Я так понимаю еще один вид военной техники уходит в прошлое, как было с танками. По сути уже очень дорого производить, обучать и обслуживать, если какая-то хрень условно за 1000 баксов уделает в бою этого исполина.
картинка другого сбитого украинского вертолета
Российский ударный дрон-камикадзе типа «Герань» уничтожил героя Украины, боевого пилота Александра Шемета.
17 декабря вертолет Ми-24 под управлением 55-летнего Шемета вылетел на перехват дронов в Черкасской области. Позднее были найдены обломки вертолета и четыре тела. Предварительное расследование указывает на столкновение вертолета с беспилотником.
обломки герани с ракетами воздух-воздух
В конце осени над Украиной появились новые модификации беспилотников «Герань». В частности, дроны начали оснащать ракетами класса «воздух-воздух» Р-60, которые могут наводиться на цели при помощи головки самонаведения (ГСН) «Комар» и самостоятельно поражать их на дальности до семи километров.
Регулярно появляются сообщения о гибели очередного «призрака». В частности, им стал пилот истребителя МиГ-29 Сергей Бондарь, который разбился в августе во время боевого вылета. Летчик преподавал в украинском Национальном авиационном университете, а с февраля 2022 года отправился на фронт. Также «призраками» стали Александр Мигуля и Валентин Коренчук, не вернувшиеся с заданий.
Друзья, здравствуйте! На связи лётчик Миша. Сегодня расскажу, может ли самолет выполнять полёт с отказавшим двигателем и насколько эта ситуация опасна.
Этим летом мой приятель, командир Ан-26, совершил аварийную посадку с отказавшим двигателем в Перу, он там работает на полубандитскую контору. Самолет был не в состоянии выдерживать горизонтальный полёт даже на низкой высоте. Благо, отказ произошел в наборе после взлета и до полосы было не далеко. Зашел, сел, все нормально. Единственное, ему предъявили за то, что не подал сигнал бедствия MAYDAY.
Меня удивила эта ситуация, ведь в нормальных условиях полёт и посадка с отказавшим двигателем не является аварийной: пилоты не подают сигнал бедствия, проводники не готовят салон к аварийной посадке, не подают пассажирам команду «сгруппируйтесь» и т.д.
Двухдвигательные самолеты спроектированы так, что тяги одного двигателя должно быть достаточно для выдерживания горизонтального полета на определенной высоте, взлета после скорости принятия решения, набора высоты и даже для ухода на второй круг.
Это требование установлено приложением N8 Чикагской конвенции ICAO еще в 1950 году. Без соблюдения этих условий самолет не пройдет сертификацию и не будет допущен к производству и полетам.
При любых сертифицированных массах и погодных условиях, двухдвигательный самолет должен выполнять безопасный горизонтальный полёт с одним отказавшим двигателем и даже набор высоты с градиентом не менее 2.4%.
Прядок действий при отказе двигателя в горах, А330
По этому простой отказ двигателя не является аварийной ситуацией и поводом для паники на большинстве современных лайнеров, на которых мы все с вами летаем.
Но если ты летишь на крылатой рухляди возрастом твоей бабушки, где в двигателе от лопаток турбины остались ржавые стертые палки, то есть вероятность, что движок не потянет даже в горизонте. Этим, как правило, страдает советская техника, которая осталась в мелких компаниях, аэроклубах, оборонке и сельхоз секторе.
Мои друзья вертолетчики, работающие на старых Ми-8т, жалуются, что он даже на двух движках не тянет, особенно в жару. А если движок встанет над Баренцевым морем или в горах Камчатки? Отмахивайся потом от медведей приложением N8 Чикагской конвенции ICAO от 1950 года…
Тема отказа двигателя очень обширна. Отказ может произойти по разным причинам: помпаж, разрушение, пожар, прекращение подачи топлива, срыв пламени из-за сброса льда-множество причин…
Одно дело, если вибрация или давление масла–выключил движок и забыл, другое, если отказ произошел из-за некачественного топлива, тогда можно ожидать проблем с оставшимися движками. Если вам интересна эта тема-пишите в комментариях, составлю подробную статью.
Спасибо за внимание, друзья, на связи был лётчик Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересных статей!
В новой статье расскажу о самом нетипичном для СССР вертолете, который добрался до серийного производства — Як-24. Его нередко называют «русским Чинуком», что совсем некорректно, поскольку он впервые полетел за девять лет до американца
Ранний Як-24
И пусть «летающий вагон» эксплуатировался совсем недолго, он все равно оставил свой след в истории отечественной авиации.
Мы привыкли, что вертолеты в нашей стране разрабатываются в двух КБ — Миля и Камова. Но до 1960-х годов этой тематикой занималось и КБ Яковлева.
Первым опытом стал вертолет ЭГ (Экспериментальный Геликоптер), выполненный по соосной схеме при участии специалистов КБ Камова. Первый полет состоялся в декабре 1947-го, а уже в следующем году проект закрыли из-за технических проблем.
ЭГ-1. Мне ведь не одному кажется, что он чем-то напоминает Ка-52?
В мае 1948 года впервые взлетел другой вертолет КБ Яковлева — Як-100. Он уже был построен по схеме с одним несущим винтом.
Як-100
Вертолет показал достойные характеристики и успешно прошел испытания, завершившиеся в 1950 году. Однако уступил в конкурентной борьбе Ми-1, который было решено запустить в серийное производство.
Задание на проектирование легкого вертолета с одним несущим винтом коллективам Миля и Яковлева выдали под впечатлением от успешной эксплуатации американцами вертолета Сикорского H-5, начавшейся еще в 1945 году. И если Ми-1 получился внешне оригинальным вертолетом, то Як-100 обладает значительным сходством с американцем.
YH-5A — модификация H-5
Таким образом, когда в сентябре 1951 года КБ получило задание на новый тяжелый (по тем временам) вертолет, внутри коллектива уже имелась группа опытных конструкторов по вертолетной тематике. Возглавили ее Николай Кириллович Скрижинский и Петр Дмитриевич Самсонов, также одну из ключевых ролей играл еще не достигший 30 лет Игорь Александрович Эрлих, который позднее станет главным конструктором Як-24 и всего «вертолетного» филиала КБ Яковлева.
Новый вертолет был разработан в очень сжатые сроки. В работах участвовали не только яковлевцы, но и специалисты ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и ряда других организаций. Разработка стартовала 24 сентября 1951 года, а уже 10 декабря макетная комиссия одобрила макет и эскизный проект новой машины.
Первый опытный Як-24
Уже в к 1 июня 1952 года на заводе №272 МАП (позднее переименован в Ленинградский Северный завод) собрали первые два опытных экземпляра для летных испытаний. Ну а первый полет состоялся 3 июля, то есть через 9 месяцев и 10 дней после официального начала работ.
Не раз встречал утверждение, что небывалая быстрота разработки во многом обеспечивалась тем, что винтомоторная группа была позаимствована у вертолета Ми-4.
Однако это не совсем так, поскольку работы по машинам шли одновременно: милевский вертолет полетел впервые всего на месяц раньше, а винтомоторную группу разрабатывали сразу под две машины. Но ускорению работ явно способствовало использование уже давно выпускаемого промышленностью двигателя АШ-82.
Первый опытный Як-24 в полете
Фюзеляж представлял собой сварную ферменную конструкцию, обшивка состояла из листов дюралюминия и окрашенного полотна. В носовой части располагалась трехместная кабина для двух летчиков и радиста-стрелка. Он при необходимости вел огонь из пулемета, но не со своего штатного места, а сидя на коленях в передней части кабины перед рабочими местами летчиков.
Над кабиной находился передний несущий винт, редуктор и автомат перекоса, а двигатель располагался между кабиной летчиков с отсеком радиооборудования и грузовой кабиной. Интересно, что АШ-82 был мотором воздушного охлаждения и на самолетах охлаждался набегающим потоком воздуха. В Як-24 охлаждение обеспечивалось принудительной системой охлаждения.
Задняя винтомоторная группа располагалась в районе хвостового оперения. Моторы были синхронизированы между собой с помощью вала, который проходил через потолок. В случае отказа одного из двигателей, Як-24 мог безопасно приземлиться за счет работы второго.
Внутри грузовой кабины Як-24. Хорошо видна ее ферменная конструкция
Грузовая кабина длиной 9,45 м была по-настоящему просторной по тем временам. В нее помещалось до 19 вооруженных десантников или 12 раненых в сопровождении санитара. Также имелась возможность перевозить легкие автомобили, пушки калибром до 76 мм и минометы до 120 мм. В задней части имелся трап для удобной погрузки. Предельная масса полезной нагрузки составляла 2000 кг.
Как уже упоминалось выше, фюзеляж представлял собой ферменную сварную конструкцию, что позволило уменьшить вес и ускорить проектные работы. Дело в том, что в 1951 году началось производство планера Як-14, имевшего аналогичную конструкцию. Наработки по нему как раз пригодились при создании вертолета.
Нельзя не отметить, что Як-24 как внешне, так и по компоновке обладает серьезным сходством с британским пассажирским вертолетом Bristol Type 173: особенно бросается в глаза оперение с поперечным V как на ранних Як-24. Вертолет создавался с 1948 года и впервые взлетел в марте 1952-го, то есть за четыре месяца до первого полета Як-24. Не исключаю, что какие-то решения у британцев позаимствовали.
Bristol Type 173
Уже в первом полете 3 июля 1952 года на некоторых режимах выявились сильные вибрации, которые негативно влияли на самочувствие экипажа и в дальнейшем могли привести к разрушению элементов конструкции вертолета.
Для устранения проблемы решено было изменить виброхарактеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вибрации после этого уменьшились, но за это пришлось расплатиться ухудшением летных характеристик.
Один из ранних Як-24
Заводские испытания были официально завершены в ноябре 1952 года. В ходе них два опытных вертолета провели 141 полет продолжительностью в 36 часов и 6 минут. Заключение по испытаниям было в целом благоприятным, но отмечались и явные недостатки: левый крен на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. На этом режиме победить ее так и не удалось.
Далее вертолеты отправлялись на государственные испытания, которые уже проходили с серьезными трудностями. Уже спустя несколько полетов опытный вертолет во время гонки двигателей оторвался от привязи и отправился в неконтролируемый полет. На борту находился только техник, который смог быстро выключить моторы и машина рухнула с высоты 8 метров. Техник выжил, но вертолет восстановлению не подлежал.
Вскоре потеряли и машину, проходившую 300-часовые ресурсные испытания на привязи. На 178-м часу из-за усталостных напряжений разрушились узлы крепления рамы заднего двигателя. Мотор вместе с редуктором завалился вперед, лопасти винта ударили по фюзеляжу. Из разорванных топливных магистралей хлынул бензин и загорелся. Машина полностью сгорела.
Больше опытные машины не теряли, но испытания шли тяжело. Вертолет трижды предъявляли на испытания после устранения недостатков — в основном доработки касались усиления конструкции.
Весной 1955 года главком ВВС Жигарев подписал акт по результатам госиспытаний, к которым был приложен список из 274 недостатков для устранения. Правда большую их часть к тому моменту уже исправили. Главным недостатком в отчете назывался практический потолок, который не соответствовал ТТЗ (4200 вместо 5500 метров). Летчики же отмечали недостаточную устойчивость по всем каналам управления.
Было решено построить серию из 10-15 вертолетов для более полного выявления возможностей и изучения особенностей эксплуатации в ВВС.
Як-24 благоволил Маршал Жуков, ставший в феврале министром обороны. После осмотра техники на аэродроме ЛИИ зимой 1955 года он попросил главкома ВВС ускорить поступление в войска нового тяжелого вертолета.
Не стоит думать, что маршал Победы протолкнул какой-то заведомо ненадежный вертолет. После потери двух машин на земле больше серьезных происшествий до конца государственных испытаний не было. Надежность машины подтверждалась дальними перелетами из Ленинграда в Москву, которые в том числе осуществлялись в неблагоприятных погодных условиях.
Летом 1955 года Як-24 был впервые продемонстрирован широкой публике на воздушном параде в Тушино. Еще через год вертолеты показали повторно, тогда четверка Як-24 не просто пролетела, а высадила десант с техникой.
Як-24 на воздушном параде в Тушино
В качестве подтверждения высоких характеристик машины, 17 декабря 1955 года на Як-24 были установлены два мировых рекорда, официально зарегистрированные ФАИ.
Международная авиационная федерация (ФАИ, Fédération Aéronautique Internationale, FAI) — международная организация содействия авиации и космонавтики. Одним из видов деятельности организации является установка стандартов и регистрация рекордов в авиации и космонавтике.
В тот день удалось поднять груз весом 4 тонны на высоту 2902 метра и груз в 2 тонны на высоту 5082 метра. При этом участвовавший в рекордных полетах летчик-испытатель Милютин утверждал, что это не предел для машины. Отметим, что это были первые советские авиарекорды, официально зарегистрированные ФАИ.
К сожалению, с началом серийного производства проблем стало только больше. Во-первых, снова проявились сильные вибрации: вертолет трясло так, что летчиков подкидывало на креслах.
Вскоре причину удалось установить: вибрация возникала в из-за взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний системы управления общим шагом переднего и заднего винтов, соединенных между собой жесткой проводкой управления, которая была подвешена на качалках вдоль потолка фюзеляжа. После замены проводки на мягкую вибрации уменьшились.
Правда радоваться было рано: в 1955 — 1957 годах зафиксировано три случая, когда Як-24 резко сваливался в глубокое скольжение с креном до 70 градусов. К счастью, благодаря выучке экипажей во всех трех случаях обошлось без жертв, да и вертолет получил повреждения лишь в одном случае.
Як-24 с переработанным оперением
Чтобы избежать подобных ситуаций в дальнейшем, были внесены существенные изменения в конструкцию. Во-первых, заменили V-образное оперение с углом развала 45° на новое с углом в 20° и вертикальными прямоугольными шайбами, установленными под углом 3,5°. Также модернизации подверглась система управления: обратимое поперечное бустерное управление заменили на необратимое и сняли инерционные демпфера. Полностью проблему с поперечной управляемостью эти меры не решали, но изменения все равно делали вертолет безопаснее, поэтому их внедрили на всех произведенных позднее машинах.
Як-24 с переработанным оперением
К концу 1959 года все серийные вертолеты дооснастили автоматом парирования АП-120М, которые существенно улучши управляемость. В отчете об испытаниях летчики указывали, что вертолет с установленным аппаратом позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4. Также появилась возможность эффективного применения неуправляемых ракет, поскольку теперь можно было прицеливаться с достаточной точностью и выводить вертолет на пикирование с углом 20°. Но новое вооружение «летающий вагон» так и не получил.
Опытная эксплуатация Як-24 проходила в 652-м вертолетном полку ВВС Московского военного округа в Торжке. Всего с 1956 по 1959 годы туда поступили 33 вертолета, при этом общий выпуск вертолетов в серийном облике составил 35 единиц.
Строевые летчики отмечали все те же проблемы с вибрацией, которые особенно проявлялись на скоростях до 100 км/ч и после 160 км/ч.
«На некоторых режимах полета даже у худых ребят крупно тряслись щеки и стучали зубы. Если захочешь произнести слово «мама», то получится оно длинным, примерно через десять "а"», — вспоминал военный летчик и писатель Владимир Борисович Казаков.
В 1958-м из-за дефектов, снижавших безопасность полетов, войсковые испытания Як-24 были остановлены. Тем не менее, полеты продолжались, достигнув пика в 1959 году.
Как раз в тот год на Як-24 были совершены три дальних перелета: в Киев на учения Киевского военного округа и в ГДР на учения в ГСВГ, если точнее, то в город Цербст. Туда перегоняли два вертолета: из Москвы и Ленинграда. Вылет из столицы не обошелся без происшествия — уже перед посадкой в Цербсте обнаружилась течь масла передней силовой установки. Борттехник зажал свищ тряпкой, пресекая течь руками вплоть до приземления.
Пара серийных Як-24 в 652-м полку в Торжке
На учениях оба вертолета получили высокую оценки, выполнив ряд задач, в том числе связанных с десантированием техники и личного состава.
В 1960 году истек срок гарантии от производителя. Эксплуатировать вертолеты дальше было опасным из-за трещин в фермах фюзеляжа и элементах редукторов, ремонт же был признан экономически нецелесообразным. Имелись и другие недочеты, которые требовали исправления. Несмотря на постоянные работы по доводке Як-24 за последние пять лет, машина все равно требовала улучшений. Такова была цена рекордно быстрых опытно-конструкторских работ.
Комиссия ВВС разрешила дальнейшие полеты до выработки ресурса, но только вблизи аэродрома — для поддержания квалификации летчиков. По состоянию на 1 февраля 1961 года в ВВС числилось 27 вертолетов. По мере нахождения трещин и других недостатков, а также исчерпания ресурса машины списывались и уже в начале 1960-х все Як-24 были выведены из эксплуатации.
Помимо стандартного для вертолетов тех лет применения, Як-24 также испытывали и в довольно нетипичных ролях.
В июле 1957 года одну из серийных машин переоборудовали по теме «Нерпа» для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100. Так планировали в случае масштабного конфликта обеспечивать топливом передовые танковые соединения.
По бортам вертолета располагались четыре кассеты, в которые помещалось до 88 труб. За один вылет Як-24 с «Нерпой» укладывал нитку водопровода длиной в 528 метров. Происходило это в автоматическом режиме по намеченной трассе. Кстати, переоборудовать под укладку труб можно было любой Як-24.
Система прошла испытания, но в серию не пошла.
Укладка труб с Як-24, переоборудованного по теме «Нерпа»
Чуть позже тот же самый вертолет переоборудовали в топливозаправщик по теме «Луч». Внутрь помещалось три бака на 1060 литров, до десяти 200-литровых бочек или 99 20-литровых канистр.
Одновременно можно было заправлять до четырех единиц боевой техники после посадки на землю, либо одну единицу с зависания.
Як-24 заправляет ПТ-76
Испытания показали, что для роли заправщика Як-24 не подходит из-за недостаточного запаса прочности конструкции.
В 1957-1958 годах успешно прошел заводские и государственные испытания вертолет Як-24У (уширенный). Единственный экземпляр был переделан из серийного Як-24. Главное отличие заключалось в расширенной на 400 мм грузовой кабине, что позволяло брать на борт уже до 30 десантников, до 18 раненых и даже самоходную артиллерийскую установку АСУ-57.
На этом изменения не закончились. Вместо стрелка-радиста в экипаж ввели борттехника-стрелка, который теперь вел огонь не на коленях, а на полноценном сидении. При этом его постоянное рабочее место находилось в отсеке радиооборудования и могло перемещаться вдоль кабины на салазках.
Як-24У
Уширенный Як-24 также получил новые увеличенные 21-метровые винты, обновленное оперение без поперечного V, топливные баки большего объема, добавили возможность внешней подвески груза (также отрабатывалась на одном из опытных Як-24). Нормальная полезная нагрузка Як-24У выросла с 2000 до 3000 кг внутри и до 3500 кг на внешней подвеске.
Главный конструктор Эрлих выступал с предложением задействовать модернизированный вертолет в перевозках ракет ПВО, но военных идея не заинтересовала.
Як-24 пробовали использовать и в гражданской авиации. В 1959 году у КБ Яковлева и Миля заказали вертолеты в комфортабельном исполнении для перевозки высокопоставленных персон. Як-24К получил комфортабельный салон на 16 человек с системой отопления, кондиционировани, туалетом и всеми возможными удобствами. Машина уступила конкуренцию переоборудованному Ми-4 и развития не получила. Всего собрали два Як-24К.
Як-24К
Для менее высокопоставленных пассажиров чуть позже был разработан пассажирский Як-24А на 30 мест. Но и он остался лишь прототипом.
Як-24А
Также следует упомянуть про использование военных Як-24 в интересах народного хозяйства.
В частности, в 1959 году вертолет с системой «Нерпа» использовался при прокладке газопровода Саратов-Ленинград через заболоченные участки. Именно этот вертолет после исчерпания ресурса передали в Монино, где он находится по сей день, являясь единственным сохранившимся Як-24.
Як-24 в Монино в 2014 году
Еще один Як-24, переоборудованный по образцу Як-24У, но без уширения фюзеляжа, привлекался в 1959 году к реконструкции Екатерининского дворца в городе Пушкин под Ленинградом. С помощью системы для подвески внешних грузов были заменены 30 деревянных ферм крыши весом 3200 кг на 18 стальных ферм по 2000 кг. Заводской летчик-испытатель Григорьев проявил во время этих работ настоящий профессионализм, поскольку действовал в условиях ограниченной видимости. Например, на летающем кране Ми-10К для подобных работ предусмотрена дополнительная кабина управления с видом на груз. На Як-24 такой роскоши не было.
Як-24 во время реконструкции Екатерининского дворца
Нельзя не упомянуть еще один нестандартный способ применения Як-24. В том же 1959 году по заданию Госплана СССР ленинградский филиал КБ Яковлева разработал подвесное устройство для съемок круговых кинопанорамных фильмов. При его создании решили серьезнейшую проблему передачи вибрации от планера на ферму с киноаппаратурой. В результате получилось качественно отснять круговые панорамы Марсова поля, Дворцовой и Исаакиевской площадей, набережных реки Нева, пригородов Ленинграда.
Як-24 с киноаппаратурой во время съемок панорам
С началом серийного производства тяжелого вертолета Ми-6 военные охладели к Як-24 и его возможному развитию. В 1960 году вертолетное направление в КБ Яковлева закрыли, а главный конструктор Игорь Александрович Эрлих перешел в КБ Камова, где внес немалый вклад в его будущие успехи.
Як-24 подвели крайне сжатые сроки разработки: построенную за девять месяцев машину так и не смогли довести за последующие восемь лет. При этом в конце 1960-х использование поршневых двигателей и полотняной обшивки было уже явным анахронизмом.
Больше в СССР вертолетов продольной схемы не строили. В то же время в США в начале 1960-х началось серийное производство двух типов тяжелых вертолетов, построенных по схеме, аналогичной Як-24: CH-46 Sea Knight и CH-47 Chinook.
Стоило ли развивать дальше продольные вертолеты КБ Яковлева? Ответа на этот вопрос у меня для вас нет. Возможно, что милевские Ми-6, Ми-8 а затем и Ми-26 полностью закрывали потребности ВВС и народного хозяйства. Так или нет, предлагаю обсудить в комментариях.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel
Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu
При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Хочу к Новому году приобрести себе новый ноутбук. Буду рад, если поможете.
Ми-8 - поистине уникальная винтокрылая машина не только в отечественной, но и в мировой авиации.
Машина, созданная рукой легендарного конструктора Михаила Леонтьевича Миля ещё в далёком 1961 году и претерпевшая несколько глубоких эволюционных изменений за десятилетия своего существования.
Только представьте себе, какой конструкторский потенциал развития был заложен в Ми-89 его создателями.
Интересный факт, что самая первая модификация Ми-8 (она называласьВ-8) имела только один двигатель АИ-24 В.
А в 1962 году уже появилась хорошо знакомая двухдвигательная версия Ми-8 с турбовальными агрегатами ТВ2-117.
Ми-8 за более, чем полувековую историю участвовал во многих боевых действиях в разных "горячих точках" на карте мира, начиная от "шестидневной войны" 1967 между Израилем и коалицией арабских стран на Ближнем Востоке и заканчивая последними событиями на Украине, отметился во многих спасательных операциях и зарекомендовал себя как хороший, надёжный, универсальный и многозадачный аппарат.
Можно долго перечислять как использовался Ми-8 в мире - как десантный и пассажирский, транспортный и медицинский, постановщик мин и помех и вертолет огневой поддержки.
За эти годы было выпущено свыше 13 тысяч вертолетов этой серии почти в сотне различных модификаций. По этому параметру "восьмерку" можно считать самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире и он не имеет аналогов среди машин своего класса. Ему с "треском" проигрывают даже знаменитый «Сикорский» с S-61 и UH-60 Black Hawk со всеми модификациями вместе взятыми.
И как не трудно догадаться, что самой массовой модификацией является Ми-8Т, что означает - транспортный.
Эти машины до сих пор "трудятся" в наших авиакомпаниях и занимаются транспортными перевозками в труднодоступных и отдаленных районах нашей страны, где не осталось никаких аэродромов и куда не добраться на стареньких "кукурузниках".
Во многие поселки Крайнего Севера и Арктики сейчас уже кроме как по воздуху на вертолетах Ми-8 попасть не возможно.
Да и про надежность "восьмерок" ходят настоящие легенды. Они славятся своей неприхотливостью к суровым условиям эксплуатации.
Их многие годы активно используют без ангаров в условиях Крайнего Севера и жарких пыльных пустынях. Говорят, что он простой и такой же надёжный как автомат "Калашникова".
Еще один интересный факт, про который я не знал - существует трехдвигательный вариант "восьмерки" и он известен как Ми-8МТ.
Третий двигатель АИ-9В на этом вертолете является пусковым для запуска основных и более мощных ТВ3-117.
Такая "восьмерка" может даже глушиться в условиях Арктики и запускаться на открытом воздухе вне ангаров.
Ми-8 производят до сих пор в различных модификациях для нужд Министерства Обороны РФ и он по - прежнему в строю.
Да, Ми-8 это можно назвать настоящим винтокрылым бестселлером советской и российской авиации и он до сих поря является одним из символов нашей страны.
Вы спрашиваете куда пропала легендарная "Черная акула"», оглянись, возможно она где-то рядом.
Ка-50 на авиасалоне Фарнборо в июне 1993-го
Это вторая часть рассказа о вертолете Ка-50 «Черная акула», из нее вы узнаете, как вертолет сначала стал настоящей звездой, а затем тихо исчез. Первую читайте по ссылке.
В январе 1992 года головной серийный вертолет передали в ГЛИЦ для второго этапа государственных испытаний, в ходе которого велась оценка боевой эффективности машины. Думаю, что создатели в полной мере осознавали, какая ситуация сложилась в стране, а следовательно, с какой долей вероятности государство сможет решиться на закупку новых дорогих вертолетов. Поэтому в том же году Ка-50 начали активно продвигать на международном рынке.
В сентябре второй серийный экземпляр дебютировал на авиасалоне в британском Фарнборо. На его киль из маркетинговых соображений нанесли надпись «Werewolf», то есть «оборотень». И ведь машина действительно смотрелась хищно.
Ка-50 Werewolf
После Фарнборо в июне 1993-го вертолет стал звездой салона во французском Ле-Бурже. Здесь уже к «Оборотню» добавилась «Черная акула», точнее Black Shark: еще один борт выкрасили в черный и нанесли на киль хищное имя.
Ка-50 на авиасалоне Ле-Бурже в 1993 году. Позднее этот борт переоборудуют в первый опытный Ка-52
В том же году на экраны вышел фильм «Черная акула», главную роль в котором сыграл Ка-50. Это уникальная картина, создание которой спонсировало КБ Камова. Кино обладает сюжетом, но он нужен скорее для связки между сценами, где вертолет уничтожает врагов. Интересно, что большая часть фильма снималась в Узбекистане, помощь оказывала 15-я бригада спецназа ГРУ, которая хоть и на бумаге была передана в ведение местных властей, но фактически еще подчинялась России.
Помимо ярких сцен с вертолетом, в фильме есть настоящая британская военная журналистка в роли самой себя, экспериментальные образцы снаряжения, которые опробовались в бригаде, а также несколько известных военачальников в главных и второстепенных ролях, а также в качестве консультантов. Интересно, что на съемках не жалели боеприпасов и настоящей взрывчатки, которую было проще достать, чем киношную пиротехнику.
Если интересно, этому фильму у меня посвящена серия постов.
В общем, фильм явно достоин отдельной статьи, поскольку является квинтэссенцией крутого русского боевика из начала 1990-х. На некоторые спецэффекты смотреть, конечно, больно, но тогда у создателей не было огромных бюджетов и компьютерной графики.
В год выхода фильма стартовали войсковые испытания вертолета в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. Летчики центра внесли большой вклад в отработку тактики боевого применения вертолета и его доводку. В совершенстве овладел Ка-50 командир ЦБП, основатель пилотажной группы «Беркуты» генерал Борис Воробьев. К сожалению, в любимой машине он и погиб в 1998 году: во время полета при выполнении сложного пилотажа перехлестнулись лопасти и вертолет упал. Комиссия пришла к выводу, что опытнейший летчик превысил ограничения, предусмотренные Руководством по летной эксплуатации.
В 1995 году указом президента России Бориса Ельцина вертолет Ка-50 был официально принят на вооружение, но серийного выпуска за этим не последовало. Тогда у государства особо не было денег, чтобы заправлять имевшиеся вертолеты, говорить же о покупке новых не приходилось. Всего до конца 1990-х было построено еще два вертолета.
В самом конце 2000 года, 28 декабря, два Ка-50 прибыли в Чечню для участия в боевых действиях. Они действовали в составе Боевой ударной группы (БУГ) липецкого ЦБП, в которую также входил модифицированный вертолет Ка-29ВПНЦУ. Изначально транспортно-боевую машину превратили в вертолет целеуказания и связи, который должен был обеспечивать работу боевых Ка-50. Это было временное решение, а вертолет, специально предназначенный для управления и целеуказания тогда еще начинал испытываться.
Ка-50 и Ка-29ВПНЦУ в Чечне
БУГ действовала в Чечне до середины февраля. Одни источники отмечают, что военные высоко оценили результаты работы «Черных акул», другие утверждают, что для Ка-50 создавались идеальные условия, в которых можно было без проблем применять любой вертолет. Якобы Ка-50 берегли как могли и отправляли не на свободную охоту, а только на работу по хорошо разведанным целям и под постоянным прикрытием со стороны Ми-24, которые в случае опасности должны были своим огнем дать возможность уйти более современным собратьям. Примерно за полтора месяца вертолеты БУГ израсходовали 929 ракет, большая часть из которых – неуправляемые С-8.
Больше Ка-50 в боевых условиях не применялись
Еще в 1980-е военные требовали от будущего Ка-50 возможности работать не только днем, но и ночью. К сожалению, промышленность не могла обеспечить вертолеты комплексами ночного видения. Работы по низкоуровневой телевизионной системе «Меркурий» и тепловизионной системе «Столб» закончились неудачами, поэтому серийные Ка-50 были исключительно дневными вертолетами.
Ка-50 с макетом тепловизионной системы «Столб».
В 1997 году на восьмом экземпляре установили гиростабилизированную оптико-электронную систему (ГОЭС) «Самшит-50» с тепловизионным каналом. Поскольку отечественных приборов, удовлетворяющих требованиям, не было, был использован французский тепловизор. Вертолет в таком исполнении получил наименование Ка-50Ш. Его постоянно улучшали, «Самшит» в итоге переехал с верха носовой части вниз, а на самой последней версии и вовсе установили две ГОЭС, убрав из оборудования «Шквал».
Однако дальше выставок Ка-50Ш никуда не пошел. И уже после его появления немногочисленные серийные Ка-50 производились в той же исключительно дневной конфигурации.
Разные версии Ка-50Ш
Ближе к концу нулевых у армии наконец-то появились деньги на новые вертолеты. Казалось бы, ещё в 1980-х выбор был сделан в пользу Ка-50, но тут на сцену выходит КБ Миля со своим Ми-28, теперь уже в модификации Н, то есть ночной. Кроме того, самими камовцами активно разрабатывался двухместный Ка-52, который мог выполнять те же функции, что и Ка-50, но имел РЛС, оборудование для работы ночью и в целом более современную электронику. На ее доведение еще потребуются годы, но перспектива была заметна уже тогда.
Ми-28Н с надвтулочной РЛС на «Авиамиксе» в Рязани в 2018 году
В 2005 году начальник Генерального штаба Юрий Балуевский заявил, что основным вертолетом будет Ми-28Н, а Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Из этого следовало одно – большой серии камовцам не видать.
Последние три Ка-50 были достроены в 2006 (один) и 2012 (два) годах и переданы в Торжок.
Кабина Ка-50, выпущенного в 2009 году Авторство: Alex Beltyukov - RuSpotters Team
Последним ярким событием в их судьбе стало участие в Параде Победы на Красной площади в 2010 году.
Ка-50 над Красной площадью в 2010 году
Согласно информации из открытых источников, в последний раз «Черные акулы» поднимались в воздух в 2012 году, в том числе и две машины 2009 года выпуска.
В 2008 году на заводе в Арсеньеве начался выпуск Ка-52. Вопреки заявлению 2005 года, камовские машины начали достаточно массово закупать. В 2011 году «Аллигаторы» стали поступать в строевые части. По сути, Ка-52 является двухместной версией Ка-50 с более серьезным набором радиоэлектронного оборудования. Военные все же оказались не готовы к одноместной машине и остановили выбор на двухместной.
Ка-52 и дети на шоу «Авиамикс» в Рязани в 2018 году
Со временем Ка-52 доказал, что является главным вертолетом отечественной армейской авиации, и одним из лучших боевых вертолетов в мире, отодвинув Ми-28Н на второй план. А Ка-50 тем временем стоят на хранении, ожидая своей судьбы. За все время было изготовлено меньше 20 вертолетов, включая опытные.
Один вертолет установлен в качестве памятника у завода в Арсеньеве, еще один – в национальном центре вертолетостроения имени Миля и Камова в Люберцах. Да, если вы не знали, сообщу, что оба ведущих вертолетных КБ теперь объединены под одной крышей.
Ка-50 2009 года выпуска на хранении в Торжке. Автор фото — Alex Beltyukov, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=31161720
Остальные машины находятся на хранении либо в КБ, либо в ЦБП в Торжке. Не исключено, что часть бортов были переделаны в Ка-52.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel
Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu
Первую часть истории Ка-50 читайте тут.
При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.
Закинуло меня,с аудиторской проверкой, на Азовское море, на новые территории. Никто не хотел ехать-фронт, как никак, в 150 км по прямой. А я решился, не бесплатно, конечно. Теперь у меня шутка дня-обычно за море плачу я,а здесь ещё и мне)))
Забыл добавить-ещё и трёхразовым питанием обеспечили, чтобы не отвлекались). Хозяин отеля обеспечивает питанием сотрудников в зимний период, пока гостей нет.
Прогулка по отелю.
Ну и постапокалиптический вид снаружи отеля, летом все по-другому)
Дорога от Москвы заняла 17 часов. До Ростова-на-Дону доехали быстро, а потом... Конечно была классная магистраль до Мариуполя, потом туман и дикое желание никуда не ехать. Плюс ремонты дорог на новых территориях, стройка идёт даже ночью.
На въезде-выезде из каждого города блок -посты, и это единственное упоминание о том, что где-то близко фронт. А, ещё вчера МИ-8 пролетел низко над отелем, а так тишина и покой.
Спросили про вертолет-вот и он, следом акула прошла
