Изначально ЗИЛ-158 появился на дорогах Москвы в конце 1950-х как временная и переходная модель в ожидании более совершенного городского автобуса. А в итоге этот автобус стал одной из самых массовых моделей и эксплуатировался в столице до 1970-х годов.

Главной отличительной чертой автобуса стала увеличенная колесная база и вместимость.

А некоторые машины и вовсе оснащали прицепами, благодаря чему они вмещали до сотни человек.

Специалисты восстановили и укрепили кузов автобуса, провели лакокрасочные работы. И теперь в коллекции Музея транспорта Москвы находятся два автобуса модели ЗИЛ-158.

В дальнейшем экспонат займет свое место в постоянной экспозиции музея в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице. А пока автобус можно увидеть на экскурсии в фондохранилище.

Выпускался ЗИС-8 в своем классическом заводском виде недолго, менее трех лет, с начала 1934 по середину 1936 года. «Восьмерка» появилась не на пустом месте, а в результате эволюции предшествующего автобуса АМО-4 (завод ЗИС до 1931 года именовался АМО).

Отличия сводились в основном к шасси, которое стало на ЗИС-8 с одной стороны чуть совершеннее, с другой — проще. А внешне АМО и ЗИС смотрелись как братья близнецы, ведь кузова у них были фактически идентичны. 

ЗИС-8 спонтанно сняли с производства на родном московском автозаводе в 1936 году в связи с реконструкцией предприятия.

Но этот неприятный момент совсем не означал завершение карьеры ЗИС-8. После прекращения выпуска на московском автозаводе эстафету постройки ЗИС-8 подхватили многочисленные кузовные и авторемонтные мастерские по всему СССР — от Ленинграда до Иркутска.

Иначе и быть не могло: автобусный дефицит никто не отменял и советским городам по-прежнему требовались новые пассажирские машины. Перестав надеяться на Москву, регионы сами наладили выпуск автобусных кузовов, к тому же базовое шасси под него в столице продолжали выпускать.

В результате «неофициальный» тираж ЗИС-8 превысил официальный заводской (он оказался совсем скромным, лишь 547 единиц) в несколько раз.

Основная масса ЗИС-8 и его производных была построена до войны. Небольшое количество сделали в конце 1940-х годов, когда для восстановления городского хозяйства требовались любые машины, невзирая на техническое совершенство.

Но уже к 1960-м годам все многообразие ЗИС-8 практически бесследно исчезло с дорог. Эти машины ушли настолько быстро, что когда «Мосфильму» потребовался на съемки автобус ЗИС времен войны, то не нашлось ни одной машины. Пришлось заказывать изготовление реплики ЗИС-8 на столичном заводе «Аремкуз». Так появился легендарный «Фердинанд», впоследствии обессмертивший свой облик на съемках «Место встречи изменить нельзя».

Но даже человек неискушенный быстро поймет, что с «Фердинандом» что-то не так: пропорции не те, надпись «УралЗИС» спереди. Очевидно, что с настоящим ЗИС-8 кинодублер имеет в целом схожий образ, но в частностях сильно разнится.

Настоящий ЗИС-8 по сравнению с мосфильмовским экземпляром выглядел красавцем. Никелированные бампера, двухцветная окраска, серьезно растянутая колесная база.  Дополнительные 610 мм по сравнению с базовой «трехтонкой» ЗИС-5 являлись точно высчитанной величиной для сопряжения требуемой вместимости кузова с доступной мощностью двигателя. Не такой уж и большой на самом деле — всего 73 силы.

По инструкции в ЗИС-8 можно было допустить не более 29 человек, не считая водителя. Входили пассажиры внутрь самостоятельно, отворяя рукой двустворчатую заднюю дверь. Выходили через переднюю — её специальным рычагом отворял уже водитель.

Только восьмерым пассажирам дозволялось в ЗИС-8 ехать стоя. На практике было иначе. Вот как про него писал корифей советской автомобильной истории Лев Михайлович Шугуров: «Битком набитый пассажирами, он чуть кренился на правую сторону. Поскрипывал деревянный каркас кузова, глухо ворчали шесть цилиндров двигателя, в салоне пахло бензином».

Лишь после Великой Отечественной войны кузова автобусов начали делать цельнометаллическими. И то не все. А до нее каждый автобусный кузов собирали долго и кропотливо: прилаживая планочка к планочке деревянные детали его основания. И только собрав «скелет», начинали обшивать его железом.

Срок жизни у деревянно-металлических кузовов был невелик: три-четыре года, и расшатанную, скособочившуюся коробку отдавали на слом. Но шасси с мотором еще могло побегать. Поэтому взамен старого кузова авторемонтные предприятия мастерили новый. В Москве этим делом обычно занимался завод «Аремкуз». Автобусное шасси могло пережить даже несколько подобных кузовных трансплантаций.

Теперь становится понятно, почему практически все ЗИС-8 исчезли с улиц в течение относительно короткого времени — они просто не были рассчитаны на долгий срок службы. Поэтому когда находят (а такое очень редко, но все же случается) дошедший до наших дней кузов типа ЗИС-8, то его все равно приходится воссоздавать с нуля, полностью заменяя сгнивший деревянный каркас.

Тем не менее, несмотря на архаичную конструкцию и недолгий срок жизни, автобусы типа ЗИС-8 сыграли весьма важную роль в истории нашей страны.

Именно с ЗИС-8 началось массовое производство советских пассажирских машин. До эпохи ЗИС-8 СССР полагался на импорт автобусов. В конце 1920-х годов это едва не привело к кризису пассажирских перевозок. Тогда разрыв дипотношений с Англией неожиданно оставил столицу без поставок новых автобусов и запчастей к ним.

Многие ЗИС-8 служили штабными, медицинскими и прочими спецавтобусами на фронтах Великой Отечественной войны. А потом уцелевшие машины помогали налаживать движение городского транспорта в первые послевоенные годы, беззаветно сгорая на трудовой вахте и постепенно уступая место новым, более совершенным автобусам.

Коллекция Музея Транспорта Москвы никак не могла обойтись без экземпляра этого легендарного автобуса. Он появился у нас в 2008 году. Воссозданный мастерством реставраторов музея буквально с нуля ЗИС-8  занимает почетное место в коллекции исторической техники.

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко

К сожалению, из-за проблем с предохранителями и зарядкой, люминисцентное освещение салона почти полностью отвалилось:

Будем лечить. Вот так выглядит его родная панель предохранителей: одни жуки и прогары

Разметим все провода, какой куда был подключен. Даже если что-то подключено неправильно, исправлять будем потом.

На вновь сделанной реплике этой панели приведём в соответствие шинки с обратной стороны: понять, что они соединяли, можно было только сняв панель.

Новая панель установлена. Начинаем расключение проводов.

Всего предохранителей - 18, из них используются только 15, три последних достались в наследство от самой ранней версии автобуса, где люминисцентных ламп было в 2 раза больше.

На первом предохранителе должны висеть повороты, стопы и зуммер остановки по требованию.

На втором - часы:

На третьем - трафаретницы и освещение задней двери:

На 4-м - карлсон в кабине:

На 5-м освещение кабины водителя, освещение моторного отсека и розетки для переносной лампы.

На 6-м и 7-м висят две катушки возбуждения генератора. Всё это было сделано через соплю в обход предохранителей, так что пришлось возвращать оригинальную проводку:

На 8-м висит панель приборов со всеми её лампочками и показометрами:

На 9 - фары, на 10 - габариты.

На 11 - сигнал с руля:

На 12 - дежурное освещение в салоне:

Ну и, наконец, на 13, 14 и 15 висит люминисцентное освещение. 16, 17, 18 - как сказал ранее, резерв.

Вот так выглядит полностью расключённая новая панель:

Теперь разберёмся с зарядкой, ибо на холостых она почти совсем пропадает. Для этого надо настроить реле-регулятор РР-5. Настраивается оно путём подкручивания барашков по часовой стрелке на реле, которые натягивают пружины якорей. За напряжение отвечают два дальних реле:

После настройки напряжение заряда на холостых не падает ниже 14 вольт.

Теперь переходим к приборке. Тут надо было подключить неподключённые часы, исправить кое-какую коммутацию и подключить несколько сигнальных лампочек, в частности, указатели работы панели приборов (зелёный глазок на спидометре), указатель дальнего света (почти не видимый синий):

Лампа индикации перегрева воды в радиаторе тоже отсутствовала:

В отсек с предохранителями вернули реле защиты, и теперь автобус можно завести только на положении "нейтраль" селектора ГМП, а не на любой передаче, как было ранее:

С заменой панели предохранителей и настройкой реле-регулятора в салон автобуса вернулся люминисцентный свет:

И на этом проблемы с проводкой у этого автобуса закончились :) Лёня поехал в новую жизнь.

P.S. Как всегда, видео-версию поста можно найти тут.

P.P.S. Уважаемые пикабушники! Я активизирую старый-новый проект по восстановлению исторического освещения вокруг раннего дома серии П3. (Я о ней уже делал несколько постов)

Одному такое, как понимаете, утянуть затруднительно (только на первом этапе будет восстановление участка из 200 ламп). Посему буду крайне рад вашим донатам: сделаем вместе благое дело! :)

Когда Никите Сергеевичу Хрущеву продемонстрировали новинку, то он буквально пришел в восторг, увидев в микроавтобусе автомобиль широкого назначения. Действительно, Юность могла пригодиться во многих сферах и отраслях народного хозяйства, где был нужен удобный и вместительный автомобиль для перевозки пассажиров и специального оборудования. Маршрутное такси, скорая помощь, служебный, пригородный или экскурсионный автобус, ведомственный транспорт — трудно даже перечислить все возможные варианты применения этого автомобиля.

Увы, на тот момент освоить "минимально-рентабельное" производство около 2000 экземпляров в год на ЗИЛе не могли вследствие того, что выйти на такие объемы выпуска не позволяли старые производственные мощности, а необходимые средства в бюджет будущей пятилетки не были заложены Госпланом, для которого появление новой модели стало полной неожиданностью. Вопрос отложили до 1966 года, а появившееся "свободное время" конструкторы должны были потратить на доработку и улучшение опытных образцов. Однако в это же время происходит смещение Хрущева со всех постов, что могло сказаться на судьбе «Юности» самым драматичным образом.

С чего все начиналось.

Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по инициативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель — от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.

«Юность» собирали вручную, в свободное от основной работы время. Из-за отсутствия финансирования автомобиль создавался «с чистого листа» и без права на ошибку. Главное, на что делали упор разработчики – это комфорт водителя и пассажиров, которых в автобусе могло разместиться 17 человек. И это было достигнуто с блеском. Кузов автомобиля получил большие панорамные стекла, что обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный сдвижной люк, в салоне был установлен радиоприёмник, для каждого пассажира был сделан индивидуальный свет, пепельница и крючок для одежды. Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции.

На создание первого опытного образца ушло около двух лет. В марте 1962 года «Юность» успешно прошла дорожные испытания на северо-западе и юге страны, в сумме преодолев несколько десятков тысяч километров. По случаю успеха, директор ЗиЛа направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Наряду с правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118. В документе отмечалось, что производство «Юности» могло достигнуть уровня рентабельности уже при производстве 2000 автомобилей в год, а общая потребность в машинах такого класса на внутреннем и внешнем рынках оценивалась в 4000-6000 автомобилей в год. Подобные письма директор завода отправлял почти каждые три года, но они так и не находили должного ответа.

Впрочем, зиловцы рук не опускали. В середине 60-х на заводе разрабатывается вариант «скорой помощи» на базе «Юности». Это был первый в нашей стране реанимобиль, предназначенный не только для транспортировки больного в клинику, но и позволяющий делать операции прямо внутри автомобиля. Для этого центральная часть крыши была сделана подъемной, что давало возможность врачам работать, стоя в полный рост. Любопытно, что «меха», соединяющие эту подъемную часть с крышей, были изготовлены на Московском заводе музыкальных инструментов. Подобного автомобиля в стране тогда просто не существовало. К сожалению, далее двух экземпляров дело не пошло.

В 1964 году ЗиЛ в сотрудничестве с Институтом им. Склифосовского и московской станцией "Скорой помощи" разработал медицинский вариант микроавтобуса высшего класса ЗиЛ 118 "Юность". Оригинальной конструкторской идеей была подъемная средняя часть крыши с "гармошкой", причем изготавливали ее действительно на фабрике музыкальных инструментов. Рядовые граждане пользовались услугами этого автомобиля только во время проведения испытаний, после которых Четвертое управление забрало автомобиль. Ведь этот микроавтобус был оснащен форсированным двигателем от ЗиЛ 130 и мог легко и долго поддерживать скорость 140 км/ч и выше (именно в таком темпе передвигались кортежи правительственных автомобилей, в котором обязательно находилась медицинская "Юность"). Впоследствии были изготовлены еще две подобные машины.

Пожалуй, триумфальным для «Юности» стал 1967 год. Машина в составе советской делегации принимала участие в Неделе автобусов во французской Ницце. Суть мероприятия состояла в том, что члены жюри садились в автобус, на котором их везли по определенному туристическому маршруту. Эксперты были призваны оценивать не только организацию туристических услуг, но и само средство передвижения. Именно «Юности» было суждено стать главным открытием фестиваля. В ее копилке оказались самые значимые награды. В частности, большой приз конкурса — кубок Оргкомитета — машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях, что не удавалось сделать ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».

Казалось бы, последней каплей «за» серийное производство «Юности» мог стать визит в СССР в 1970 году внука Генри Форда. Когда заокеанскому гостю продемонстрировали ЗИЛ-118, автопромышленник сразу предложил продать ему техническую документацию и лицензию на этот автомобиль, дабы производить его в Америке под маркой Ford или, в крайнем случае, наладить совместное производство. Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Как можно догадаться, в Америку Форд вернулся ни с чем – в каком-либо совместном производстве ему было отказано.

Общая высота помещения пассажирского салона (1395 мм в передней части и 1335 мм в задней) сделана достаточно удобной для посадки, но не допускала перевозку стоящих пассажиров, чем исключала возможность перегрузки машины и определяла получение низкой габаритной высоты.
Кузов ЗиЛ-118 оборудован системой отопления, использующей тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляцией и устройством для обдува ветрового стекла. В теплое время свежий воздух попадает в отделение водителя через сдвижные форточки, установленные в двери и правом окне (на первых образцах только через форточку в двери), а в пассажирский салон проходит благодаря опускающимся на 200 мм стеклам боковых окон. Если этого оказывалось недостаточно, то смонтированная на крыше жесткая центральная панель при ее перемещении назад по направляющим открывала проем размерами 680x1830 мм.
Ветровое стекло оборудовалось устройством обмыва и двумя стеклоочистителями. Отделение водителя было оснащено центральным зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, дополнительным микрофонным устройством и плафоном освещения. Пассажиры «Юности» могли воспользоваться пепельницами, крючками для верхней одежды, светильниками, расположенными над сиденьями и входной дверью, а также радиоприемником, укомплектованным четырьмя громкоговорителями.
Для устойчивой работы радиоприемника над ветровым стеклом устанавливалась телескопическая антенна, управление которой производилось вручную изнутри. В машине имелись электрические часы. Дополняли картину релиновое или ковровое покрытия пола.
Широкое применение в конструкции ЗиЛ-118 пластмасс, легких сплавов штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительного усилия большинство серийных агрегатов легкового автомобиля ЗиЛ-111.
От лимузина были заимствованы элементы трансмиссии и ходовой части, включающие силовую передачу, подвеску, тормозную систему, рулевое управление и колеса.

Установка надежного, неприхотливого, современного на тот момент двигателя от грузовика, представляющего по существу упрощенную и дефорсированную до 150 л.с. версию мотора ЗиЛ-111, позволяла ЗиЛ-118 легко разгоняться до 120 км/ч, иметь невысокие эксплуатационные расходы за счет использования относительно дешевого низкооктанового топлива. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня мотор имел тот же рабочий объём, что и Зил-111, но степень сжатия была снижена до 6,5-кратного значения. Впоследствии такой двигатель будет установлен на ЗиЛ-130.
Два топливных бака общей емкостью 160 л, расположенные в задней части кузова, обеспечивали запас хода, равный 575 км.

И последняя модель ЗиЛ 118К/119/3207

Дальнейшее развитие конструкции ЗиЛ 118. Первые два образца были построены в 1970 и 1971 годах под индексом ЗиЛ 119, но в 1974 году модель переименовали в ЗиЛ 118К.
Выпускался с 1971 года. В отличие от 118-го, построен в основном на агрегатах ЗИЛ-114. ЗИЛ-119 разных лет выпуска. Первоначально модель носила обозначение ЗИЛ-118-70 (очевидно, по году разработки — 1970г.), потом получила более короткий индекс ЗИЛ-118К, еще позже стала именоваться ЗИЛ-119 и, наконец, после принятия нового ГОСТа (а также после некоторой модернизации — в частности, светотехника от ВАЗ-2105), получила обозначение ЗИЛ-3207. Модификация с высокой крышей имела индекс ЗИЛ-32071.
Изящные обводы кузова, лаконизм декоративных элементов, выразительная окраска — вот характерные черты этого 18-местного автобуса. Он базируется на узлах шасси легкового автомобиля ЗИЛ—114 и двигателе грузовика ЗИЛ—130. Среди отличительных особенностей конструкции — гидроусилитель руля, независимая подвеска передних колес, кондиционер воздуха и радиоприемник в салоне.

Всякие попытки поставить «Юность» на конвейер не находят понимания. В 1993 году под индексом ЗиЛ-3207 выпускается самая большая партия автобусов в количестве 12 штук. В 1994 году машина получает оптику от ВАЗ-2105 и пластмассовую решетку радиатора. На этом история автобуса заканчивается. Всего за 32 года было выпущено около ста экземпляров.

И еще модель ЗиЛ 118КС уже в 4 экземплярах.

Передвижная криминалистическая лаборатория, созданная в единственном экземпляре на базе ЗиЛ 118К в 1982 году по заказу Московского Уголовного Розыска.

ЗиЛ 3207 Г Опытный. Произведен в единственном экземпляре.
Экспериментальный грузовик грузоподъемностью 2 т был создан в 1992 году на базе ЗиЛ 118К. В серию не пошел. Единственный выпущенный экземпляр много лет простоял в запасниках завода, был разобран и окончательно утилизирован в 2000 году.

Эксклюзивность "Юности" первого поколения сыграла с люксовым советским автобусом злую шутку: увидеть такую машину как в живой природе, так и в общедоступном музее практически невозможно. Изредка в люди выходит Юность, которая была восстановлена силами МСЦ-6, и на этом, в общем-то, всё. Остальные же уцелевшие ЗИЛ-118 первой генерации либо списаны и утилизированы в советские годы, либо рассосались в закрытые нычки олигархов, либо уже находятся в таких же закрытых коллекциях уже за пределами России. И есть ещё одна машина

Эта "Юность" живёт в не очень публичном музее, который находится во Всеволожске, близ Петербурга. Его нынешнее название — музей "Битва за Ленинград" имени Зиновия Колобанова, и работает он исключительно по заявкам экскурсионных групп. В музее занимаются в первую очередь тематикой Великой Отечественной с танками, самолётами, артиллерийскими тягачами и так далее. А в недавнем прошлом та же коллекция развивалась в другом формате — как "Национальный автомобильный музей". С тех пор у них осталось изрядное количество раритетов, не связанных с ВОВ, и эта Юность — в их числе.

Кстати, несмотря на то, что советская "Юность" не получила должного признания на родине, да и в странах западного мира предпочитают расставлять кресла в промтоварных грузовых фургонах — её концепцию подсмотрели в… Китае. Под маркой HongQi ("Красное знамя"), которая служит местным "легковым ЗИЛом", помимо представительских автомобилей уже в нескольких поколениях выпускаются люксовые автобусы для номенклатуры китайской компартии.

Более того: в этом году засветилась китайская "Юность" нового поколения, модели HongQi QM7. Она может похвастать роскошным салоном с 23 кожаными креслами и 306-сильным бензиновым V6 под капотом — но не может похвастать дизайном ни перед кем.

Да и прочий конструктив "Юности по-китайски" вполне привычен для малого автобуса из Азии — как китайского, так и, к примеру, корейского: простенький вагонный кузов, двигатель спереди. Предположу, что у модели QM7 есть и массовый "пролетарский" аналог в гамме материнского FAW — первого китайского автозавода.
FAW — своего рода патриарх китайской автопромышленности, к слову, порождён именно ЗИЛом. Первый китайский автозавод был запущен при помощи советских специалистов, и начинался с лицензионного Jiefang CA-10, клона грузового ЗИС-150.

К сожалению, мы все это потеряли… Потеряли завод, потеряли те прекрасные автомобили и вообще профукали ту эпоху…