Подержите мою литрушку масла, сейчас я вам расскажу о своем опыте владения старым Мерседесом. 3 года назад я захотел сделать такую же глупость, как ТС, пошел в интернет и нашел в соседнем городе Мерседес М-класс 2003 года выпуска со 113м мотором объемом 5.0. Это тот же мотор, что и у тс, только расточенный до 5 литров. Машина внешне казалась абсолютно целой, так как была свежепокрашенной и отполированной, родной патифон был заменён на нештатное головное устройство с выводом изображения с камеры заднего вида, на сидениях лежали меховые накидки из стриженного мутона, в общем машина в целом выглядела ухоженной. Зная, что такое Мерседес, я загнал его на сто, где его полчаса смотрели на подъёмнике и потом сканером, после чего мне озвучили вердикт: вложений по запчастям на 65 тысяч, в остальном машина в порядке, состояние почти что сел поехал. Спойлер : руки бы им выдрать за такой вердикт, как они смотрели машину - непонятно.
Я обрадовался, так как для Мерседеса это вообще не вложения, быстро прогнул продавца на скидку в 65 тысяч, заключил с ним ДКП и поехал домой. Уже по дороге домой я понял, что совершил глупость. Машина ехала не очень ровно, свет светил не очень ярко, при постановке на охрану около дома не сработал замок правой передней двери, но, как сказал мой товарищ, теперь это твоя головная боль. Наутро я поехал к знакомым стошникам, чтобы ещё раз отдефектовать свою новую машину, и там сумма предстоящих вложений увеличилась до 300 тысяч рублей! Сказать, что я удивился очень сильно, это не сказать ничего, поэтому я поехал к третьим стошникам, где сумма предстоящих вложений упала, но не слишком сильно, примерно до 200 тысяч рублей. Ну да ладно, подумал я и согласился на эту сумму. Зато, думаю, сделаю все по уму и буду долго ездить и радоваться. Спойлер: нихуя!)
Когда я выехал с сто, я почувствовал, что машина поехала по другому, обрадовался и поспешил в ГАИ, чтобы поставить машину на учёт. Однако в ГАИ меня ждал очередной сюрприз: оказывается, кто то из предыдущих владельцев заменил мотор, но поставил туда агрегат такой серии, которая никогда там не стояла. На этой модели должен был стоять мотор с номером 113965 и чего то там ещё, а воткнули туда 113966, короче, с постановкой на учёт в ГАИ меня побрили и сказали менять мотор. Вот тут то я расстроился ещё сильнее (я до этого думал, раз мотор 113, значит проблем не будет, это ж типа не номерной агрегат) , короче я стал думать, что делать дальше. Потом оказалось, что этот мотор ещё и жрет масло, а когда туда наконец то ткнули эндоскопом, то стало понятно, что в цилиндрах задиры! Но мне было уже пофигу, тем более что машина с этим мотором на учёт не вставала. Тогда я вложил в нее ещё 275 тысяч, поменял мотор и опять приехал в ГАИ. На этот раз я таки поставил машину на учёт. Через год умерла коробка, которую я за 75 тысяч махнул на такую же с японского S класса с аналогичным мотором.
Ещё в процессе эксплуатации мне однажды на морду авто с крыши сошел снег, и пришлось поменять бампер, еще однажды я наехал задним ходом на дорожный столбик (камера к тому моменту перестала работать, в мне было некогда ее поменять на сто), в общем пришлось незапланированно поменять масло в коробке вместе с поддоном, ещё я как то раз на трассе налетел на скорости на стык нового и старого асфальта, пришлось поменять все 4 колеса. Ну и так, по мелочи, машина ездит и подсасывает деньги. Так же недавно мне пришлось переварить выхлоп, потому как мой прогорел на трассе на скорости 208 в час, потому что прошлый хозяин вырезал катализаторы, но не вварил пламегасители.
Ещё за три года краска кое где облезла, кое где вылезли сколы, короче машину надо заново красить.
В целом, когда машина в порядке, кайф при езде она конечно приносит, но больше я на такое не подпишусь.
Сейчас смотрю с вожделением на Тойоту рав4 с мотором 2,5 литра 2020 года выпуска, находил его по объявлениям за 2,5-3 миллиона рублей и думаю, что моим следующим авто будет именно он.

Бывает, приходит в голову мысль «А зачем ездить на скучной обычной машине, если в тот же бюджет можно найти что-то редкое и интересное, пусть и не очень новое», а если ты еще и любишь машины, то эта мысль превращается в идею фикс.

В предыдущем посте я рассказывал о покупке довольно редкого Мерседеса w210 универсала с v8, сегодня же речь пойдет о том, сколько стоит его содержать.

Основное, что должен понимать каждый, кто решит устроить себе такую авантюру – невозможно купить такую машину за адекватную рыночную цену в идеальном состоянии, у нее обязательно будут недочеты и придется тратиться. Машины такого уровня в хорошем состоянии стоят либо у кого-то в коллекции, либо продаются от 3-х миллионов и выше. Плюс простая логика, мы берем старый премиум, цена обслуживания просто не может быть низкой ни при каких условиях. Соответственно, у нас должен быть запас в примерно треть стоимости машины на то, чтобы хорошо ее обслужить после покупки и на возможные непредвиденные расходы.

210-й покупался с целью ездить на нем в удовольствие, только в теплый сезон, и периодически путешествовать, то есть достаточно умеренное использование.

Брал его на пробеге 230 тысяч пробега, основные агрегаты работают хорошо, каких-то критичных жалоб нет. Пока гнал в Москву из Волгограда, были выявлены основные недочеты, которые обусловлены общим возрастом и пробегом машины:

• Бьют и скрепят тормоза

• Бьют колеса

• Ест масло около литра на 1000км

• Не работает вентилятор доп. Охлаждения

Учитывая, что в первый сезон моего владения он ездил совсем мало, работы делались неспешно, поэтому все работы и ценники это результат двух сезонов и где-то 7 месяцев общей эксплуатации на данный момент. Поэтому, приступаем!

Расход масла – вина уставших прокладок клапанной крышки и абсолютно дубовых маслосъемников – 55 тысяч вместе с работами. После замены расход снизился до 150 грамм на 1000, что является заводским допуском на таком пробеге.

Биение тормозов – полная замена дисков и колодок вместе с профилактикой суппортов. И вот именно на этом пункте я погрузился в нюансы владения редкой модификацией. Было желание заменить задние суппорта на новые, но их просто нет в наличии абсолютно НИГДЕ в РФ, так как у 430 модели они были свои, усиленные. Пришлось ставить временное решение и устанавливать суппорт от менее мощной версии. Итого – 45 тысяч вместе с работами.

Биение колёс было отдельным приключением. Ставим новую резину, балансируем колёса – результата ноль. Отправляем диски на правку – тоже никакого улучшения. Сначала было предположение что меня банально кинули в одном из шиномонтажей, но выяснилось, что металл у дисков стал слишком мягким, на первой же кочке начинает плыть, в добавок отверстия для болтов слишком разбиты, и диск банально не центруется на ступице.

Грустно, конечно, заводской дизайн диска мне очень нравился. После пары недель поисков был найден неплохой вариант:

Один из оригинальных дизайнов для 210-го, в целом неплохой вариант за свои деньги. Ровный, свежеокрашенный комплект вместе с шиномонтажом встал мне в 45 тысяч.

Новый вентилятор охлаждения – 35 тысяч рублей, повезло в эту цену найти оригинал, обычно они стоят от 75 и до бесконечности. В дополнение по технике были проведены чистка радиаторов, замена помпы и термостата. Итого - 70 тысяч.

Итого, в сумме все работы по техничке стоили 215 тысяч. По сути, стандартный список работ для 20-летней машины с пробегом 230к км. Тезис про то, что к покупке такой машины надо закладывать 20-30% от ее стоимости на обслуживание – подтверждается полностью. И я еще не учитывал всякую мелочевку, косметические работы, небольшое восстановление салона и прочее, так как это уже вкусовщина и не является первой необходимостью.

Самый главный вопрос, а стоит ли оно того?
ДА, однозначно стоит. Машина на километр пробега дарит столько удовольствия, что становится не жалко любые потраченные суммы. Конечно, ремонт и обслуживание требует определенных затрат, но, приведя в порядок все основные агрегаты, ты получаешь надежный, комфортный корабль, ощущения от которого очень сложно сравнить с чем-то современным. В моем случае 210-й отрабатывает все вложенные в себя деньги, работает беспроблемно каждый день и с легкостью осилил 6000 км через Карелию и Мурманск (о чем будет пост позже).

Так что нет, владеть янгтаймером не больно и не страшно. Самое главное - подходить к покупке с умом, быть готовым заниматься машиной и приводить ее в порядок, а также иметь достаточный запас терпения чтобы найти стоящий экземляр.

В жизни почти каждого мужчины наступает момент, когда он решает нырнуть в дебри поиска машины мечты детства. Такой момент затронул и меня, собственно, о приключениях поиска живой машины и пойдет речь.

Так совпало, что начало поисков автомобиля мечты пришлось на период популяризации янгтаймеров – машин в возрасте 25-50 лет, в достойном состоянии, с некой исторической ценностью, значимостью в рамках бренда или же просто необычных, редких комплектаций.
Я всегда любил Мерседесы 1990-2000х годов, в особенности W210 кузов. Когда-то в детстве меня несколько раз катали на W210 E55, и эти впечатления отложились настолько крепко в моей голове, что я до сих пор помню басовитый звук выхлопа пяти с половиной литрового V8 и запах кожаного, черно-белого салона. Плюс сейчас внешность 210-го кузова уже стала классической, и все более привлекательной в моих глазах

При всей моей любви и достаточно большому числу машин, прошедших через мои руки, искать в наше время живой Мерседес того периода – достаточно гиблое дело. Кузова этой модели не отличались высокой стойкостью к коррозии, а их проводка очень уж любит гнить, так как оплетка была сделана из биоразлагаемой резины. И ко всему этому мы добавляем тот факт, что эти машины приехали в РФ в тот период, когда качество ухода за ними, в большинстве своем, оставляла желать лучшего. И вот, мы получаем бинго из красных флагов для любого автомобилиста, уж слишком рисково, на первый взгляд, во все это вписываться. Конечно же, никто не отменяет «единорогов» с небольшим пробегом, которые отлично сохранились, но чаще всего, они стоят совсем негуманных денег.

Но, желание реализовать мечту детства совпало с возможностью приобрести что-то, и начались поиски.

Прежде всего, какие были критерии поиска?
1. Мы ищем не AMG модель. Тут все очень просто, AMG крайне мало в России, многие с кривыми документами и очень замученные, зачем нам лишние риски?

2. Мы ищем мотор V8. Мерсовский мотор M113, который шел на рестайлинг – один из лучших моторов марки, достаточно простой и надежный, при этом обладает очень приятным, бархатным звуком, неплохой по меркам того времени мощностью в 279 л.с. и низкооборотистой тягой, что отлично подходит для неспешного круиза по городу, или же дальних путешествий.

3. Кузов универсал. Да, не самый логичный выбор для машины выходного дня, особенно если речь идет о Мерседесе бизнес-класса на огромном моторе, но мне нравится такая комбинация, максимально редкая и нетипичная. Плюс был один весомый аргумент – именно в варианте универсала такие машины закупались для нужд ФСО, а значит есть шанс на относительную сохранность машины и понятную историю обслуживания. Да и в целом, машина с необычным бэкграундом – это интересно.

Начались долгие полтора года поисков, так как такие варианты всплывают крайне редко, а на тот момент в РФ продавался всего один автомобиль с сомнительной автотекой (к слову, в европе комбинация V8 + универсал была только у 8-ми машин в продаже), пришлось запасаться терпением и ждать.
И вот, весной прошлого года, всплывает под Волгоградом вариант, 230 тысяч пробега, еще родной ПТС и крайне живой внешний вид, не без доли колхоза, но все же.

Началась неделя мучений: мыслей о том ввязываться или нет в эту авантюру, проверка автотеки и сбор информации о машине, а так же максимально дотошные разговоры с владельцем (машина была в полутора тысячах км, съездить на осмотр не так легко). Окончательное решение звучало так – если юридически все в порядке, и по технике не будет выявлено больших косяков – я уезжаю на нем. А все потому, что эпоха этих машин уже уходит, их докатывают, и если я не заскочу в последний вагон, то я никогда не узнаю, что такое хороший Мерседес той эпохи.

Решение принято, билеты куплены, встречай Волгоград:

Встретились с владельцем прямо у Аэропорта, погода отличная, машина вымыта, блестит, я влюбляюсь моментально.
Конечно, не без косяков, тонировка в круг, выхлоп — это просто прямая труба, хоть звук и очень приятный. Но я понимаю что это живой экземпляр, техничка без критичных проблем, кузов с минимальными жучками и вспучиваниями, и я просто не могу уехать обратно без него.
Уже сейчас я понимаю, что мог бы поторговаться побольше и проверить тщательнее, но было как было.

Подписан ДКП, забираю вторые ключи и банку выхлопа (хорошо что предыдущий его не выкинул), и выдвигаюсь в Москву.

Дорога Волгоград - Москва заняла 13 часов и около 1100 км, как раз достаточно чтобы изучить машину и обнаружить косяки. Первое что стало понятно – напрочь кривые диски с шинами и бьющие тормоза, поэтому ехали 90-110, что приемлемо, так как шли по федеральным трассам. В остальном 210-й вел себя образцово-показательно, все функции работают, кондиционер морозит, коробка переключает плавно, ну просто счастье.

Доехали без приключений, хотя усталость накатила прилично, учитывая почти сутки без сна.

Осознание того, что я стал владельцем машины мечты детства никак не приходило, я все еще не мог поверить, да и чего уж там, боялся что начнут вылезать косяки. Оно пришло только сейчас, на второй год владения машиной, и теперь я точно могу сказать, что сделал все это не зря, так как нет ничего другого, что дарило бы мне столько приятных эмоций на потраченный рубль денег.

Если вы, как и я, любите старые машины и столкнулись с дилеммой – брать себе янгтаймер, или нет, то главное держать в уме что:

• Должна быть сумма в 1/3 цены машины на обслуживание и ремонт после покупки, так как это старый авто, и вы еще полноценно не знаете, в каком он состоянии

• Не надейтесь найти беспроблемный вариант за адекватные деньги, вы должны быть готовым к тому, что машиной придется заниматься

• Смотрите вариант с максимально ровными документами и кузовом, ибо технику можно заменить/починить, а сделать ровный кузов и юридическую чистоту либо невозможно, либо крайне дорого

• Не рассматривайте ее как машину на каждый день. При всем при том, что машины того периода достаточно надежны, брать их на каждый день – слишком глупо и рискованно, ведь надо учитывать возраст и пробег машины. А портить себе впечатление постоянными ремонтами – не лучший вариант.

Если все эти пункты для вас понятны и логичны – дерзайте! Машины того времени дарят абсолютно другие, теплые, аналоговые эмоции, а учитывая, что их становится всё меньше и меньше, можно просто не успеть найти себе янгтаймер мечты.

Моя же история с 210-м продолжается, и если будет интересно – я расскажу, какие косяки вылезли по пригону машины домой, и что было сделано за 2 года владения и как ведет себя старый Мерседес в путешествиях.

«Сто двадцать четвертый» — как много в этих словах! Он занимал конвейер долгих 13 лет, разошелся тиражом свыше 2,2 млн экземпляров, установил высокие стандарты как в сегменте, так и для своих наследников. Наматывал колоссальные пробеги в такси и наводил ужас на спорткары. О его живучести слагают легенды. В этом году круглую дату отмечает именно седан W124, но мы вспомним и другие кузова. Повод весьма подходящий!

Самый мерседесистый «Мерседес» среди всем известных? Знакомые поклонники марки наперебой начинают перечислять разные S-Class. В первую очередь — великий W140, пример махрового оверинжиниринга и стилистически совершенный W126. Для меня же идеалом был и остается «124-й», бессмертное творение художника Бруно Сакко и образчик автомобильного дизайна как высокого искусства. Особенно ранний дорестайлинговый — великолепный в своей сумрачной строгости. С отдельной хромированной радиаторной решеткой, скупой деталировкой и без боковых накладок-«листвы». Шедевр.

Кое-кто назовет его лучшим в мире. Например, герр Михаэль Никл, сотрудник завода компании в Зиндельфингене не даст соврать. Он уже четверть века разъезжает на 75-сильном дизельном седане 1992 года выпуска и накрутил на одометр, так на минуточку, свыше миллиона километров. Шутки насчет того, что оригинальным остался лишь кузов неуместны. Как рассказывает владелец, за весь период эксплуатации ему пришлось заменить немногое. В частности, сцепление (оно приказало долго жить в 2003 году при пробеге 445 тысяч километров), тормозную систему, генератор и помпу системы охлаждения.

Еще немного личных наблюдений — часть опрошенных адептов и свидетелей культа «трехлучевой звезды» с придыханием рассказывают о беспрецедентной надежности W124 как о ключевой добродетели. А еще встречаются редкостные скептики-снобы, включая моего близкого друга и фаната «сто сорокового». Они искренне не понимают, зачем нужен недомерок E-Класса, когда есть полноценный и бескомпромиссный S-Class?! Самое удивительное: никто не говорит о технологических решениях. Великая несправедливость! И мы намерены ее исправить.

Давайте сразу уточним несколько моментов. Первый: в интернете семейство иногда называют W124, но индекс принадлежит четырехдверке. Универсал отмечался как S124, купе — С124, кабриолет — A124, а диковинный шестидверный лимузин (такие использовались в качестве служебных и в гостиничном бизнесе) — V124. Фирма-производитель в материалах для прессы использует формулировку «124 model series». Второй важный момент: наш герой дебютировал в 1984 году, но формально стал называться E-Class после модернизации 1993-го. Уникальный случай в мировой практике, когда в обозначения закладывался принципиально разный смысл. Это потом литера E превратилась в название модели, а поначалу скромно стояла после цифр и указывала на впрыск топлива (Einspritzung) у бензиновых исполнений.

Решение о преемнике новейшего W123 приняли в конце 1975-го, когда в производстве еще находились седаны «Stroke/8» W114/115. Работа предстояла нешуточная, в ом числе из-за ужесточения требований к потреблению топлива и выбросам. В особенности, в Северной Америке, поэтому Daimler пришлось уделить повышенное внимание аэродинамике и спроектировать новые бензиновые «шестерки», а также четырех-, пяти- и шестицилиндровые дизели в безнаддувном и тубокомпрессорном варианте.

Огромный шаг вперед обусловлен требованиями эпохи и необходимостью ненароком не застрять в тени легендарного W123. Того самого, что способен веками работать таксомотором в пустыне под палящей жарой и с буддийским спокойствием терпеть издевательства владельцев. «Сто двадцать третий» славен феноменальной живучестью, причем достигнутой отнюдь не простотой.

Автомобиль имеет переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, травмобезопасную рулевую колонку и защищенный при столкновениях топливный бак над задней осью. Опционально предлагался круиз-контроль, с 1980 года — антиблокировочная система тормозов, а с 1982-го — первая в данном сегменте подушка безопасности водителя и стандартный гидроусилитель руля. Золотой сплав технологий и надежности блестяще проявил себя не только в рутинной эксплуатации. В 1977 году два Mercedes-Benz 280 E умудрились выиграть изматывающий марафон Лондон-Сидней. Еще два седана финишировали в первой десятке. Теперь понимаете, сколь высокую планку пришлось преодолевать следующему поколению?

Начнем с часто игнорируемых конструкторских достижений 124 model series. Кузов чрезвычайно хорош с точки зрения обтекаемости — коэффициент аэродинамического сопротивления Cx от 0,29 в зависимости от комплектации. Для сравнения, у показанной позже BMW 5 Series E34 значение минимум 0,30. Про предыдущую «пятерку» E28 с ее акульей передней частью и говорить нечего — Cx 0,39. Присмотритесь к Mercedes-Benz повнимательнее и все встанет на свои места. Водосточные желобки отсутствуют, «дворник» с охватом максимальной площади лобового стекла один единственный, выступающих элементов на кузове вообще минимум.

Ингредиенты идеального грузопассажирского «Мерседеса»? Эстетика как минимум для Лувра, задняя подвеска с гидропневматической системой для поддержания постоянного уровня дорожного просвета вне зависимости от загрузки и, например, 220-сильная рядная бензиновая «шестерка» M 104 объемом 3,0 литра с четырьмя клапанами на цилиндр.

У универсала T-Modell (T — от «tourism and transport») обтекаемость похуже, но оцените сдержанный и при том стремительный облик с наклоненными задними стойками! Вне всяких сомнений, это один из красивейших «сараев» в истории.

Около 60 прототипов 124 model series тестировались в разных климатических зонах — от африканского пекла до ледяных пустошей Канады и Скандинавии.

Второе серьезное новшество — система полного привода с межосевым дифференциалом и распределением крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 35:65 и 50:50. Ее представили в 1987 году на шестицилиндровых 260 E 4Matic, 300 E 4Matic и 300 D 4Matic/300 D Turbo 4Matic. Отличное дополнение продвинутого шасси с задней многорычажной подвеской, противобуксовочной системой ASR и блокировкой межколесного дифференциала ASD.

Кстати, 4Matic, ASR и ADS компания преподносила в качестве концепции Driving Dynamics — набор функционала для безопасного и быстрого вождения. Ему даже посвящена отдельная брошюра.

Машины с атмосферными (OM 605 и OM 606) и наддувными дизелями (OM 602 и OM 603) можно определить по воздухозаборнику в правом крыле.

Типы двигателей? Фактически любые, за исключением V12, которого на «ешке» в принципе не могло быть и V6 — у «Мерседеса» он в те времена не котировался. Причем, обновления происходили с завидной регулярностью. Например, в 1988 году предложили бензиновый двухлитровый мотор с инжектором вместо карбюратора (200 E) и пятицилиндровый турбодизель «два и пять» (250 D Turbo). Над улучшением агрегатов на тяжелом топливе велась регулярная работа — сперва внедрение усовершенствованный ТНВД, затем улучшение «экологии» опциональным катализатором (на бензиновых ДВС стандартно с 1986 года). На заре девяностых параллельно с обновлением линейки двигателей со «сто сорокового» перекочевал 4,2-литровый V8 (279 л.с.).

Вариативность «124-го» сумасшедшая. Если на одном конце гаммы простые комплектации с механическими стеклоподъемниками, колесными колпаками и достаточно спартанскими салонами, то на противоположном — эксклюзивные спортверсии, за которыми нынче гоняются коллекционеры. И прежде всего, легендарный «волчок» 500 E (после рестайлинга — E 500). Премьера модификации состоялась на Парижском мотор-шоу осенью 1990 года. 124 model series на тот момент выпускался шесть лет, но ожидание того определенно стоило. Заказчик получал автомобиль по топовым фирменным рецептам — харизматичный, очень мощный и комфортабельный.

Пятилитровая 326-сильная «восьмерка» M119 от S 500 (W 140) и родстера SL 500 (R 129) обеспечивает разгон до сотни за 5,9 секунды и вакханалию на ограниченных электроникой 250 км/ч. Коробка передач четырехступенчатая автоматическая. Это вам не BMW с рядным шестицилиндровым двигателем и безальтернативной «механикой», здесь совсем иная инженерная философия и принципы гонки вооружений! Расширенные колесные арки — не понты, а жизненная необходимость разместить шины 225/55 R16 при наличии большого V8 под капотом. Бонусом прилагалась удивительная родословная, поскольку в создании машины активное участие принимала Porsche. Она приложила руку не только к адаптации шасси, но и к сборке.

Истинный энтузиаст видит в сотрудничестве двух именитых марок романтику и воодушевление. Правда же в том, что союз отчасти вынужденный. Разлапистый «пятисотый» не помещался на сборочной линии по ширине в трех местах. Вот так поворот, вот так педантичные немцы! И это не единственная причина. Поставить подпись под контрактом вынудили сжатые сроки — в свет уже вышла новая BMW M5. Плюс необходимость мудрить со сборкой и логистикой. В противном случае суперседан стоил бы под 200 тысяч марок.

На помощь призвали вступившего в далеко не лучшие времена суперкаростроителя, чьи продажи за период с 1986 по 1993 год обрушились с 50 тысяч до 14 тысяч штук. «Project 2758» (внутренняя кодировка «волчка») помог продержаться на плаву. «Заказ был очень важен для нас, чтобы обеспечить хорошую загрузку мощностей в Цуффенхаузене и Вайсахе», — вспоминает Михаэль Хельшер, руководитель проекта. Эпопея с «пятисотым» позволила Porsche разжиться доходом от производства, эффективно использовать имевшиеся в наличии заводские ресурсы, а заодно прокачать и без того высокую репутацию. Ведь если в портфолио есть эпизод партнерства с самим «Мерседесом», это о чем-то говорит!

На сборку каждого спорткара требовалось 18 дней. Путь начинался на заводе Porsche Reutter-Bau в Цуффенхаузене, куда поставляли комплект деталей и собирали шасси. Затем «полуфабрикат» отправляли на мерседесовскую фабрику в Зиндельфингеге для покраски кузова. После машину транспортировали на предприятие Porsche Rössle-Bau для установки V8 и завершения процесса. Финальную инспекцию проводили в Зиндельфингене.

По меркам семейства 500 E/E 500 — продукт малочисленный. Построено 10 479 единиц. Но есть куда более редкие «ешки». Например, известный немногим E 60 AMG 1993–1994 годов. Оно и понятно — ателье сподобилось всего на 45 экземпляров с шестилитровым V8 (381 л.с. и титанические 580 Нм при 3750 об/мин), ускорением до 100 км/ч за 5,4 секунды и предельными 295 км/ч. Внешне отличить суперэксклюзив от того же «волчка» крайне затруднительно. Подскажут лишь пятиспицевые 17-дюймовые колесные диски и двойные патрубки выхлопной системы. Но самым достоверным источником станет VIN-номер (он содержит опцию AMG Technology Package с кодом 957) и маркировка двигателя «M 119 E 60». Еще один поразительный факт: в рамках сверхмалой партии есть свой Limited Edition с колесами Evo-II и перенастроенной подвеской! Их всего 12, и компания тщательно отслеживает судьбу каждого.

Еще уникальные AMG? Пожалуйста — до E 60 ателье выкатило 300 E по прозвищу Hammer («Молот», «Кувалда»). И не смотрите на индекс — никаких трех литров и в помине не было. На седаны, универсалы и купе ставились доработанные M117 V8 объемом 5,0, 5,5 и 6,0 литров. Эрхард Мельхер, один из основателей AMG воплотил свой давний замысел и применил головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр, что взвинтило отдачу самых крутых агрегатов до 385 л.с. Hammer нынче тоже придется поискать — сделано не более ста.

О 124 model series впору писать энциклопедии. Мы же ограничились сжатым повествованием и вернемся к автомобилю при любом удобном случае. У вас есть такой? Завидуем! Храните как зеницу ока — такие нынче на вес золота в прямом смысле. А великолепно сохранившиеся «капсулы времени» стоят как чугунный мост с крылом от самолета. Причем, речь вовсе необязательно о дорогущем E 500! Минувшим летом на аукционе Bring a Trailer был продан дизельный E 300 1995 года с пробегом 8,4 тысячи миль (13,5 тысяч километров). За вечно молодого старичка удалось выручить 101 тысячу долларов — иначе говоря, он дороже нового, под завязку нафаршированного E-Class W214 с трехлитровым бензиновым двигателем!

Источник

Привет, друзья! Как-то в комментариях я обещнулся, что поделюсь опытом владения своим янгтаймером. Начну с определения. Янгтаймер это автомобиль в возрасте от 30 до 40 лет. Это может быть микролитражка, а может и грузовик, с любым типом топлива, марки и страны выпуска. Главное, год. Ниже приведу фото популярных ягов немецкого производства на территории СНГ.

И так, четыре года назад я приобрёл чудо инженерной мысли в виде автомобиля БМВ е34 (как на фото в центре). Изначально, машина вышла из ворот завода со слабым дизельным мотором и минимальной комплектации. Предпоследний владелец сильно заморочился, поменял мотор на 2,5 литра бензин и всё, что этой замене сопутствует (коробку передач, электронику, редуктор итд). Новый мотор, кстати, вписан в ПТС и проблем с постановкой на учёт не возникло. Сейчас дам первый совет тем, кто тоже думает о покупке яга. Никогда не экономьте на покупке машины. Поверьте на слово, лучше взять машину на 100-200 тысяч дороже, но последующая экономия составит 300-400 тысяч. Так же не стоит покупать такие машины на последние деньги. Те, кто занимается ягами скажет, что последующее приведение машины в нормальное состояние выйдет минимум + 2 цены от машины. Я не буду отдельно писать про "капсулы времени" и "машины из под дедушки". Первые стоят не малых денег, которых обычные обыватель не имеет, а вторые редки, как розовые единороги в люберецких лесах и тоже стоят не дёшево.

Первое, с чего лучше начинать, это капитальный ремонт мотора. Даже на моём свапнутом, пробег приближался к отметке в пол миллиона. На остальных машинах ситуация не лучше. Так как я провёл данную операцию ещё до всем известных событий, то она мне вышла около 250 тысяч. Люди говорят, что сейчас ценник можно смело умножать на 2.

Прямые руки. Вам понадобятся для экономии денег. Постоянно обращаться в сервис выйдет в весьма не маленькую сумму. За 4 года владения я поменял своими руками отрыгнувший генератор, ГУР, радиатор, втягивающее на стартёре, тормозные и топливные трубки, перебрал тормозные суппорта и карданный вал. А теперь представьте, сколько бы за это с меня запросили, если бы делал не своими руками. Готовьтесь, старая машина хоть и в хорошем состоянии, будет постоянно сыпаться.

Гараж. Его лучше иметь. Если бы у меня его не было, то я бы даже не начинал. Привыкайте к тому, что у вас всегда будут мешки запчастей, а у некоторых в запасе лежать мотор и пару коробок передач))) и это не шутка. Да и согласитесь сами, лучше работать с машиной в тёплом и светлом гараже, чем на улице под дождём и в холоде. В гараже также можно хранить инструмент, которого у вас скопится не меньше, чем запчастей.

П.С. я попытался описать основное, что меня коснулось за эти 4 года владения. Расписывать по мелочам тут не буду, займёт слишком много времени и боюсь, что будет не интересно, но если имеются вопросы, то с удовольствием на них отвечу. Фото своей машины не выкладываю, так как она ещё не готова, а настоящий мастер в таком виде свой шедевр не покажет.