Нужен ли дешевый автомобиль? С распространением того, что на чиновничьем языке зовется «средствами индивидуальной мобильности», а также каршеринга этот вопрос теряет актуальность. Однако и сегодня появляются желающие спекулировать на простом житейском желании обрести собственные колеса.

Для большинства из нас «средством индивидуальной мобильности» служит обычный автомобиль. В том смысле, что чаще всего поездки на нем мы совершаем в гордом одиночестве. Об этом свидетельствует статистика. И это несмотря на пять, семь, а то и девять мест в салоне, допустимых для категории «B». И эти места большее время пустуют. В приступе совести человечество не раз принималось «секвестировать» автомобиль. Иногда получалось смешно. Но чаще — грустно. Но как не перейти ту грань, за которой доступное транспортное средство превращается в анекдот на колёсах?

Применительно к автомобилям определения «маленький» и «дешёвый» почти тождественны. Оно и понятно: меньше расход материалов, меньше затраты. «Маленький» словно бы заранее подразумевает и отказ от комфортабельности, присущей полноразмерному автомобилю. И действительно, невозможность совместить удобства и небольшой размер долгое время оставались едва ли не главным противоречием автомобиля.

На самом деле, микролитражки существовали испокон автомобильного веку. Слово «циклонетка», благодаря Набокову, даже попало в словарь галлицизмов русского языка. Что, согласитесь, странно, ведь будущий автор «Лолиты» писал о Берлине. Берлинский завод Cyklon Maschinenfabrik GmbH выпускал трициклы Cyklonette. И таксомоторы и фургончики этой марки были широко распространены в набоковском Берлине. Видимо, старофранцузский суффикс «-еtte» сыграл с составителями словаря злую шутку. А вот у корня слова происхождение древнегреческое. Kyklos — круг. Отсюда и английские bicycle и motorcycle, и первое более-менее устойчивое определение легких машин — cyclecar, «мотоколяска». Даже французы, пусть и нехотя, признали первенство англичан — термин cyclecar победил собственно-французское voiturette, то есть «тележка», «маленький автомобиль». На русском их называли «вуатюретками», «колясками», «колясочками», «трициклами» (ежели колёс было всего три) и «квадрициклами». Параллель с современными квадроциклами вполне уместна.

Cyklonette в транспортном отделе Deutsches Museum Verkehrszentrum в Мюнхене. Выпущен Cyklon Maschinenfabrik m.b.H. в Берлине-Ост, Альт-Боксхаген в 1904 году. Двигатель 1‑цил., 4‑тактный, 452 куб. см, 3,5 л. с. Привод на управляемое колесо. Заднего хода нет. В России «циклонет» стоил 1740 рублей (+ 60 рублей за складной верх). Полноценный автомобиль тогда можно было купить за 5000 рублей.

Самодвижущийся экипаж буквально на одной заправке преодолел путь от чудачества к спортивному снаряду, после чего его эволюция продолжилась в двух направлениях. Развиваясь по первому пути, автомобиль становился все сложнее и роскошнее, становился предметом вожделения и тихой зависти. Одновременно наметилось направление упрощенных транспортных средств. И это был путь презрения и насмешек. Согласитесь, никто не позволил бы заслуженному артисту РСФСР Евгению Александровичу Моргунову вот так, запросто, развернуть за бампер не мотоколяску С3А, а, допустим, «Волгу».

Британский cyclecar Scott Tricar 1923 года в Национальном автомобильном музее Франции в Мюлузе. По сути, это мотоцикл с коляской, накрытый кузовом. На такой даже пытались ставить пулемет! Оснащен 2‑цилиндровым 573‑кубовым двигателем мощностью 12 л. с. Скорость — до 80 км/ч. Отсутствие мгновенного центра поворота делало управление «трикаром» опасным.

Да и как удержаться от смеха, если, по меткому выражению знаменитого популяризатора автомобиля Юрия Ароновича Долматовского, «это были машины, у которых буквально отняли одно переднее колесо»!

Mauser Einspur-Auto 2/6 PS — предтеча мотороллеров. С 1923 по 1927 год оружейный завод Mauser-Werke AG в Оберндорф-на-Неккаре выпустил около 1000 штук. Опорные ролики, как у детского велика, не давали довольно тяжелой (300 кг) машине завалиться набок. Интересно, что в 1950‑е годы германский мотороллерный завод Bastert-Werke так и называл свои модели — Einspur-Auto, «Одноколейный автомобиль».

Говоря о микроавтомобилях, чаще всего мы подразумеваем забавные машинки, заполонившие улицы европейских городов в начале 1950‑х годов. Не от хорошей жизни они появились. Так в Федеративной Республике Германии ими занялись сразу три фирмы, которым после войны запретили выпускать боевые самолёты: Dornier-Werke GmbH, Heinkel Flugzeugewerke, Messerschmitt AG. На полноценный автомобиль средств у населения не хватало, а ездить хотелось. Их создатели понимали, что добиться от таких машин хоть каких-то потребительских качеств можно, лишь отступив от сложившегося канона. Иные конструкции поражали воображение.

Мотоколяска Argson Victory, 1945 г. Фирма Арнольда Рэмсдена Гарнета и Стенли Ортона Нидхэма из Эгхэма выпускала такие практически в неизменном виде с 1921 по 1954 год. Подобные в Великобритании делало с десяток фирм. Инвалиды получали их бесплатно, однако за тент и полог приходилось доплачивать. На такой коляске парализованный Денни Денли в 1947 году совершил тур по швейцарским Альпам, поднимаясь до 3000 м.

Про нарушителей канонов слагали анекдоты. Якобы, когда Эрнст Хейнкель поинтересовался у своих инженеров, как избавить мотоколяску Heinkel Kabine от протекания и почему такой проблемы не возникало в бомбардировщике He-111, те ответили, что насверлили в полу бомбардировщика дренажные отверстия, поэтому в его кабине и не скапливалась вода.

Heinkel Kabine, конечно, не столь распиарен, как BMW Isetta, ставшая настоящим символом. Она, кстати, сегодня переживает второе рождение в виде электрокара. Но технически «хейнкель» был гораздо интереснее «изетты»: стальной несущий кузов, реечный рулевой механизм. Правда, рулевая колонка не откидывалась в сторону, как в «изетте», вместе с торцевой дверью (Хейнкель не смог выкупить патент на этот механизм). Из-за неподвижной колонки «хейнкель» получился на 26 см длиннее «изетты» и не мог уже безнаказанно парковаться в ряду обычных автомобилей перпендикулярно тротуару.

Безобразное качество мотоколясок СМЗ (на снимке — С3А) восполнялось простотой их ремонта. Заодно соседские мальчишки обучались слесарным навыкам и получали первый опыт вождения. Но вот продать мотоколяску было нельзя — только сдать государству в обмен на новую.

Суть этих конструкций прекрасно отражало название мотоколяски завода Messerschmitt AG — Kabinenroller (или сокращенно, «Каро»). В основе большинства из них лежали агрегаты мотороллеров. Они, кстати, и вытеснят с рынка «кабиненроллеры». Однако, прежде чем это произойдет, у этих смешных машинок появится ещё одно прозвище — bubble-cars, «автомобили-пузыри». Действительно, из-за необычной компоновки и сферических стекол (и даже прозрачных колпаков!) из плексигласа «кабиненроллеры» напоминали пузырьки на колёсах. Английское прозвище укоренилось, хотя на тот момент сами британцы решительно ничего равноценного не создали, а лишь приобретали патенты на производство у себя «хейнкелей» и «изетт». Как, впрочем, те же патенты покупали в Аргентине, Бразилии, Испании, Франции… Справедливость требует напомнить, что «изетта» не была разработкой BMW — права на ее производство уступил баварцам итальянский «король холода» Ренцо Ривольта или, если полностью, то Лоренцо Амилькаре Ривольта. А сконструировали «изетту» в 1952 году двое авиационных инженеров, Эрменеджильдо Прети и Пьерлуиджи Раджи. Поначалу комендатторе Ривольта развернул производство в Италии (кузовы ему поставлял завод Bertone). Однако нищая Италия отнеслась к мотоколяскам куда прохладнее, чем к мопедам и мотороллерам.

Dornier Delta на Франкфуртском автосалоне 27 сентября 1955 года. Кузов полностью симметричный, пассажиры сидят спина к спине, между ними — силовой агрегат. Такую компоновку у нас называли «здравствуй и прощай» (как и фасон кепки Шерлока Холмса). Вскоре фирма Dornier продала лицензию мотоциклетному заводу Zündapp, и микроавтомобиль Zündapp Janus (намек на компоновку!) стал весьма популярен.

Распространению подобных транспортных средств потворствовало законодательство: их не считали автомобилями! Так, ещё в 1920‑е годы во Франции за экипаж массой до 350 кг с двигателем до 1100 кубических сантиметров взимался годовой налог в 100 франков. На эту сумму можно было приобрести примерно 10 бутылок столового вина. Рабочий в это время зарабатывал от 0,30 до 2,50 франков в час. Налог же на обыкновенные автомобили взыскивался, исходя из литража. Во всех европейских государствах учитывался и социальный аспект: доступные транспортные средства выполняли роль «мотопротезов». Ими пользовались инвалиды.

Вопрос стоял остро и в нашей стране. Начальник отдела бюро легковых автомобилей НАМИ Борис Михайлович Фиттерман в своих мемуарах называет число инвалидов свыше 750 тысяч человек. Современные источники (Д. Г. Хаяров) сообщают, что после Великой отечественной войны инвалидами признали около 2,6 млн военнослужащих, из них 18 % — по причине ампутации конечностей.

Моторизованные инвалидные коляски К-1Б «Киевлянин», выпускаемые тогда Киевским мотоциклетным заводом, в принципе, не сильно отличались от тех, что делали в ГДР или, допустим, в Великобритании. Заказчики такой техники — Минздрав и Минсобес РСФСР — выполняли задачу обеспечить подвижность инвалидов доступными средствами, при минимальных затратах. Силовой агрегат и колеса от небольшого мотоцикла, управление — тоже мотоциклетного типа, чтобы не тратиться на рулевую трапецию. Никаких пружин или рессор. Заднего хода нет (как его не было на многих трициклах начала ХХ века). От непогоды защищает полог и самодельный плексигласовый щиток. Такие вот транспортные средства, «с удобствами во дворе». Вряд ли, следуя таким путем, в СССР осознавали, что заранее выставляют инвалидов людьми второго сорта.

Хрущевские реформы только начинались: массовый сев кукурузы, освоение целины… В печати понемногу затрагивали злободневные темы. В 1954 году в «Литературной Газете» развернулась острая полемика по поводу нехватки хороших мотоколясок. Более того, произошло немыслимое, по прежним меркам, событие: возмущенные инвалиды устроили, как сказали бы сейчас, «несанкционированный митинг», прикатив на своих «мотопротезах» к зданию ЦК КПСС на Старой площади (об этом упоминает в своих мемуарах Фиттерман).

Messerschmitt KR 175 напоминал самолет без крыльев и хвостового оперения. Ездоки располагались в нем один за другим. Это один из двух «кабиненроллеров», побывавших в руках испытателей НАМИ. Затем машина оказалась в руках энтузиаста Г. Кирпачева. Снимок сделан на параде клуба САМС в Крылатском, в сентябре 1988 года.

Messerschmitt KR 175 управлялся по-мотоциклетному, штурвалом. С 1953 по 1954 год выпустили около 10 000 таких машин, а затем, уже на фирме Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH, Regensburg (FMR) до 1964 года — еще около 40 000 «кабиненроллеров» KR 200 с 200‑кубовым мотором.

Решением проблемы мог стать микролитражный автомобиль, по своим потребительским качествам подошедший как широким слоям населения, так и людям с ограниченными возможностями. Именно в такую плоскость предлагал развернуть вопрос Долматовский, в ту пору руководивший отделом кузовов НАМИ. В апреле 1956 года в журнале «Техника — молодёжи» вышла его статья «Каким должен быть маленький автомобиль». В ней он предлагал своеобразную формулу технического задания на подобную машину: «5х5». То есть, вместимость 5 мест, вес 500 кг, рабочий объем двигателя 500 куб. см, расход топлива — 5 л/100 км, запас хода 500 км. Интересно, что само определение «микролитражный» журнал брал в кавычки — для широких читательских кругов этот термин еще был в диковинку.

AC model 57 по прозвищу Acedes («Моль»), 1957 год. Британская фирма AC Cars специализировалась на таких «инвалидках». В них использовали 1‑цилиндровый 2‑тактный двигатель Villiers (147 куб. см) и ременный привод на задние колеса. Кузовы делали из листового железа, алюминия, стеклопластика, при этом дизайн почти не менялся. Один экземпляр AC был закуплен НАМИ. Кроме «инвалидок» AC Cars Ltd. делала культовые спорткары.

За эту «формулу» Долматовскому изрядно досталось от коллег. Отчасти — заслуженно. Коллеги жили запросами текущего дня, Долматовский же грезил счастливым будущим. Где-то там, в далеком будущем их взгляды, несомненно, сошлись, но пока… О выпуске ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» Долматовского не могло идти и речи, поскольку ее невозможно было приспособить под транспортер переднего края. Ну, а инвалиды… для них в Центральном конструкторско-экспериментальном бюро Главмотовелопрома Министерства автомобильной и тракторной промышленности и в НАМИ сочинили сперва трехколесную, а затем и четырехколесную мотоколяску. Первая войдет в историю как «Циклоп» (из-за единственной фары), вторая — как «Моргуновка», за что спасибо режиссеру Леониду Гайдаю.

Инвалид — тоже человек! Эта простая истина почему-то с трудом проникала в тугие чиновничьи головы. А проникая, приводила к мысли, что маленький автомобиль обязательно должен выглядеть уменьшенной копией большого. Чиновники, в принципе, тоже люди. И выражали некие усредненные, бытовавшие в обществе взгляды на автомобиль. А бороться с общественным мнением все равно, что дуть против ветра. Причем, не только у нас так думали. Осознание, что взгляды эти в корне ошибочны, приходило, как правило, когда уже подступала процедура банкротства. Потому как невозможно совместить несовместимое.

Egon Brütsch Fahrzeugbau в Штутгарте с 1956 по 1958 год выпускала микрокар Brütsch Mopetta. Габарит: 1765х910х1150 мм, масса 89 кг. Георг фон Опель заинтересовался проектом, но так и не подхватил его. Однако с тех пор в коллекции завода хранится один из 5 известных экземпляров «Мопетты».

Что же касается радикальных идей Долматовского, их восприняли только в Японии (а затем по всею Юго-Восточной Азии). Повсеместному распространению микроавтомобилей мешали и объективные причины — они не приспособлены для дальних поездок, боятся плохих дорог. Достаточно сказать, что по заказу Messerschmitt фирма Dunlop специально разработала шины размерности 2,45–8. Наши С1Л и С3Л обувались в шины 4,50–9. Куда на таких?

Британский одноместный Peel P50 не был инвалидной мотоколяской, и с самого появления в 1962 году претендовал на роль самого маленького автомобиля в мире: габарит: 1340х990х1200 мм, масса 59 кг. Всего фирма Peel Engineering Ltd. с острова Мэн построила 47 штук P50.

В книге «Мне нужен автомобиль» (переведенной, кстати, на японский язык) Долматовский довольно прямолинейно излагает все перипетии «Белки». Одна из глав названа ««Белка» в бюрократическом колесе». Даже слишком прямолинейно для 1966 года. Однако, в книгу не попал (думаю — изъяли) один любопытный эпизод. Отрывок сохранился в рукописях Долматовского.

В августе 1955 года микролитражные автомобили стали поводом для встречи автомобилестроителей с Никитой Сергеевичем Хрущевым. Первый секретарь ЦК КПСС привез с собой из заграничной поездки мотороллер Goggo и кабиненроллер Messerschmitt, на основании чего его референт Константин Григорьевич Сергеев сделал вывод, что эти машины следует принять за образцы для нашей промышленности. Встречу организовали в Ипатьевском переулке, в комплексе зданий ЦК КПСС, куда нагнали все имевшиеся в распоряжении НАМИ образцы зарубежных мотоколясок.

В московском музее «Автомобили мира» представлена богатая коллекция микроавтомобилей. Среди них Hillers Model A 1962 года, построенный немцем Эрнстом Хиллерсом для сынишки. Наглядная иллюстрация бессмысленности копирования формы и компоновки полноразмерных автомобилей.

Из неопубликованного отрывка можно сделать вывод, что Хрущев вынашивал намерение облагодетельствовать население шестой части суши доступным автомобилем. Конечно, в 1966 году такое публиковать было нельзя. Кем только не рисовали тогда Хрущева перед трудящимися массами, но только не благодетелем. Однако Хрущев, как говорится, был груб, но не глуп. За тот час, что длился показ в ЦК, он разглядел, что мотоколяски пригодны исключительно для городских условий. В итоге появился «Запорожец» — как бы не пеняли Хрущеву, то была синица в руках, а не журавль в небе. Но вот интересно, осознавал ли первый секретарь ЦК КПСС, что частный автотранспорт рано или поздно способен подорвать основы социалистического строя?

Городской автомобиль Witcar («Белый автомобиль») изобретателя и члена горсовета Амстердама г-на Лууда Шиммельпенника. Он поддержал молодежное движение Provo, смысл которого заключался в провоцировании властей на насильственные действия с помощью ненасильственных протестов. Автомобиль впервые представили 24 мая 1968 года, а 21 марта 1974 года в Амстердаме открыли первый в мире каршеринг с использованием «виткаров».

И преимущества «Белки» Хрущев тоже уловил. Но и о её перспективах высказался пророчески: «Вы ещё пять лет будете строить!». Мотоциклетная промышленность не располагала мощностями, материалами и квалификациями для выпуска столь передовой машины! Об уровне тогдашней промышленности можно судить по таким примерам. В Серпухове, на месте недостроенной богадельни и бывшей колонии для малолетних преступников НКВД, выпускали еще даже не «моргуновки», а «циклопов». (Распоряжение Совета Министров СССР о разработке четырехколесной мотоколяски выйдет только в январе 1956 года.) Сиденья для серпуховских «инвалидок» делал МЗМА и не знал, как от этого заказа избавиться. Торсионную подвеску с грехом пополам клепали на Мытищинском машиностроительном заводе. Моторы через полстраны везли из Ижевска. Свыше 60 поставщиков! Немногим лучше обстояло дело с технологией и на Ирбитском мотоциклетном заводе — именно там очень хотели освоить «Белку». И оттуда тех, кто горел желанием выпускать автомобиль, Хрущев перебросил в Мелитополь и Запорожье, где и создали автомобильный кластер.

Завод «Автоагрегат» из города Кинешма (один из главных поставщиков АЗЛК) в 1996 создал мотоколяску «Кинешма» на агрегатах мотороллера «Муравей». До 2005 года выпустили более 500 штук. В 1999 году на Московском международном автосалоне выпускник Московского государственного художественно-промышленного университета им. С. Г. Строганова Глеб Александрович Визель представил макет «Пчелка» на базе «Кинешмы». Проект получил Гран-При Союза дизайнеров России.

Тенденция на «сращивание» инвалидных мотоколясок и микроавтомобилей намечалась и на Западе. «Кабиненроллеры» были быстро вытеснены, с одной стороны, мотороллерами, с другой — пусть и компактными, но более мощными авто. Один из таких, германский Goggomobil, на сравнительных испытаниях в НАМИ в 1957 году наголову разбил мотоколяску С3А. При сопоставимых размерах оказался легче, мощнее и вмещал четверых.

Можно сказать, мотоколяски как класс выжили исключительно благодаря нюансам национальных законодательств. Так, во Франции разрешены транспортные средства sans permis, «бесправные», ими до начала «нулевых» годов разрешалось управлять любому без какого-либо водительского удостоверения, начиная с 14 лет. (Этим охотно пользовались алкоголики.) Позднее требования ужесточили, разделив эти машины на легкие (L6) и тяжелые (L7) квадрициклы. Но и теперь для управления квадрициклами категории L6 гражданам, родившимся до 30 декабря 1987 года, не требуются никакие документы (если нет судебного запрета на управление). Такие машины разгоняются до 45 км/ч. Однако, и легким, и тяжелым квадрициклам запрещено выезжать на дороги 1‑й и 2‑й категорий. Так тоже было не всегда, поэтому то и дело на европейских дорогах появлялись как комичные, так и вполне серьезные альтернативы традиционным автомобилям. Всех и не перечесть.

Источник

Народное предприятие «Автомобильный завод Вальтерсхаузен» (VEB Fahrzeugwerk Waltershausen) было настолько крошечным, что акулы западногерманской автоиндустрии, набросившиеся на промышленность ГДР, его попросту не заметили. Так, вероятно, описали бы феномен «Мультикара» в популярном романе.

Правда же заключалась в том, что предприятие было столь мало и выпускало настолько специфичные машины, что не заинтересовало ни одну из фирм ФРГ. А начиналось оно с мастерской сельскохозяйственных орудий, открытой 2 августа 1920 года в деревушке Хорзельгау. Чем местный умелец Артур Аде расположил к себе заезжего торговца Германа Иррганга, неизвестно. Но тот ссудил умельца деньгами, и вскоре в тюрингскую глухомань потянулись окрестные бауэры: кому плуг, кому борону, кому прицеп подавай. Дело завертелось, и в 1924 году партнеры основали акционерное общество Maschinenfabrik Hörselgau Ade & Irrgang (Ade-Werke) и перебрались в «райцентр» — в Вальтерсхаузен. Где в 1928 году выпустили мотоблок Ade Expreß с двухтактным 6‑сильным одноцилиндровым мотором фабрики ILO-Motorenwerke. Неказистая на вид, эта трехколеска перевозила полтонны груза. Нечто подобное предлагало с десяток фабрик по всей Германии, но Ade-Werke посчастливилось пережить войну, уберечь основные фонды от репараций, быть национализированной и занять свою уникальную нишу в автомобильной промышленности ГДР. И, действительно, Multicar был совершенно особенным автомобилем!

«Дизельный муравей» DK 2003 — первая модель из Вальтерсхаузена. DK означает Diesel-Karre, 2000 — грузоподъемность в кг, «3» — третью модель. Тип шин уже не указывался, поскольку 3‑я модель шла только на пневмошинах, а не на массивных. Мощность одноцилиндрового дизеля — 6 л. с., скорость — 15 км/ч. С 1956 по 1957 год выпустили свыше 1500 штук.

Вальтер Бочацки, управлявший предприятием в начале 1990‑х, любил пересказывать беседу с директором одного московского автокомбината:

— И сколько таких замечательных грузовичков вы собираете за смену?
— Десять!
— Десять тысяч?! Давайте! Мы охотно их возьмем!
— Нет, всего 10 штук. — вежливо охладил пыл гостя геноссе Бочацки.

Неизвестно, состоялся ли подобный диалог на самом деле или его от начала до конца сочинил корреспондент западногерманского еженедельника Der Spiegel, но факт налицо: в Вальтерсхаузене, на заводе, переименованном после объединения Германии в Multicar Specialfahrzeuge GmBH, в тот момент трудилось всего 450 человек (а в лучшие годы — до восьмисот).

Вообще, завод так и клепал бы сельскохозяйственные орудия, если не череда преобразований, в начале 1950‑х охватившая молодое народное хозяйство ГДР. Время было непростое. Гитлеровские недобитки тайком развешивали на улицах портреты фюрера, против молодого государства совершались диверсии (могли, например, подсыпать толченое стекло в детское питание), из-за бегства опытных работников в ФРГ страдало производство и росла аварийность. Руководство республики вытягивало голову и тут же увязал хвост.

Собственно, к появлению будущего «Мультикара» привела… нехватка аккумуляторных батарей на народном предприятии «Единство» в саксонском Бранд-Эрбисдорфе. Этот кузнечно-штамповочный завод для своих нужд построил несколько подсобных тележек с электромоторами. Вышло удачно, и в 1951 году эти электрокары решили показать на первой послевоенной ярмарке в Лейпциге. Появились заказчики. И тут, как назло, дефицит батарей! И тогда вместо электромотора на кары приспособили горизонтальные одноцилиндровые дизели Steudel с испарительным охлаждением, полученные с фабрики в Каменце. А с трансмиссией помогли инженеры местного завода легких грузовиков O.D.-Werk Willy Ostner. Сам Остнер давно навострил лыжи в Баварию: ему светило обвинение в сотрудничестве с нацистами, а его предприятию — национализация.

Однако толком развернуться в Бранд-Эрбисдорфе не получилось. Выпустили не более 270 дизельных тележек. В 1953 году производство передали на завод в берлинский город-спутник Людвигсфельде — там как раз высвободились мощности по выпуску судовых дизелей. Однако в Людвигсфельде дизельные тележки делали всего три года — правительство Вильгельма Пика передумало и наметило строить там двигатели для первого ГДРовского турбореактивного авиалайнера Baade-152. (Этим амбициозным планам так и не суждено сбыться.) Предприятие VEB Industriewerke Ludwigsfelde войдет в историю со своими пятитонками IFA W 50. Ну, а производство дизельных тележек снова перенесли — так оно и оказалось в Вальтерсхаузене, в глухой тюрингской провинции.

Multicar M 24 — первый с 4‑цилиндровым дизелем водяного охлаждения (2,0 л, 45 л. с.), полностью синхронизированной 4‑ступенчатой коробкой передач (скорость — 50 км/ч). С одноместной кабиной выпускался с 1974 по 1978 год, с двухместной — с 1977 по 1978 год. Построено 25 659 штук в 14 вариантах. Доля экспорта — до 48 %.

В Германии подсобный цеховой и складской транспорт прозвали «муравьями». Diesel-Ameise не слишком далеко ушел от своего электрического прародителя: ездить на нем приходилось все так же, стоя впереди на открытой площадке. Только рычагов управления прибавилось: под правой рукой — сцепление и газ, под левой — переключение передач и тормоз. Повороты осуществлялись… ногами: наклоняешь опорную площадку левой ногой — поехал влево, надавливаешь правой — повернул направо. Стоишь ровно — едешь прямо. На заводе даже специальный термин этому придумали: Fußlenkung. Чтобы удобнее было сдавать назад, водителю кары достаточно повернуться кругом. Такой же принцип управления получил и усовершенствованный конструктором Вернером Клаусснером «муравей», впервые названный «Мультикаром».

Переименовать тележку пришлось потому, что на Западе уже было зарегистрировано торговое наименование Ameise. Новое имя в Вальтерсхаузене выбирали всем миром. К декабрю 1959‑го в контору предприятия поступило 149 предложений, среди которых были, например, Bau-Molch («Трудяга-тритон»), Rennsteig-Hirsch («Олень из Реннштейга») или Fawafix, Robofix, Unicar. 15 февраля 1960 года торговое наименование Multicar зарегистрировали. Сегодня оно защищено свидетельством DD 627216.

Multicar M 25 впервые представили на Лейпцигской ярмарке в сентябре 1978 года. Автомобиль стал настоящим хитом и даже попал на почтовые марки ГДР. Всего с 1978 по 1992 год выпустили 100 546 автомобилей моделей M 25, M 25 A, M 25 L, M 25.1, M 25.1 A, M 25.1 AL, M 25‑91, M 25‑91 L, M 25‑91A в более чем 20 модификациях. До 70 % уходило на экспорт.

Бурно развивающееся народное хозяйство ГДР (а по темпам роста оно вплоть до середины 1970‑х опережало ФРГ) подтолкнуло инженеров из Вальтерсхаузена к расширению возможностей «мультикара». Так из кары он превратился в полноценный автомобиль (кстати, принципиальным отличием автомобиля от прочих колесных транспортных средств является не дизайн, не число колес, а наличие рулевого редуктора). Хотя точнее было бы все же назвать «мультикар» самоходным шасси, пусть и так похожим на миниатюрный автомобиль.

Новые времена — новая эмблема, новый дизайн, новый девиз. Действительно, M 26 это уже «больше, чем просто перевозочное средство». Турбодизель Volkswagen или IVECO, 5‑ступенчатая коробка передач, передние дисковые тормоза, скорость 85 км/ч, несколько вариантов внешних гидросистем.

На производстве «мультикары» применялась несложная технология. Раму варили из прямых швеллеров, передний мост — из чуть более сложных заготовок, но тоже без ковки (а потом и вовсе заменили на трубу). Кабину и капот изготавливали из низкосортного листового железа без применения вытяжных штампов. Да и сам автомобиль был бесхитростным. Гидравлический привод предусматривался только для задних тормозов — передние оставались механическими. О «гудючей» прямозубой паре в двухступенчатой главной передаче и вовсе стыдливо не упоминали в рекламных проспектах (косозубый редуктор появится только на Multicar M 25, и то — не сразу).

Интересно, что первейшей заботой российских обладателей «мультиков» было подыскать на замену подходящую главную передачу, чтоб машина ходила резвее: гаишники в сторону этого грузовичка даже не смотрели, зная, что он не ездит быстрее разрешенных 60 км/ч.

Зато — «всепроезжающий» габарит и смехотворный диаметр разворота в 7,6 м. И при этом — грузоподъемность под две тонны! Предусмотрен производительный насос для внешней гидравлики. Можно выбрать специализацию (до 14 модификаций), а также установить блокировку дифференциала. Позднее появится и полноприводная модификация, и длиннобазная, и даже — с двойной 5‑местной кабиной.

Наиболее трудоемкие узлы и агрегаты поступали в Вальтерсхаузен от партнеров. Мотор — из VEB Motorenwerk Cunewalde, главные передачи — из филиала VEB Fahrzeugegetriebewerke Wilhelm Friedel в городе Пирна, рулевое управление — VEB Kraftfahrzeugzubehör Ronneburg, и так далее.

KMW Mungo Grossraum на базе Multicar M 30. Созданный как ESK (Einsatzfahrzeug Spezialisierte Kräfte, «транспортное средство сил специальных операций»), оказался непригоден для службы в Афганистане. Бундесвер заказал 388 машин общей стоимостью 66 млн евро. Поставки начались в 2005 году, однако из-за проблем с проходимостью и надежностью шасси выполнение заказа затянулось. Пришлось также усилить бронезащиту (на снимке).

Такая децентрализация позволила германской экономике выстоять под массированными англо-американскими бомбардировками в годы Второй мировой войны, теперь она выручала социалистическую экономику. Конечно, такая система была бы недееспособна без общей врожденной культуры производства и высокой квалификации работников — чего всегда остро недоставало советской автомобильной промышленности.

В СССР «мультикары» появились много позже, чем в иных капстранах. Пожалуй, лучше всего наш автомобилист знаком с Multicar M 25 — представителем четвертого поколения «мультиков». Таких машин в СССР поступило более 20 тысяч.

Multicar M 25 создали в 1978 году под руководством конструктора Рудольфа Хельвига. В этой модели подобрали «узкие места» предыдущих выпусков. Кабина к тому времени успела стать двухместной и откидывающейся, дизель — четырехцилиндровым с водяным охлаждением, тормоза всех колес — с гидравлическим приводом. Теперь же дизайнер Гюнтер Фар снабдил кабину огромным ветровым стеклом (при таких скоростях нечего опасаться, что ветер его выдавит). Существенно улучшилась не только обзорность, но и в целом условия работы водителя. Он получил регулируемое подрессоренное сиденье Möve (как в IFA W 50). Рулевой механизм «винт-гайка с перекатывающимися шариками» был «прозрачнее» и требовал приложения к рулевому колесу меньших усилий, нежели прежний, «червяк-палец Росса». Эффективней стали вентиляция и отопление: в Multicar M 24 производительность отопителя составляла 3500 ккал/час, здесь же — 5000 ккал/час.

Поколдовав с рессорами и резиновыми демпферами, инженеры достигли приемлемого компромисса в части плавности хода, что являлось извечной проблемой грузовых автомобилей, в особенности — короткобазных.

Портрет юркого подсобного грузовичка окончательно сложился.

После объединения Германии в автомобильной промышленности Восточных земель начались крутые преобразования. «Социалистический концерн» IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) прекратил существование. Народные предприятия одно за другим акционировали. Выпуск автомобилей (пусть даже с экономичными, мощными и тихими моторами из ФРГ) — сворачивали. Напротив, в Вальтерсхаузене представили новую модель — Multicar M 25 -91 (то есть, «образца 1991 года») с дизелем Volkswagen. А в июле 1992‑го — еще одну, Multicar M 26. Ее отличало обновленное оформление, соответствие нормам токсичности Евро II, гидравлика Mannesmann-Rexroth, расширенный шлейф навесного оборудования. Появились и новые модификации — седельный тягач, грузовичок с гидростатической трансмиссией (необходима там, где нужно обеспечить постоянную невысокую скорость) и даже фан-вариант, разработанный дизайн-студией $-Way.

Спрос лишь увеличивался. Это в былые годы публика удивлялась, узнавая, что «мультикары» работают в Париже. Теперь же в любом германском или австрийском аэропорте едва ли не первое, что видел пассажир в иллюминатор, как гасло табло: «Пристегните ремни», был «мультикар». Он оказался незаменимым перронным транспортом! Более того, в начале нулевых годов «мультикарами» заинтересовались германские военные. Преодолеть лоббизм давних поставщиков Бундесвера удалось во многом благодаря правительственной программе развития Восточных земель. Оборонный концерн Krauss-Maffei-Wegmann создал на шасси Multicar M 30 защищенный аэротранспортабельный грузовик Mungo. Были заказаны 396 таких машин.

В Вальтерсхаузене по-прежнему делался упор на коммунальные машины. Multicar стоил от 100 до 300 тысяч дойчмарок — вдвое дешевле хваленого UNIMOG. А выполнял ту же работу. Можно сказать, марку спасли муниципалитеты — уж где-где, а там считали каждую копеечку. При этом ни одна западногерманская автомобильная фирма не изъявила желания завладеть активами предприятия.

Можно сказать, сработал «эффект сантехника»: всем однажды требуется помощь сантехника, но никто не хочет сам становиться сантехником. Вообще, опыт ФРГ показывал, что производство специализированных подсобных транспортных средств слишком затратно и не оправдывает себя. Исчезла марка Kramer, обанкротился Gutbrod. Даже UNIMOG, при всей его раскрученности, оставался для Daimler-Benz AG проблемным активом. В Штутгарте создали было аналог «мультикара» — «мини-UNIMOG» UX 100, да в 1999 году сбагрили фирме HaKo GmbH из города Бад-Олдеслоэ. Невыгодно! (Примечательно, что основатель HaKo GmbH, Ганс Кох, хоть и прожил всю жизнь в западной части Германии, был идейным коммунистом-анархистом. Но ни полиция Веймарской республики, ни гестапо его не тронули — видимо, принимая за идиота.)

А в июле 1998 года HaKo GmbH приобрела предприятие Multicar Spezialfahrzeuge GmbH Waltershausen. И сконцентрировала в Вальтерсхаузене производство сразу нескольких семейств подсобных самоходных шасси и коммунальных машин, вне зависимости от их происхождения. Марка Multicar стала для них единой. Благодаря этой марке тюрингский город Вальтерсхаузен прославился на весь мир не только своими знаменитыми детскими куклами.

Источник