КБЖД за один день: маршрут и что не показывают в рекламе (ч.1)
Читала Пикабу молча очень долго — хихикала над мемами вместе со всеми, но всё никак не решалась написать сама. Кажется, время пришло.
Со мной путешествует кот. За то время, что мы вместе колесим по России, на одометре набежало уже больше 100 000 км — в основном по Сибири, Уралу и Алтаю. Копилась критическая масса историй, которые давно пора кому-то рассказать, а не хранить в телефоне. Начну с самого свежего приключения — и заодно с исполнения давней мечты.
Плюша путешественник собственной персоной. Следит, чтобы
Байкал я хотела увидеть много лет. Дошло дело до этого волей случая: в Иркутске подвернулась конференция, и я поняла — обратного пути больше нет. Еду!
Про Байкал можно писать бесконечно, так что будет серия постов. А начну с настоящего чуда инженерной мысли — Кругобайкальской железной дороги. Место с историей, где работали люди “из которых можно делать гвозди”. Я проехала по ней однодневным туром, в вагоне первого класса. Спойлер: это было потрясающе!
Но сначала — немного истории, без которой сама дорога не так впечатляет.
Всё началось в 1891 году, когда Александр III издал указ строить Транссиб — железную дорогу через всю Сибирь, которая должна была соединить Москву и Владивосток. 9288 км через непроходимую тайгу, реки, вечную мерзлоту и горные перевалы. Транссиб потом сыграет ключевую роль в освоении Сибири и обороноспособности страны — по нему в войну эвакуировали заводы и перебрасывали дивизии. Но это будет потом.
А пока — один участок стройки поставил инженеров в тупик: обогнуть Байкал. Технологий и денег на дорогу вдоль озера в тот момент попросту не хватало. Поэтому составы переправляли на другой берег на пароме-ледоколе «Байкал». Первый рейс отправился 24 апреля 1900 года — на борту 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и тысяча пудов груза. Представь картину: целый паровоз плывёт по озеру на корабле.
Паром-ледокол "Байкал". Взято из https://brodaga-2.livejournal.com/868407.html
Но паром — это костыль, а не решение. И дорогу вдоль Байкала всё-таки построили — за это она получила прозвище «золотая пряжка» Транссиба. «Пряжка» — потому что она в буквальном смысле соединила разорванную Байкалом магистраль в одно целое. «Золотая» — потому что обошлась дороже, чем любой другой участок в истории российских железных дорог: на каждый километр уходило около вагона взрывчатки и 400 вагонов земли и щебня, а сам километр стоил порядка 130 тысяч рублей — против 93 тысяч в среднем по остальному Транссибу.
Только вдумайтесь — 89 км пути, 39 тоннелей, более 350 мостов и более 220 подпорных стенок построили практически вручную, по 40-50 см в сутки. При этом строили на пределе технологий своего времени: мосты и тоннели впервые массово делали не из привычного камня, а из железобетона — материала, который тогда был в новинку.
Вот через это самое чудо инженерной мысли я и проехала. Правда, не в товарном вагоне первых строителей, а в кресле первого класса туристического поезда — и даже так дух захватывало.
В следующей части — как выглядит день на дороге, которую строили по полметра в сутки: с чего начался маршрут и что зацепило больше всего.
