Косаток хотят приземлить снова?
Время прочтения около двух минут
Ми-38-4
Интересное сообщение появилось в телеге:
Росавиация попросила приземлить «Косатки» после самопроизвольного задирания носа в наборе высоты.
Северо-Восточное МТУ Росавиации 14 июня выпустило рекомендацию «воздержаться от выполнения полетов на вертолетах типа Ми-38-4», адресованную единственному эксплуатанту этих «вертушек» — «Авиации Колымы».6 июня с одним из Ми-38-4 (RA-14343), выполнявшим тренировочный полет между двумя поселками Палатка и Талая, случился инцидент. После взлета с площадки, в процессе набора высоты в автоматическом режиме, с вертикальной скоростью 2-3 м/с и приборной скоростью 274 км/ч, на высоте 1440 метров при нулевых значениях тангажа и крена, произошло резкое самопроизвольное и неконтролируемое увеличение угла тангажа на кабрирование до 48 градусов за пять секунд. Крен при этом составил 17,8 градусов. Вертолет резко набрал высоту на 235 метров — до 1675-и.
Командир воздушного судна сразу же выключил автопилот, погасил скорость и вывел борт в горизонтальный полет, после чего второй пилот включил автопилот. Затем экипаж оценил параметры работы всех агрегатов и систем — всё было в норме, предупреждающие и аварийные сообщения на экранах отсутствовали. Тогда пилоты приняли решение продолжать выполнение полетного задания. После посадки экипаж осмотрел вертолет и никаких внешних повреждений не обнаружил.
В Росавиации о произошедшем узнали лишь спустя неделю и создали комиссию для расследования авиаинцидента. На следующий день она выпустила оперативные рекомендации, попросив «Авиацию Колымы» воздержаться от выполнения полетов на вертолетах данной модификации до получения от Национального центра вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова заключения о причинах самопроизвольного неконтролируемого увеличения угла тангажа на кабрирование.
Подобные формулировки от Росавиации выглядят несколько странно, впрочем достоверность остается на совести источника.
С марта нынешнего года в авиакомпании «Авиация Колымы» ведется опытная эксплуатация двух пассажирских вертолетов Ми-38-4.
Эта модификация оснащена двигателями ТВ7-117В, а в августе 2021 года уже принималось решение «ОДК-Климов» о приостановке полетов вертолетов Ми-38 с двигателями ТВ7-117В в связи с катастрофой опытного образца военно-транспортного самолёта Ил-112В с турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С этого семейства. До того сообщалось, что в 2020 году на вертолетах Ми-38 произошло три серьезных отказа двигателя ТВ7-117В в полете, причем все три – по причине разрушения межвального подшипника, в том числе один раз один из вертолетов совершил вынужденную посадку.
Двигатель отправляли на дорабатку и снова допускали в опытную эксплуатацию.
Сам двигатель ТВ7-117 разрабатывают уже более 30 лет.
Что интересно - макетная комисссия по Ми-38 тоже была завершена в конце 80-х.
Всего выпущено вместе с опытными образцами 16 вертолетов Ми-38 различных модификаций, гражданского и военного назначения. В эксплуатации находится около 10 бортов.
Отличник или двоечник? Узнайте свой уровень подготовки к Евро-2024
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Первый полёт вертолёта-"тяжеловеса" Ми-6
18 июня 1957 года - лётчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян впервые осуществил полёт по кругу на вертолёте Ми-6 с двигателем ТВ-2ВМ (5 июня 1957 года Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли). Вот выдержка из его отчёта об этом полёте:
"Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает лётчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолёт стремится перемещаться вперёд - приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличением мощности машина уравновешивается без стремления вперёд и этим даёт знать, что настал момент отрыва. При плавном взятии ручки "шаг-газ" на себя вертолёт плавно отрывается одновременно с трёх точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне - тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении - значительные вибрации передней части. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полёта, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, нос несколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т.е. при первом полёте истинная скорость была 140 км/ч.".
Еще несколько фактов о Ми-6:
- Всего на вертолётах Ми-6 было установлено 16 мировых рекордов. В сентябре 1962 года Ми-6 и вовсе поднял в воздух 20,1 тонны на высоту 2 738 метров. В рекордных полетах взлётная масса вертолёта достигала 48 тонн.
- Вертолёт Ми-6 получился ещё и очень быстрым. Самым быстрым в мире на тот момент – его скорость достигала до 340 километров в час.
- Ми-6 вызвал фурор на международной авиационной выставке в Ле-Бурже в 1965-м году, а ОКБ Миля получило международный приз им. И. И. Сикорского как «признание выдающегося достижения в области вертолетостроительного искусства».
- Было построено около 1000 этих "тяжеловесов". Они перевозили особо важные грузы, участвовали в монтажных работах, спасательных операциях, тушении пожаров и даже летали на поиск космонавтов после их приземления.
- Ликвидация последствий аварии на Чернобыльской АЭС, помощь пострадавшим во время землетрясения в Спитаке – выносливые машины и их героические экипажи всегда были там, где тяжелее всего.
- На смену Ми-6 пришёл Ми-26, который, как и его предшественник выпускается на предприятии «Роствертол» холдинга «Вертолеты России». И он тоже носит гордое звание – первого силача среди вертолётов.
Вертолет - жукоглот
Время прочтения не более трех минут
Для рекламы даже Жука загрузили
Doman LZ-5
Вертолет имел нетрадиционную конструкцию втулки несущего винта с кулачковым шарниром равных угловых скоростей, разработанную американским конструктором Glidden Doman, в которой отсутствовали шарниры и демпферы. Система управления шагм лопастей размещалась в корпусе втулки несущего винта.
Подробности по конструкции втулки (благодарность @novator132 за ссылки):
https://vtol.org/files/dmfile/AHS-History-Brief-by-Glid-Doma...
https://aviation.stackexchange.com/questions/54747/why-is-th...
Принципиальное устройство несущей системы Doman LZ-5
Пилот и второй пилот сидели над двигателем, который находился в носу, а за ними располагался шестиместный салон. Двигатель охлаждался при помощи эжекторов в выхлопной системе, что приводило к экономии энергии и позволило увеличить полезную нагрузку на 350 кг.
Doman LZ-5
Большие раздвижные двери позволяли загружать в грузовую кабину весьма объемные грузы.
Снимок рекламного полета, призванного продемонстрировать возможности LZ-5
Первый опытный образец поднялся в воздух 27 апреля 1953 года. Доман получил контракт на поставку двух вертолетов для Армии США, под обозначеннием YH-31. В конце 1953 года они начали проходить армейские испытания, в ходе которых было выявлена значительная трудоемкость обслуживания сложной несущей системы в полевых условиях. Кроме того, военные пришли к выводу, что необходимость в еще одной дополнительной модели вертолета с поршневым двигателем в этом классе отсутствует. В результате оба вертолета использовались лишь в качестве штабного транспорта и в 1958 году были списаны.
Доман однако продолжил разработку, построив еще один LZ-5 на совместном предприятии в Канаде. Вертолет много летал в Канаде, США, Франции и Италии, а также участвовал в Парижском авиасалоне в 1960 году. Этот вертолет был модернизирован для полетов по приборам и широко предлагался в качестве учебно-тренировочного.
Модель в итоге морально устарела и уже не смогла конкурировать с новыми газотурбинными вертолетами, так и не попав в серийное производство.
Третий построенный экземпляр LZ-5
ЛТХ:
Экипаж: 2 пилота
Грузоподъемность: 6 пассажиров или 1000 кг
Длина фюзеляжа: 11,53 м
Высота: 3,18 м
Масса пустого: 1470 кг
Максимальный взлетный вес: 2359 кг
Запас топлива: 450 л
Силовая установка: 1 × Lycoming SO-580 -D восьмицилиндровый с воздушным охлаждением горизонтально-оппозитный двигатель, 400 л.с. (300 кВт)
Диаметр несущего винта: 15 м
Максимальная скорость: 167 км/ч
Крейсерская скорость: 159 км/ч
Продолжительность полета: 3,7 ч
Практический потолок: 3500 м
Практическая дальность: 392 км.
Высадка
Снимал на Никон Д750 + никоновский 24-70
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
"длинноногий" летающий кран
15 июня 1960 года совершил свой первый полёт прототип вертолёта под обозначением В-10 (в последующем получивший наименование Ми-10) с регистрационным номером СССР-04101, под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На этом фото выше именно тот самый первый экземпляр прототипа В-10, удалось на просторах интернета найти эту фотографию, прошу Вас обратите особое внимание на шасси, а точнее на колёса..., запомните эту особенность, далее мы с Вами ещё вернёмся к ним.... Это будет довольно длинная статья, так как эта "винтокрылая птица" уникальна и заслуживает особого внимания. А для начала немного предыстории:
Во второй половине 1950-х годов, имея уже относительно богатый опыт при проектировании вертолётов, в ОКБ Миля перешли к разработке тяжёлых винтокрылых машин. Одной из идей было создание очень оригинального “летающего крана”, в конструкции которого предусматривались длинные “ноги” для более удобной транспортировки негабаритных грузов под фюзеляжем. Предполагалось, что при использовании внешней платформы (или обычной подвески) это не только ускорит и упростит загрузку, но и позволит увеличить грузоподъёмность не менее чем на 10-20 % по сравнению с обычными вертолётами, которые перевозили груз внутри фюзеляжа. Кроме того, для “летающего крана” не предполагался большой запас топлива, поскольку доставка грузов должна была производиться на небольшие расстояния.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Проектирование такого вертолёта, получившего наименование В-10, началось в 1957 году, однако правительственное постановление вышло только 20 февраля 1958 года. Ведущим конструктором по машине был назначен Л.Н. Бабушкин, а в состав конструкторской группы входили Н.Г. Русанович и М.Н. Пивоваров, которые занимались разработкой вертолёта Ми-6.
Первый опытный прототип В-10, источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Техническим заданием предусматривалась перевозка крупногабаритных грузов массой до 12 тонн на расстояние 250 км и массой 15 тонн на более короткие расстояния. В проект сразу закладывали многофункциональность: - помимо транспортных целей (включая разгрузку судов в портах) В-10 планировали использовать, как пассажирский вертолёт с комфортным салоном, “летающий танкер”, санитарно-операционный пункт и также как передвижную лабораторию.
Впрочем, основными заказчиками выступали военные, требования которых сильно повлияли на внешний облик вертолёта. В частности, для размещения в грузопассажирской кабине (имевшей размеры 15,95 х 1,66 х 2,75 метра) 28 человек или 3 тонн полезной нагрузки, а также прочего оборудования, фюзеляжа пришлось значительно удлинить. Соответственно, предстояло проработать конструкцию стоек шасси, которые получались очень высокими. В итоге, основные размеры “летающего крана” получились очень впечатляющими:
длина вертолёта (по фюзеляжу) – 32,86 м; длина вертолёта (с вращающимися винтами) – 41,89 м;
высота вертолёта на стоянке – 9,9 м; клиренс фюзеляжа – 3,75 м при обжатых амортизаторах; база шасси – 8,285 м;
колея шасси (по внешним колёсам главных ног) – 7,55 м;
колея шасси (по внешним колёсам передних ног) – 6,512 м;
размер главных колёс – 1230 х 260 мм;
размер передних колёс – 950 х 250 мм; диаметр несущего винта – 35 м;
ометаемая площадь несущего винта – 962 кв.м;. диаметр хвостового винта – 6,3 м.
Вместе с тем, В-10 создавался с учётом использования многих узлов и агрегатов Ми-6 (включая двигатели Д-25В), чтобы в производстве получить максимальный уровень унификации. Фактически, новыми были только фюзеляж, шасси и гидрозахваты внешнего груза, в то время, как силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, общие схемы системы управления и гидравлическая система полностью заимствовались у предшественника.
Была у советского “летающего крана” ещё одна особенность – для упрощения операций по подвеске внешнего груза, когда вертолёт буквально накатывался на них, а также для наблюдения за ним в полёте, была создана специальная телевизионная установка с камерой под фюзеляжем. Также внутри фюзеляжа, в зоне редукторного отсека, к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём и опускание груза массой до 15 тонн на высоту до 30 метров.
Первый опытный прототип В-10. Источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Весь период проектирования и постройки первого прототипа занял чуть больше двух лет – опытный образец с регистрационным номером СССР-04101 впервые поднялся 15-го июня 1960 года под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна. Испытания В-10 (переименованный к тому времени в Ми-10) проходили в неполной полётной конфигурации – на вертолёте отсутствовала "шахта" аварийного покидания, а на стойках установили только по одному колесу, причем передние были самоориентирующиеся. (вот мы и добрались до основной отличительной особенности первого прототипа, о которой упоминалось в самом начале этой статьи!).
Несмотря на успех, достигнутый в испытательных полётах, в мае 1961 года первый прототип был потерян в результате вынужденной посадки – катастрофа, в которой погибло 4 из 5 членов экипажа, произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
Второй прототип опытного вертолёта Ми-10 с регистрационным номером СССР-04102. Фото из открытых источников . Автор фото неизвестен.
Между тем, тестовые полёты продолжились на втором прототипе с номером СССР-04102, а третий опытный образец с номером СССР-01403 использовали для статических испытаний. Именно второй опытный Ми-10 был публично продемонстрирован широкой общественности – 9-го июля 1961 года, во время проведения Дня Воздушного Флота в Тушино, вертолёт доставил к гостевым трибунам геологический домик. Стоит отметить, что в 1966 году этот же вертолёт был обозначен как Ми-10УПЛ и временно предназначался для транспортировки универсальной полевой лаборатории.
Рекордный вертолёт Ми-10Р - модификация грузового вертолета для установления рекордов скорости. Фото из открытых источников.
Спустя чуть более двух месяцев на модифицированном вертолёте Ми-10Р было установлено несколько абсолютных мировых рекордов грузоподъёмности, в том числе подъём груза массой 25105 кг на высоту 2840 метров. От прототипов эта машина отличалась не только окраской, но облегчённой конструкцией и “коротким” шасси с обтекателями на колёсах.
Ми-10 (СССР-04102) - второй прототип с автобусом ЛАЗ на грузовой платформе. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На декабрь 1961 года были намечены государственные испытания Ми-10, но заказчик вполне ожидаемо обновил требования. Разработчикам предстояло заменить лопасти несущего винта, увеличить ресурс двигателей и редуктора, а также установить доработанные стойки с обтекателями на колёсах. Это задержало процесс доведения Ми-10 до эксплуатационной стадии, но не помешало принять решение о развертывании серийного производства.
Второй прототип вертолёта Ми-10 в Тушино, 9 июля 1967 года. Источник фото: сайт "Энциклопедия военной техники".
Выпуск Ми-10 начался на Ростовском авиазаводе №168 в 1964 году, а в 1965 году советское правительство отправило новейшую технику на XXVI Парижский авиасалон. Демонстрация Ми-6, Ми-10 и Ан-22 прошла более чем успешно! Западные специалисты были шокированы и особо отметили тяжёлые вертолёты, в конструкции которых был решен целый ряд сложных технических вопросов.
В 1966 году вертолёты Ми-6 и Ми-10 совершили перелёт в Нидерланды, по итогам которого один “летающий кран” был приобретен голландцами и впоследствии перепродан в США, где успешно прошёл 170-часовые испытания. Других экспортных заказов на Ми-10 больше не последовало.
Первый серийный Ми-10 с заводским номером 4680101К, г. Ростов-на-Дону, сентябрь 1964 года, Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Тем временем на авиазаводе в Ростове, очень скромными темпами, разворачивалось серийное производство. Первый Ми-10 с заводским номером 4680101К сдали в сентябре 1964 года, две машины 2-й серии – в 1965 году, а в 1966-м году сдали две машины 3-й и три машины 4-й серии. Выпуск задерживался процессом доработок, большая часть которых вводилась по результатам недавно завершившихся государственных испытаний, в связи с чем в 1967-м году сдали ещё две машины 4-й серии и заложили 5-ю. В течении 1968 года выпустили несколько вертолётов 6-й серии и только с 1969-го в производство поступили наиболее многочисленные “десяток” 7-й серии.
Ми-10РВК - модификация ракетно-вертолетного комплекса, 1960-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Модификация Ми-10РВК (ракетно-вертолётный комплекс), которая должна была перевозить крылатую ракету С-5В (4К95) вместе с пусковой установкой, так и осталась невостребованной, в связи с чем основной специализацией вертолёта стала перевозка грузов.
Ми-10 из состава 112-го отдельного вертолетного полка, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Из-за скромного количества, эти машины распределялись по авиационным соединениям едва ли не поштучно. Поставки Ми-10 производились с 1965-го по 1975-й год включительно. Первые вертолёты попали в Луганское училище, но впоследствии их распределили среди отдельных вертолётных полков, среди которых были:
вертолёт Ми-10, 3-я эскадрилья 51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), начало 1970-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.). Кроме того, единичные Ми-10 попали в вертолётные соединения, дислоцированные на авиабазе под Легницей (Польша), Брандисом (ГДР) и в Кобрине, а также в некоторые другие части.
вертолёт Ми-10, на авиабазе под Легницей (Польша). конец 1960-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Военные использовали Ми-10 преимущественно для перевозки грузов, которые не помещались в Ми-6, причём в процессе эксплуатации “летающего крана” было выявлено несколько особенностей, требовавших особой подготовки экипажей. Итак основные недостатки Ми-10:
Кроме повышенной вибрации Ми-10 очень неприятно вёл себя без полезной нагрузки – обычно вертолёт совершал нормальный взлёт с небольшим разбегом, но при “пустом” фюзеляже начиналось сильное раскачивание. В связи с этим на незагруженных Ми-10 пилоты старались совершать взлёт и посадку вертикально.
Впрочем, с нагрузкой на внешней подвеске тоже были проблемы. Помимо высокого аэродинамического сопротивления на большой высоте крупногабаритный груз грозил обледенением, что вполне могло привести к катастрофе. В таких случаях предписывалось освободить платформу, а в крайнем случае – покинуть вертолёт, но как показала практика средствами спасения смогли воспользоваться далеко не все экипажи.
Сравнительно с Ми-6 у “летающего крана” была и другая проблема – более низкая крейсерская скорость при транспортировке внешних грузов. Другими словами, при отсутствии необходимости транспортировки баллистических ракет Ми-10 оказался избыточным, как для армии, так и для ВВС.
Между тем, для Ми-10 нашлось другое применение – экзотическая конструкция с высокими “ногами” хорошо подходила для подвески станций РЭБ. Ещё в 1966 году на базе одной из серийных машин построили модификацию Ми-10ГР (также носившей полуофициальное название “Гребешок”), которая предназначалась для определения местоположения передающих радиостанций - вертолёт оснащался специальным подвесным контейнером с опускаемыми антеннами, но до серийного производства тогда его довести не удалось.
Ми-10ПП - модификация постановщика помех, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
К идее оснащения вертолёта радиоэлектронным оборудованием вернулись в 1970-м году, когда была построена модификация Ми-10ПП (постановщик помех). На гидро-захватах в подвесном контейнере размещался комплекс СТ-9000 “Степь”, в состав которого входили три помеховые станции “Букет” и восемь ответно-передающих станций “Фасоль”. Вместе с установкой внутри фюзеляжа дополнительных энергоустановок и рабочих мест обслуживающего персонала общая стоимость Ми-10ПП оказалась почти в 6 раз выше, чем у “летающего крана”, но всё же эта модификация оказалась востребованной и в течении 1970-х годов, под новый стандарт на ростовском заводе переоборудовали около 20 военных Ми-10.
181-й Отдельный Вертолётный Полк Вертолёты "Ми-10" входили в состав Ограниченного Контингента Советских Войск в Афганистане. Источник фото: aviaforum.ru
Как уже было сказано ранее, зарубежная история Ми-10 оказалась очень скромной, но кроме стран "Варшавского договора", США и Нидерландов “летающие краны” всё же смогли побывать ещё в одной стране – речь идёт об Афганистане. Весной 1980 года в эту страну прибыл отряд Ми-10, вошедший в состав 181-го ОВП. В целом, служба этих машин протекала без особых эксцессов, однако летом того же года один вертолёт был потерян во время транспортировки бензовоза из Кундуза в Маймане. Ещё один Ми-10 в 1984 году был обстрелян снайперами – тогда повреждённую машину удалось довести до авиабазы, однако при этом погиб бортмеханик. Афганский период службы “летающих кранов” завершился в 1988 году, когда вертолётный полк был отправлен в СССР в рамках вывода советского контингента войск.
Дальнейшая история этих уникальных машин оказалась очень короткой – немногочисленные “длинноногие” Ми-10 оставались в войсках вплоть до 1989 года, пока последние вертолёты не были списаны по причине высокого износа конструкции. Ещё несколько лет они оставались на “задворках” советских авиабаз, дождавшись развала СССР и будучи разделанными на металл после 1991 года.
Суммарный выпуск Ми-10 всех модификаций на ростовской заводе №168 оценивается в 55 экземпляров, из которых 17 относились к позднему варианту с “короткими” ногами. Кроме того, два более ранних вертолёта переделали в Ми-10К, а ещё 3 или 4 машины отправили на МВЗ Миля для использования в качестве опытных.
Ми-10 в музее ВВС в Монино. Источник фото: https://igor113.livejournal.com/371545.html
По последним данным сохранилось всего три “длинноногих” Ми-10. По одному экземпляру находится в экспозициях авиационных музеев Монино и Торжка, а ещё один вертолет установлен в качестве памятника на военном аэродроме Гаровка (Хабаровский край), где ранее дислоцировался отряд Ми-10ПП из состава 825-го ОВП.
Ми-10К - наиболее массовая модификация "вертолета-крана" с укороченным шасси и другими доработками, 1970-е гг. Фото из открытых источников.
Несмотря на скромное количество вертолёты Ми-10 стали одним из символом гражданской авиации СССР !!!
Источники:
- Крылья Родины 1999-02. Вадим Михеев. Летающий кран;
- Взлёт 2010-06. Ми-10 - летающему крану полвека;
- Полигон. В.Р. Михеев. Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля;
- Гражданская авиация. А. Журавлев А. Вертолет Ми-10;
- Е.И. Ружицкий. Вертолеты.
Все фото и материалы в этой статье взяты из открытых источников и принадлежат их авторам!!!