40 лет Mercedes-Benz E-Class W124. Выдающийся дизайн, передовые технологии, немыслимая надежность — этот автомобиль создал класс имени себя⁠⁠

«Сто двадцать четвертый» — как много в этих словах! Он занимал конвейер долгих 13 лет, разошелся тиражом свыше 2,2 млн экземпляров, установил высокие стандарты как в сегменте, так и для своих наследников. Наматывал колоссальные пробеги в такси и наводил ужас на спорткары. О его живучести слагают легенды. В этом году круглую дату отмечает именно седан W124, но мы вспомним и другие кузова. Повод весьма подходящий!

Самый мерседесистый «Мерседес» среди всем известных? Знакомые поклонники марки наперебой начинают перечислять разные S-Class. В первую очередь — великий W140, пример махрового оверинжиниринга и стилистически совершенный W126. Для меня же идеалом был и остается «124-й», бессмертное творение художника Бруно Сакко и образчик автомобильного дизайна как высокого искусства. Особенно ранний дорестайлинговый — великолепный в своей сумрачной строгости. С отдельной хромированной радиаторной решеткой, скупой деталировкой и без боковых накладок-«листвы». Шедевр.

Кое-кто назовет его лучшим в мире. Например, герр Михаэль Никл, сотрудник завода компании в Зиндельфингене не даст соврать. Он уже четверть века разъезжает на 75-сильном дизельном седане 1992 года выпуска и накрутил на одометр, так на минуточку, свыше миллиона километров. Шутки насчет того, что оригинальным остался лишь кузов неуместны. Как рассказывает владелец, за весь период эксплуатации ему пришлось заменить немногое. В частности, сцепление (оно приказало долго жить в 2003 году при пробеге 445 тысяч километров), тормозную систему, генератор и помпу системы охлаждения.

Еще немного личных наблюдений — часть опрошенных адептов и свидетелей культа «трехлучевой звезды» с придыханием рассказывают о беспрецедентной надежности W124 как о ключевой добродетели. А еще встречаются редкостные скептики-снобы, включая моего близкого друга и фаната «сто сорокового». Они искренне не понимают, зачем нужен недомерок E-Класса, когда есть полноценный и бескомпромиссный S-Class?! Самое удивительное: никто не говорит о технологических решениях. Великая несправедливость! И мы намерены ее исправить.

Давайте сразу уточним несколько моментов. Первый: в интернете семейство иногда называют W124, но индекс принадлежит четырехдверке. Универсал отмечался как S124, купе — С124, кабриолет — A124, а диковинный шестидверный лимузин (такие использовались в качестве служебных и в гостиничном бизнесе) — V124. Фирма-производитель в материалах для прессы использует формулировку «124 model series». Второй важный момент: наш герой дебютировал в 1984 году, но формально стал называться E-Class после модернизации 1993-го. Уникальный случай в мировой практике, когда в обозначения закладывался принципиально разный смысл. Это потом литера E превратилась в название модели, а поначалу скромно стояла после цифр и указывала на впрыск топлива (Einspritzung) у бензиновых исполнений.

Решение о преемнике новейшего W123 приняли в конце 1975-го, когда в производстве еще находились седаны «Stroke/8» W114/115. Работа предстояла нешуточная, в ом числе из-за ужесточения требований к потреблению топлива и выбросам. В особенности, в Северной Америке, поэтому Daimler пришлось уделить повышенное внимание аэродинамике и спроектировать новые бензиновые «шестерки», а также четырех-, пяти- и шестицилиндровые дизели в безнаддувном и тубокомпрессорном варианте.

Огромный шаг вперед обусловлен требованиями эпохи и необходимостью ненароком не застрять в тени легендарного W123. Того самого, что способен веками работать таксомотором в пустыне под палящей жарой и с буддийским спокойствием терпеть издевательства владельцев. «Сто двадцать третий» славен феноменальной живучестью, причем достигнутой отнюдь не простотой.

Автомобиль имеет переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, травмобезопасную рулевую колонку и защищенный при столкновениях топливный бак над задней осью. Опционально предлагался круиз-контроль, с 1980 года — антиблокировочная система тормозов, а с 1982-го — первая в данном сегменте подушка безопасности водителя и стандартный гидроусилитель руля. Золотой сплав технологий и надежности блестяще проявил себя не только в рутинной эксплуатации. В 1977 году два Mercedes-Benz 280 E умудрились выиграть изматывающий марафон Лондон-Сидней. Еще два седана финишировали в первой десятке. Теперь понимаете, сколь высокую планку пришлось преодолевать следующему поколению?

Начнем с часто игнорируемых конструкторских достижений 124 model series. Кузов чрезвычайно хорош с точки зрения обтекаемости — коэффициент аэродинамического сопротивления Cx от 0,29 в зависимости от комплектации. Для сравнения, у показанной позже BMW 5 Series E34 значение минимум 0,30. Про предыдущую «пятерку» E28 с ее акульей передней частью и говорить нечего — Cx 0,39. Присмотритесь к Mercedes-Benz повнимательнее и все встанет на свои места. Водосточные желобки отсутствуют, «дворник» с охватом максимальной площади лобового стекла один единственный, выступающих элементов на кузове вообще минимум.

Ингредиенты идеального грузопассажирского «Мерседеса»? Эстетика как минимум для Лувра, задняя подвеска с гидропневматической системой для поддержания постоянного уровня дорожного просвета вне зависимости от загрузки и, например, 220-сильная рядная бензиновая «шестерка» M 104 объемом 3,0 литра с четырьмя клапанами на цилиндр.

У универсала T-Modell (T — от «tourism and transport») обтекаемость похуже, но оцените сдержанный и при том стремительный облик с наклоненными задними стойками! Вне всяких сомнений, это один из красивейших «сараев» в истории.

Около 60 прототипов 124 model series тестировались в разных климатических зонах — от африканского пекла до ледяных пустошей Канады и Скандинавии.

Второе серьезное новшество — система полного привода с межосевым дифференциалом и распределением крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 35:65 и 50:50. Ее представили в 1987 году на шестицилиндровых 260 E 4Matic, 300 E 4Matic и 300 D 4Matic/300 D Turbo 4Matic. Отличное дополнение продвинутого шасси с задней многорычажной подвеской, противобуксовочной системой ASR и блокировкой межколесного дифференциала ASD.

Кстати, 4Matic, ASR и ADS компания преподносила в качестве концепции Driving Dynamics — набор функционала для безопасного и быстрого вождения. Ему даже посвящена отдельная брошюра.

Машины с атмосферными (OM 605 и OM 606) и наддувными дизелями (OM 602 и OM 603) можно определить по воздухозаборнику в правом крыле.

Типы двигателей? Фактически любые, за исключением V12, которого на «ешке» в принципе не могло быть и V6 — у «Мерседеса» он в те времена не котировался. Причем, обновления происходили с завидной регулярностью. Например, в 1988 году предложили бензиновый двухлитровый мотор с инжектором вместо карбюратора (200 E) и пятицилиндровый турбодизель «два и пять» (250 D Turbo). Над улучшением агрегатов на тяжелом топливе велась регулярная работа — сперва внедрение усовершенствованный ТНВД, затем улучшение «экологии» опциональным катализатором (на бензиновых ДВС стандартно с 1986 года). На заре девяностых параллельно с обновлением линейки двигателей со «сто сорокового» перекочевал 4,2-литровый V8 (279 л.с.).

Вариативность «124-го» сумасшедшая. Если на одном конце гаммы простые комплектации с механическими стеклоподъемниками, колесными колпаками и достаточно спартанскими салонами, то на противоположном — эксклюзивные спортверсии, за которыми нынче гоняются коллекционеры. И прежде всего, легендарный «волчок» 500 E (после рестайлинга — E 500). Премьера модификации состоялась на Парижском мотор-шоу осенью 1990 года. 124 model series на тот момент выпускался шесть лет, но ожидание того определенно стоило. Заказчик получал автомобиль по топовым фирменным рецептам — харизматичный, очень мощный и комфортабельный.

Пятилитровая 326-сильная «восьмерка» M119 от S 500 (W 140) и родстера SL 500 (R 129) обеспечивает разгон до сотни за 5,9 секунды и вакханалию на ограниченных электроникой 250 км/ч. Коробка передач четырехступенчатая автоматическая. Это вам не BMW с рядным шестицилиндровым двигателем и безальтернативной «механикой», здесь совсем иная инженерная философия и принципы гонки вооружений! Расширенные колесные арки — не понты, а жизненная необходимость разместить шины 225/55 R16 при наличии большого V8 под капотом. Бонусом прилагалась удивительная родословная, поскольку в создании машины активное участие принимала Porsche. Она приложила руку не только к адаптации шасси, но и к сборке.

Истинный энтузиаст видит в сотрудничестве двух именитых марок романтику и воодушевление. Правда же в том, что союз отчасти вынужденный. Разлапистый «пятисотый» не помещался на сборочной линии по ширине в трех местах. Вот так поворот, вот так педантичные немцы! И это не единственная причина. Поставить подпись под контрактом вынудили сжатые сроки — в свет уже вышла новая BMW M5. Плюс необходимость мудрить со сборкой и логистикой. В противном случае суперседан стоил бы под 200 тысяч марок.

На помощь призвали вступившего в далеко не лучшие времена суперкаростроителя, чьи продажи за период с 1986 по 1993 год обрушились с 50 тысяч до 14 тысяч штук. «Project 2758» (внутренняя кодировка «волчка») помог продержаться на плаву. «Заказ был очень важен для нас, чтобы обеспечить хорошую загрузку мощностей в Цуффенхаузене и Вайсахе», — вспоминает Михаэль Хельшер, руководитель проекта. Эпопея с «пятисотым» позволила Porsche разжиться доходом от производства, эффективно использовать имевшиеся в наличии заводские ресурсы, а заодно прокачать и без того высокую репутацию. Ведь если в портфолио есть эпизод партнерства с самим «Мерседесом», это о чем-то говорит!

На сборку каждого спорткара требовалось 18 дней. Путь начинался на заводе Porsche Reutter-Bau в Цуффенхаузене, куда поставляли комплект деталей и собирали шасси. Затем «полуфабрикат» отправляли на мерседесовскую фабрику в Зиндельфингеге для покраски кузова. После машину транспортировали на предприятие Porsche Rössle-Bau для установки V8 и завершения процесса. Финальную инспекцию проводили в Зиндельфингене.

По меркам семейства 500 E/E 500 — продукт малочисленный. Построено 10 479 единиц. Но есть куда более редкие «ешки». Например, известный немногим E 60 AMG 1993–1994 годов. Оно и понятно — ателье сподобилось всего на 45 экземпляров с шестилитровым V8 (381 л.с. и титанические 580 Нм при 3750 об/мин), ускорением до 100 км/ч за 5,4 секунды и предельными 295 км/ч. Внешне отличить суперэксклюзив от того же «волчка» крайне затруднительно. Подскажут лишь пятиспицевые 17-дюймовые колесные диски и двойные патрубки выхлопной системы. Но самым достоверным источником станет VIN-номер (он содержит опцию AMG Technology Package с кодом 957) и маркировка двигателя «M 119 E 60». Еще один поразительный факт: в рамках сверхмалой партии есть свой Limited Edition с колесами Evo-II и перенастроенной подвеской! Их всего 12, и компания тщательно отслеживает судьбу каждого.

Еще уникальные AMG? Пожалуйста — до E 60 ателье выкатило 300 E по прозвищу Hammer («Молот», «Кувалда»). И не смотрите на индекс — никаких трех литров и в помине не было. На седаны, универсалы и купе ставились доработанные M117 V8 объемом 5,0, 5,5 и 6,0 литров. Эрхард Мельхер, один из основателей AMG воплотил свой давний замысел и применил головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр, что взвинтило отдачу самых крутых агрегатов до 385 л.с. Hammer нынче тоже придется поискать — сделано не более ста.

О 124 model series впору писать энциклопедии. Мы же ограничились сжатым повествованием и вернемся к автомобилю при любом удобном случае. У вас есть такой? Завидуем! Храните как зеницу ока — такие нынче на вес золота в прямом смысле. А великолепно сохранившиеся «капсулы времени» стоят как чугунный мост с крылом от самолета. Причем, речь вовсе необязательно о дорогущем E 500! Минувшим летом на аукционе Bring a Trailer был продан дизельный E 300 1995 года с пробегом 8,4 тысячи миль (13,5 тысяч километров). За вечно молодого старичка удалось выручить 101 тысячу долларов — иначе говоря, он дороже нового, под завязку нафаршированного E-Class W214 с трехлитровым бензиновым двигателем!

Источник