают в среднем примерно на 24% больше. Кроме того, действующие трудовые контракты в американских авиакомпаниях предусматривают дальнейший рост зарплат вплоть до 2027 года.
Публикация вызвала широкий резонанс ещё и потому, что реальные платёжные ведомости пилотов редко становятся публичными. Для многих пользователей Reddit это стало редкой возможностью увидеть, как на самом деле выглядит доход командира самолёта крупной авиакомпании, работающего на узком фюзеляже.
В Северной Америке, где любят мощные автомобили, машины летают очень часто. Кто-то летит далеко и красиво, кто-то с трудом перелетает через легковушку.
Джорджия, тут приложила свою руку американская полиция. Все помнят историю, как тупая дура оставила на ж/д-путях патрульную машину с задержанной? А тут на дороге оставили эвакуатор, подготовленный к загрузке, казалось, что может пойти не так..
Впрочем, американские правонарушители прекрасно справляются с запуском своих машин в полет и без помощи полиции. Водитель Тойоты Такома решил объехать полицейский заслон и объехал его, можно сказать - облетел)
Кстати, в США есть развлечение - ломать машину, прыгая на ней с помощью трамплина. Вот этот Форд Раптор прыгнул так высоко, что превратился в металлолом.
5 марта 2015 года авиалайнер McDonnell Douglas MD-88 авиакомпании Delta Air Lines выполнял рейс по маршруту Атланта - Нью-Йорк.
Тот самый борт
MD-88 - это одна из многочисленных модификаций знаменитого ближнемагистрального реактивного пассажирского самолёта MD-80, разработанного американской фирмой McDonnell Douglas в 1970-е годы. Визуально он напоминает увеличенный советский Ту-134. Первый авиалайнер был передан заказчику - Swissair - в сентябре 1980 года.
MD-80 - самый массовый реактивный пассажирский самолёт McDonnell Douglas. Его производство завершилось в 1999 году после поставки 1191 самолёта различным заказчикам. От базовой модели MD-88 отличался увеличенной пассажировместимостью до 172 мест и дальностью полёта. Наш самолёт был выпущен в июле 1987 года и к описываемой дате налетал 71 195 часов, совершив 54 865 циклов «взлёт-посадка».
В этом рейсе лайнером управлял опытный экипаж. 56-летний командир (бывший военный лётчик) проработал в авиакомпании Delta Air Lines более 25 лет. Он имел опыт управления самолётами Boeing 727, Boeing 757, Boeing 767 и McDonnell Douglas DC-9. Общий налёт превышал 15 тысяч часов, из них более 11 тысяч - на MD-88.
Второй пилот - также бывший военный лётчик - проработал в авиакомпании около 7 лет. Ранее он летал на Boeing 727, Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-9. Его налёт составлял свыше 11 тысяч часов, из них более 3 тысяч - на MD-88. В салоне находилось 127 пассажиров, которых обслуживали три стюардессы.
Самолёт вылетел из Атланты в 04:45 по местному времени и должен был приземлиться в аэропорту Ла-Гуардия (Нью-Йорк) через два часа. В аэропорту назначения шёл снегопад и стоял сильный туман. Ещё на подлёте командир предупредил пассажиров, что погодные условия в Нью-Йорке сложные, и возможна задержка в зоне ожидания до улучшения метеоусловий.
Аэропорт Ла-Гуардия
Снижение и заход на посадку проходили без отклонений. Перед самой посадкой экипаж получил последние данные о фактической погоде: боковой ветер 5 м/с, видимость 400 метров, вертикальная видимость 250 метров, ливневый снег, замерзающий туман, температура -3 ºC. Взлётно-посадочная полоса регулярно очищалась от снега, и четыре самолёта, севшие за 20 минут до нашего борта, сообщили, что условия торможения хорошие.
В 07:02 самолёт коснулся взлётно-посадочной полосы. Но во время пробега борт ушёл влево и врезался в ограждение по периметру аэропорта. После этого он проскользил вдоль ограждения, разрушая его, и остановился примерно в 1500 метрах от торца полосы. Кабина пилотов вместе с носовой стойкой шасси зависла над обрывом в залив Флашинг, а левое крыло самолёта прорезало около 290 метров ограждения и было полностью разрушено.
На месте аварии
Пассажиров эвакуировали только через 17 минут. К счастью, вытекшее из повреждённого левого бака топливо не загорелось. Из 132 человек на борту никто не погиб, но 23 пассажира получили лёгкие травмы. Через четыре дня все они были выписаны из больницы. Самолёт был признан не подлежащим восстановлению - он стал 37-м потерянным бортом семейства MD-80.
На месте аварии
Расследование причин аварии проводил американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). В ходе него были изучены расшифрованные данные бортовых самописцев (речевого и параметрического), проведен анализ метеоусловий на аэродроме, исследовано состояние взлетно-посадочной полосы в момент посадки, а также проверена работа систем автоматического торможения и реверса тяги двигателей на пострадавшем лайнере.
Было установлено, что, выйдя из облаков и визуально наблюдая посадочную полосу, командир обнаружил, что она полностью покрыта снегом. Хотя ранее диспетчер сообщил, что полоса очищена и условия торможения на ней хорошие. Экипаж был в смятении с примесью стресса, т.к. перед заходом они готовились к посадке на очищенный бетон полосы и к стандартному применению реверса тяги, тормозов и руля направления. Реальность же оказалась другой: полоса была покрыта снегом и слякотью.
На месте аварии
Тут надо отметить, что двигатели на MD-88 находятся в хвостовой части фюзеляжа в непосредственной близости от руля направления. При включении реверса на посадке своими завихрениями исходящих реактивных струй они делают руль неэффективным на данной посадочной скорости. Соответственно, работа экипажа с реверсом двигателей при посадке зависит от состояния коэффициента сцепления на полосе. Иными словами: голый бетон-один алгоритм действий, слякоть и снег (как в нашем случае) - другой.
Тот самый борт
Осложнило ситуацию и то, что именно на данном лайнере при включении реверса создавалась разница в их обратной тяге (разнотяг). Разница несущественная и малозаметная на голом бетоне. Но на полосе, покрытом слякотью и снегом с малым сцеплением, она создавала существенный разворачивающий момент.
Схема выката
Когда командир активировал реверс на полную, самолёт начало разворачивать. Реверс снизил эффективность руля направления и сделал удержание курса невозможным. Экипаж, увидев отклонение от оси полосы, попытался уменьшить режим работы двигателей, задействовать руль направления и переднюю управляющую стойку шасси, но было поздно. Управление было фактически потеряно и самолёт выкатился с полосы.
NTSB опубликовал предварительный отчет о катастрофе самолета McDonnell Douglas MD-11 в Луисвилле, произошедшей 4 ноября этого года.
Согласно ему, руление и разбег прошли штатно. Проблемы начались в момент отрыва. Видеозаписи с камер аэропорта показали, что вскоре после того, как самолет поднял нос, от левого крыла отделился левый двигатель вместе с пилоном - конструкцией, которая крепит двигатель к крылу. Уже в воздухе на этом двигателе вспыхнул пожар, он пролетел над фюзеляжем и упал на землю рядом с взлетной полосой. В районе места крепления пилона к крылу также возник пожар, который не прекращался до удара самолета о землю.
Момент отрыва двигателя
Самолет после отрыва смог набрать лишь 30 футов высоты. Он перелетел забор за торцом полосы, но вскоре левыми стойками шасси ударился о крышу склада UPS у южной границы аэропорта. Затем лайнер разрушил открытую площадку хранения и еще два здания, в том числе предприятие по переработке нефтепродуктов. Разлившееся топливо вызвало масштабный пожар. На борту было три пилота, все они погибли. На земле погибли еще 11 человек, более двадцати получили ранения.
Видео момента крушения:
Диспетчер на вышке отметил, что скорость разбега выглядела обычной для такого самолета, но набор высоты был аномально медленным - самолет не поднялся выше диспетчерской вышки, примерно 60 метров. Другой очевидец рассказывал, что лайнер сначала перестал набирать высоту, затем начал терять ее и перед падением накренился влево.
Экипаж был очень опытным. Командир и второй пилот имели по несколько тысяч часов налета на MD-11. На борту находился также сменный пилот с большим общим налетом.
Траектория и место катастрофы
Речевой и параметрический самописцы удалось найти и расшифровать. Они содержат данные не только последнего полета, но и предшествующих рейсов лайнера.
Особое внимание уделено месту крепления левого двигателя к крылу. На MD-11 двигатели под крылом подвешены на пилонах, которые крепятся к крылу в нескольких точках - спереди, через тягу, воспринимающую тяговую нагрузку, и сзади, через узел, где используются детали с шаровым подшипником. Именно задний узел крепления левого пилона оказался разрушен. В обломках нашли части пилона, проушины этого узла и деталь на крыле с оставшимся в ней болтом и разрушенным шаровым подшипником.
В лаборатории NTSB после очистки поверхности места разрушения эксперты обнаружили в проушинах этого узла не только зоны излома, но и следы усталостных трещин - то есть трещин, которые развиваются постепенно под действием нагрузок. На части поверхностей трещины шли от отверстий под болты, на других разрушение носило характер перегруза. Сам подшипник также был разрушен.
Найденные детали
Самолету было 34 года, он налетал почти 93 тысячи часов и выполнил около 21 тысячи циклов взлета и посадки. UPS обслуживала его по программе непрерывной летной годности. Регламент компании требовал периодического визуального осмотра заднего крепления пилона с интервалом в 6 лет - такой осмотр этот борт проходил в 2021 году. Отдельная операция по смазке тяг и шаровых опор узла крепления выполнялась примерно за две недели до катастрофы. Более детальная специальная инспекция этого узла была предусмотрена позже.
После катастрофы UPS временно остановила полеты своих MD-11. Вскоре Федеральное управление гражданской авиации США выпустило экстренную директиву, фактически запретившую полеты MD-11 и MD-11F до проведения проверок и устранения возможных дефектов. Через несколько дней под действие новой директивы попали и самолеты семейства DC-10, имеющие сходную конструкцию крепления двигателей. Флот этих машин по всему миру начали в срочном порядке обследовать.
В своем предварительном отчете NTSB напоминает о катастрофе DC-10 American Airlines в Чикаго в 1979 году. Тогда при взлете у лайнера также оторвался левый двигатель с пилоном, самолет потерял управление и упал, погибли 273 человека. Там причиной разрушения узла крепления стала совокупность конструктивных особенностей и неправильной технологии ремонта. Сейчас следователи изучают, нет ли похожего сочетания факторов в случае с MD-11 в Луисвилле.
7 июля 2017 года Airbus A320 авиакомпании Air Canada выполнял рейс из Торонто в Сан-Франциско. На борту находились 135 пассажиров и 5 членов экипажа.
В кабине были очень опытные пилоты. Командир воздушного судна, 56-летний Димитриос Киссес, имел за плечами более 20 тысяч часов налёта, из них свыше 7 тысяч - на Airbus A320. Вторым пилотом был 42-летний Мэттью Дампир. Он также имел солидный налёт - более 10 тысяч часов, из них более 2300 на A320. В салоне работали три бортпроводника.
Тот самый борт
Полёт до Сан-Франциско прошёл штатно. В 23:46 по местному времени диспетчер дал разрешение на посадку на полосу 28R. При этом соседняя полоса 28L была закрыта с 22:00, её огни были погашены, а на торце мигал светящийся крест шириной 6 метров, обозначающий, что полоса недоступна для посадки.
Самолётом управлял командир, второй пилот следил за приборами. Несмотря на то что полёт проходил в хорошую погоду и у экипажа была возможность визуального захода, лётчики умудрились перепутать полосы. Они подумали, что полоса 28R - это закрытая 28L. И начали планировать заход на параллельную ей рулёжную дорожку C.
Схема полос
При этом рулёжки и взлётные полосы имеют разную подсветку, как по цвету, так и по яркости. А автоматическое информационное сообщение для пилотов, которое передаётся в эфир, содержало актуальные данные: 28L закрыта и без освещения. Но экипаж это проигнорировал и продолжал заход на рулёжную дорожку C. На ней в этот момент стояли четыре самолёта: два Boeing 787-9 Dreamliner, один Boeing 737 (все принадлежали авиакомпании United Airlines), а также Airbus A340 авиакомпании Philippine Airlines. Все они были с пассажирами и ждали разрешений на взлёт. Те самые лайнеры:
В 23:55:46, примерно в километре от дорожки, заметив впереди огни пилот Air Canada уточнил у диспетчера, действительно ли посадка им разрешена посадка на 28R. Через 10 секунд диспетчер подтвердил:
«На 28-й правой нет никого, кроме вас»
Однако когда самолёт уже находился всего в полукилометре от торца, пилоты всё же начали сомневаться. Как указано в отчёте, они «не помнили, чтобы видели другие самолёты на рулёжной дорожке, но что-то показалось им странным».
Через несколько секунд пилот первого в очереди самолёта United Airlines, наблюдая как борт Air Canada садится прямо на него, не выдержал и прервал чужой радиообмен:
«Куда лезет этот тип? Он же на рулёжке!»
В это же время экипаж Philippine Airlines включил посадочные фары, чтобы предупредить экипаж Air Canada о том, что перед ним очередь из самолётов.
Тот самый Airbus A320 Air Canada заходит на посадку
Пилоты Air Canada почти одновременно приняли решение об уходе на второй круг. Командир начал набор высоты, а второй пилот озвучил это решение. В 23:56:10 диспетчер приказал прервать посадку. Самолёт уже уходил на второй круг, когда диспетчер сообщил:
«Похоже, вы выровнялись на рулёжную Си».
Air Canada прошёл около 400 метров прямо над рулёжной дорожкой. Согласно данным бортового самописца, экипаж начал добавлять тягу, когда самолёт был на высоте около 25 метров. Ещё через 2,5 секунды лайнер опустился до минимальной высоты - всего 18 метров. В этот момент расстояние между днищем A320 и хвостом Airbus A340 Philippine Airlines, вторым в очереди на вылет, составляло от 3 до 6 метров.
Позже один из пилотов, участвовавший в анализе инцидента, отметил: если бы экипаж Air Canada задержался с уходом на второй круг хотя бы на 5 секунд - произошло бы столкновение с третьим самолётом в очереди.
Сразу после инцидента пилот рейса United Airlines сообщил диспетчеру:
«Air Canada пролетел прямо над нами».
Диспетчер ответил:
«Да, ребята, я видел».
После ухода на второй круг лайнер Air Canada благополучно приземлился, а все четыре самолёта в очереди на рулёжной дорожке благополучно взлетели.
Инцидент попал на видео:
В момент инцидента за эфир отвечал только один диспетчер, хотя в нормальных условиях работу на этих частотах должны вести два человека. Инцидент произошёл на территории аэропорта Сан-Франциско - первого в США, где была установлена система наземного наблюдения ASSC, способная автоматически отслеживать потенциальные конфликты между рулёжными дорожками и взлётными полосами.
Однако борт Air Canada на 12 секунд пропал с экрана системы, с 23:55:52 до 23:56:04, из-за того, что находился слишком далеко от оси взлётной полосы и вышел за пределы зоны отслеживания. Именно в этот момент пилот спрашивал у диспетчера подтверждение, что полоса свободна, а пилот United Airlines заметил, что Airbus снижается прямо на рулёжку.
Пилоты объяснили свою ошибку следующим образом: назначенную им ВПП №28R они приняли за соседнюю с ней ВПП №28L, что, в свою очередь, привело к тому, что находившуюся ещё правее рулёжную дорожку С они и спутали с ВПП №28R.
Схема и кадр
Росс Эймер, глава экспертной организации «Aero Consulting Experts» и бывший пилот авиакомпании United Airlines, узнав об инциденте, прокомментировал его так:
«Пожалуй, случившееся грозило стать крупнейшей авиакатастрофой в истории»
Более чем через год после инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) озвучил его официальную причину: экипаж рейса Air Canada ошибочно принял рулёжную дорожку C за взлётную полосу 28R, не обратив внимания на предупреждение о закрытии полосы 28L в бюллетене NOTAM.
К сопутствующим факторам отнесли отказ от использования системы ILS при заходе по визуальной схеме, а также усталость экипажа. На момент инцидента по внутренним биологическим часам пилоты жили по времени Торонто, где было 3 часа ночи. Второй пилот не отдыхал как минимум 12 часов, а командир - более 19. По американским правилам, командир не имел бы права выполнять полёт в таком состоянии, однако в Канаде на тот момент действовали менее строгие нормы. Только в декабре 2018 года были анонсированы новые правила, более приближенные к международным.
В отчёте также указывалось, что пилоты слишком поздно сообщили об инциденте, и к тому времени самолёт уже успел выполнить следующий рейс. Из-за этого речевой самописец успел перезаписать данные того рейса. NTSB заявило о намерении требовать увеличения продолжительности записи до 25 часов вместо двух.
Некоторые бывшие сотрудники NTSB раскритиковали расследование, обвинив совет в излишней медлительности и отсутствии самокритики. Air Canada подверглась критике за несвоевременное сообщение об инциденте и утрату записей. Но формально инцидент не подпадал под обязательное уведомление: посадки на рулёжку не было, и столкновения удалось избежать.
После инцидента Федеральное управление гражданской авиации США внесло изменения в процедуры ночных посадок в аэропорту Сан-Франциско. Уже в начале августа были запрещены визуальные заходы на посадку в тёмное время суток, если одна из параллельных взлётных полос закрыта. Вместо этого стали обязательны инструментальные заходы, с использованием системы ILS или спутниковой навигации. Также было установлено новое правило: в диспетчерской башне должно находиться не менее двух диспетчеров до завершения ночного пикового приёма рейсов.
6 февраля 1991 года американский военный заправщик Boeing KC-135 Stratotanker вылетел с авиабазы Принс-Абдулла в Джидде, Саудовская Аравия. На борту находились четыре члена экипажа. Их заданием была дозаправка других самолётов в воздухе во время операции «Буря в пустыне» в Персидском заливе.
Boeing KC-135E - один из старейших представителей семейства заправщиков. Его построили ещё в 1959 году, и на момент событий ему было более 30 лет. Машина оснащалась четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF33. Несмотря на возраст, такие KC-135 продолжали активно использоваться в 1990-х - в том числе в операции «Буря в пустыне», где потребность в воздушной дозаправке была колоссальной.
Тот самый борт
Операция «Буря в пустыне» началась 17 января 1991 года как ответ коалиции во главе с США на вторжение Ирака в Кувейт. Это была масштабная военная кампания, в которой ключевую роль сыграли военно-воздушные силы. За первые дни авиация нанесла массированные удары по военной инфраструктуре Ирака: аэродромам, системам ПВО, командным пунктам и складам.
Главной задачей было ослабить армию противника до начала наземной фазы. В операции участвовали сотни самолётов разных стран - истребители, бомбардировщики, разведчики, беспилотники и заправщики. Последние играли критически важную роль: благодаря воздушной дозаправке, ударные группы могли действовать глубоко в тылу врага, не садясь на аэродромы. Это была первая война, где использование авиации в таком масштабе стало определяющим фактором успеха.
Boeing KC-135 во время дозаправки
Итак, заправщик Boeing KC-135 (позывной WHALE 05) вылетел из Джидды в 17:24 по местному времени. Он начал набор высоты до 25 тысяч футов (примерно 7 600 метров) - стандартного эшелона для воздушной дозаправки. Чуть раньше в том же направлении вылетел ещё один KC-135. Он занял ту же высоту и шёл в полутора километрах впереди.
Примерно через 45 минут полёта, когда оба самолёта уже находились в зоне выполнения задачи, WHALE 05 попал в сильную турбулентность. Машину резко закрутило - сначала возник левый крен более чем 110 градусов, а в течение нескольких секунд такой же правый. Командир успел выпустить спойлеры и выровнять самолёт. Однако борт получил серьёзные повреждения.
В кабине сработали пожарные сигнализации левых двигателей. Но когда оператор дозаправки взглянул в иллюминатор, то увидел не пламя, а пустоту - двигатели просто отсутствовали. Самолёт, полный топлива (почти 117 тонн), начал терять управление и снижаться. Вместе с двигателями были повреждены гидросистема и насосы, а из крыла начал вытекать керосин.
Чтобы остановить снижение самолёта, пилоты начали аварийный сброс топлива. После этого командир подал сигнал бедствия "Mayday" и принял решение возвращаться в Джидду. Экипаж стабилизировал самолёт на эшелоне 16 000 футов (около 4 900 метров) и направил его обратно на авиабазу Принс Абдулла. Через час с небольшим Боинг уже заходил на посадку.
Из-за повреждённой гидросистемы шасси пришлось выпускать вручную. Пилоты запросили посадку на полосу 34L - самую длинную на базе. Во время посадки командир попытался использовать реверс тяги одного из уцелевших двигателей, но почти сразу отключил его из-за потери управляемости. Несмотря на повреждённые шины, посадка прошла успешно - самолёт остановился примерно в 300 метрах от конца ВПП.
Тот самый борт и его экипаж под левым крылом без двигателей
Расследователи поначалу предполагали, что двигатели могли оторваться из-за случайного включения реверса. Но когда обломки двигателей были найдены, их анализ показал, что основная причина - резкая потеря устойчивости при попадании в спутный след от впереди идущего заправщика.
Спутный след
Спутный след - это турбулентные завихрения воздуха, которые образуются за самолётом, особенно за его крыльями. Чем тяжелее самолёт и чем медленнее он летит (например, при взлёте или посадке), тем мощнее такие вихри. Они могут сохраняться в воздухе несколько минут и быть практически невидимыми, но представляют серьёзную опасность для идущих следом воздушных судов.
Опасность спутного следа
Если самолёт попадает в такой след, его может резко закрутить или даже опрокинуть, особенно если он летит близко и на той же высоте. Именно это и произошло с WHALE 05. Самолёт резко накренился: сначала на 110 градусов вправо, потом влево, из-за чего у него оторвались двигатели. Но благодаря слаженной работе экипажа и профессионализму командира, самолёт удалось выровнять и вернуть на землю.
После аварии борт был отремонтирован и ещё 13 лет служил в ВВС США. Сегодня он находится на хранении в авиационном центре восстановления в Аризоне.
3 ноября 1973 года большой трёхдвигательный лайнер McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании "National Airlines" выполнял пассажирский рейс из Майами в Сан-Франциско. По пути он должен был сделать несколько остановок - в Новом Орлеане, Хьюстоне и Лас-Вегасе. В момент вылета из Хьюстона на борту находилось 128 человек: 116 пассажиров и 12 членов экипажа.
Тот самый борт
Командиром экипажа был опытный 54-летний Уильям Брук, ветеран "National Airlines", начавший летать ещё в 1946 году. Он имел за плечами более 21 тысячи часов налёта, из которых около 800 часов - на DC-10. Его правой рукой в кабине был второй пилот Эдвард Сандерс, 33 года, тоже опытный лётчик с более чем 7 тысячами часами в воздухе. Бортинженером был 55-летний Голден Хэнкс, проработавший в авиакомпании с 1950 года и налетавший почти 18 тысяч часов.
После вылета самолёт набрал эшелон 39 тысяч футов (примерно 11 900 метров). Пролетая недалеко от города Сокорро, капитан с бортинженером начали дискуссию о том, как работает система управления тягой. Им не давал покоя вопрос откуда эта система получает данные: от тахометра или напрямую от двигателя. Чтобы это выяснить, они перевели самолёт в режим автопилота, включили автомат тяги, задали скорость 257 узлов (около 476 км/ч) и начали поочерёдно отключать тахометры на всех трёх двигателях. В какой-то момент скорость немного упала - примерно на 9 км/ч.
Затем капитан начал менять настройки тяги и следить за реакцией двигателей. Это был своего рода тест: посмотреть, правильно ли работает автомат тяги. Тяга начала снижаться. Капитан выключил автомат тяги и сказал инженеру, что доволен результатом. И в этот момент произошёл взрыв.
Во время взрыва разлетелся двигатель №3 (правый), и его обломки прошили фюзеляж. Пассажира, сидевшего у окна на месте 17H, частично вытянуло наружу сквозь пробитый иллюминатор. Он какое-то время удерживался ремнём безопасности, и другой пассажир пытался затащить его обратно, но не смог - поток воздуха был слишком сильным. В итоге мужчину полностью вытянуло за борт.
Сине-серый дым быстро заполнил заднюю часть самолёта. Маски с кислородом автоматически выпали только в середине салона. В других зонах они появились с задержкой почти в 3 минуты. В задней части слева они вообще не сработали - пассажирам пришлось либо выламывать контейнеры с масками вручную, либо пересаживаться в другие места, чтобы достать кислород.
Сразу после взрыва на панели загорелось предупреждение о пожаре в третьем двигателе. Бортинженер попытался перекрыть подачу топлива, но рычаг не поддавался. Тогда он активировал две очереди пожаротушения. Одна за другой начали загораться лампы отказов: не работали генераторы и электропитание.
Кабина DC-10
Капитан переключился на аварийное питание, и часть приборов заработала. Пилоты сразу же приступили к экстренному снижению к ближайшему аэропорту. Несмотря на серьёзные повреждения, закрылки и предкрылки выпустились нормально. Но посадку пришлось выполнять с использованием аварийного выпуска шасси - основной механизм уже не работал. Уже через 14 минут после взрыва самолёт благополучно приземлился в Альбукерке.
Единственной жертвой катастрофы стал вылетевший через пробитый иллюминатор пассажир. Его звали Джордж Гарднер. В поисках его тела участвовала полиция штата Нью-Мексико и местные добровольцы. Использовали даже компьютерную модель, чтобы рассчитать возможную траекторию падения. Но всё оказалось безрезультатно. Лишь позже, на ранчо неподалёку от города Аламо, один из рабочих нашёл солнцезащитные очки и курительную трубку. Родственники опознали их - это были личные вещи пропавшего пассажира.
Расследование показало, что причина происшествия - разрушение вентилятора третьего двигателя. Его лопасти в какой-то момент начали задевать внутреннюю обшивку кожуха, из-за чего возникла сильнейшая вибрация, которая буквально разнесла двигатель на куски. Почему это произошло - точно установить не удалось, но эксперты были уверены: удалось выяснить достаточно, чтобы такое больше не повторилось.
Когда двигатель работал на высоких оборотах, возникла резонансная волна - то есть вибрация усиливалась сама по себе, пока не привела к разрушению. По конструкции, каждая лопасть вентилятора должна была удерживаться силой в 8200 кг, чтобы она не могла выскочить. Но в реальности этой силы оказалось недостаточно. После происшествия компания General Electric переделала конструкцию: теперь каждая лопасть удерживалась с усилием 27 000 кг. Все уже выпущенные двигатели тоже доработали.
Разрушенный двигатель
В этой истории была ещё одна важная деталь: действия экипажа. В тот день пилоты решили поэкспериментировать с системой автомата тяги прямо в полёте. Им было интересно, откуда система берёт данные о мощности двигателя. И чтобы это проверить, инженер отключил три автоматических тахометра. Затем капитан начал менять настройки тяги и следил за реакцией двигателей. По мнению экипажа они смогли выяснить, что система берёт данные не с тахометров, а откуда-то ещё.
После этого экипаж вернул двигателям обычную тягу, но тахометры ещё были отключены. Есть версия, что в этот момент капитан случайно дал слишком большую нагрузку на двигатель - и это могло сыграть свою роль в его разрушении. Доказать связь этих двух событий не удалось, но комиссия однозначно заявила: проводить эксперименты в полёте с пассажирами на борту - недопустимо.
