Каждый, кто летал в советское время, помнит этот звук. Характерный вой трёх двигателей Ту-154 при взлёте. Одни говорили - музыка, другие морщились. Но все понимали: это наш самолёт. Советский.

А 3 января 1994 года этот звук оборвался над сибирской тайгой. Навсегда.

Рейс BKL130 из Иркутска в Москву. Обычный зимний день, обычные пассажиры - кто в командировку, кто домой после праздников. 124 человека поднялись в небо. Назад не вернулся никто.

Железная птица с характером

Знаете, Ту-154 не зря прозвали рабочей лошадкой советского неба. С 1972-го возил людей везде - от Мурманска до Владивостока. В исключительных случаях мог сесть и на грунтовку, взлетал и в метель. Конструкторы под руководством Туполева постарались - сделали самолёт под нашу страну.

Только вот характер у машины оказался ещё тот.

Лётчики это знали. В кабине Ту-154 - как в диспетчерской электростанции. Сотни тумблеров, индикаторов, систем. Чуть что не так - и нужно действовать быстро. Очень быстро.

По подсчётам Aviation Safety Network, за годы службы потеряли 71 борт. Цифра для "надёжного" самолёта впечатляющая. Большинство - из-за отказов техники и человеческого фактора. Иногда одно влекло за собой другое.

Последний взлёт

Утро 3 января в Иркутске выдалось морозным, но ясным. Командир Падуков и его экипаж готовили машину к полёту в Москву. Рутина - проверки, заправка, посадка пассажиров.

Самолет вылетел с полосы к полудню. Внутри него находились 124 пассажира, 9 членов экипажа в том числе. Также на борту были дети, взрослые, пожилые люди. У каждого свои планы, свои надежды.

Самолёт пошёл на набор высоты. За иллюминаторами проплывал заснеженный Иркутск, потом тайга. Красиво.

Прошло пара минут. Высота 4000 метров - машина ещё карабкалась вверх. Вдруг в кабине завыла сирена. Красная лампочка. Пожар во втором двигателе.

Когда времени нет

Представьте эти секунды. Писк сигнализации режет уши. За бортом - близко земля. В салоне пока спокойно - пассажиры ещё не поняли.

Падуков принял единственно верное решение - разворот на Иркутск. Ближайший аэропорт, знакомая полоса. Логично.

Но пожар не унимался. Хуже - стали отказывать системы. Гидравлика. А без неё Ту-154 превращается в неуправляемую махину весом сто тонн.

Диспетчеры слышали переговоры. Сначала деловито: возвращаемся, пожар двигателя. Потом тревожнее. А под конец...

13,5 километров до спасения

На земле поняли - плохо дело. Подняли службы, готовились к аварийной посадке. Пожарные, медики - все ждали.

Самолёт не дотянул. В 13,5 километрах от спасительной полосы машина рухнула в тайгу возле посёлка Мамоны. Лес, снег, тишина. И вдруг - страшный грохот.

Когда спасатели добрались до места, стало ясно: помочь некому. Ту-154М разбился намертво. Все 124 человек погибли при ударе. Двое пострадали на земле: один погиб, второй был ранен.

В поисках виноватых

Следственная комиссия работала долго. Перебирали по винтику, изучали записи "чёрных ящиков", опрашивали всех, кого можно.

Вердикт оказался ожидаемым: пожар во втором двигателе НК-8-2У. Огонь пожрал топливопроводы, угробил гидравлику. Без неё управлять самолётом невозможно.

Схема банальная:

Пожар → Разрушение систем → Потеря управления → Катастрофа

Экипаж действовал правильно. Но техника подвела. А времени на чудо не хватило - всего 9 минут от взлёта до удара о землю.

Знаете, что обиднее всего? Такое случалось и раньше. Пожары на Ту-154 - дело привычное. Кому-то везло дотянуть до полосы. Кому-то - нет.

Цена недоработок

После катастрофы многие задались вопросом: а нельзя ли было этого избежать? Технически - можно. Лучшие системы пожаротушения, надёжнее гидравлика, совершеннее двигатели.

Только это деньги. Огромные деньги. А начало 90-х - время, когда экономили на всём. Авиакомпании выживали как могли. До модернизации ли тут?

Получается порочный круг: чтобы быть безопасным, нужны инвестиции. Чтобы инвестировать - надо зарабатывать на полётах. А цена ошибки - человеческие жизни.

125 жизней за экономию на безопасности. Дорого получается.

Что после

Минуло почти 30 лет. Ту-154 давно списали, новые самолёты летают. Boeing, Airbus - у них системы безопасности на порядки лучше. Катастрофы стали реже.

Но в тайге под Мамонами стоит скромный мемориал. Каждое 3 января приезжают люди. Молча стоят, цветы кладут. Помнят.

В авиаучилищах эту катастрофу до сих пор изучают. По минутам разбирают, альтернативы ищут. А могли ли пилоты поступить по-другому? Техники что-то недоглядели?

Только толку от этого мало. Мёртвых не воскресить.

Вечные вопросы

Странная штука - прогресс. Умеем в космос летать, самолёты-невидимки строим. А люди гибнут от банального пожара в двигателе.

Может, дело не в технике? Может, в нас самих? В том, что прибыль важнее жизни, экономия дороже безопасности?

Посмотрите на современную авиацию. Вроде бы стало безопаснее - статистика не врёт. А всё равно иногда что-то идёт не так. Boeing MAX с его программными проблемами. Airbus, который пилоты не понимают в критической ситуации.

Технологии меняются, а человеческая природа остаётся прежней. Жадность, халатность, самоуверенность - это не исправить программным обновлением.

Каждый раз, когда самолёт взлетает, сотни людей доверяют свои жизни технике и тем, кто её обслуживает. Это огромная ответственность.

124 человека с рейса BKL130 больше никуда не полетят. Но может хотя бы их смерть научила нас чему-то важному?

Научила ли? Или мы по-прежнему играем в ту же рулетку - просто на более современных машинах?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

24 апреля 1948 года Ли-2 Иркутского авиатранспортного отряда Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот") выполнял грузо-пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Киренск - Бодайбо. Данный Ли-2 (№СССР-Л4460) был практически новым, выпущен в феврале того же года в Комсомольск-на-Амуре.

Тут надо подробнее рассказать об этом легендарном самолете. До войны в СССР практически не было специальных транспортных и пассажирских самолетов, так как упор в авиастроении делался на истребительную авиацию. Для подобных перевозок использовались или переделанные бомбардировщики, или отдельные самолеты которые закупались за границей. Но потребность в таких лайнерах одними закупками закрыть было невозможно, прежде всего из-за их дороговизны.

В 1936 году специальная комиссия представителей авиапромышленности СССР была направлена в США для выбора надежного транспортно-пассажирского самолета. Выбор пал на только появившийся DC-3 фирмы Douglas Aircraft Company. С ней был подписан договор на сумму 340 000 рублей о производстве этого самолета по лицензии, сроком на три года. Предметом договора была не только лицензия и готовый экземпляр, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. Также в рамках этого договора в 1937-1938 годах у фирмы было закуплено 18 самолетов DC-3. Из всей партии последний был поставлен в разобранном виде. Также в СССР было поставлено некоторое количество машинокомплектов для сборки.

Производство самолета было решено осваивать на мощностях авиаремонтного завода № 84 10-го Главного Управления Народного Комиссариата Авиапромышленности СССР в подмосковных Химках. Была проведена огромная работа по адаптации производства самолета к реалиям СССР. Все размеры из дюймовой перевели в принятую в СССР метрическую систему, заново пересчитали узлы планера по отечественным нормам прочности, внедрили прогрессивный плазово-шаблонный метод, до этого не применявшийся в СССР. Осенью 1938 года на заводе был собран первый самолет из американского машинокомплекта. После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Государственные испытания с положительным заключением.

Серийное производство самолёта из отечественных материалов было развёрнуто еще до окончания государственных испытаний. К лету 1939 года было изготовлено шесть машин, которые стали называться ПС-84 (пассажирский самолёт завода № 84). По части конструкции он сильно отличался от американского аналога. В частности, у него было заметно проще радио, навигационное и бытовое оборудование, планер был тяжелее, а моторы — слабее. Соответственно, лётные характеристики несколько изменились.

В конце 1941 года, в самый разгар немецкого наступления на Москву, было принято решение об эвакуации Химкинского завода подальше от района боевых действий. Уже в декабре 1941 года на 17 эшелонах оборудование и людей эвакуировали в Ташкент. В январе 1942 года завод возобновил работу на новом месте.

С сентября 1942 года на заводе стали выпускать чисто военную версию ПС-84, которая получила обозначение «Ли-2», по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, руководившего освоением производства этого самолёта. С 1947 года производство Ли-2 было налажено и на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, где и был выпущен наш авиалайнер.

Самолет Ли-2 показал себя надежным тружеником неба. Он выпускался в СССР серийно до 1953 года и был заменен в гражданской авиации нашей страны на более современные лайнеры только в середине 70-х годов. Всего в мире построили более 16 500 экземпляров американских DC-3 и наших его вариантов Ли-2. В разных странах, в том числе в США, и по сей день эксплуатируется еще довольно много модификаций DC-3, как с оригинальными двигателями, так и ремоторизованные версии.

Но вернемся в апрель 1948 года. Полет из Иркутска до Киренска прошел благополучно. Посадка была произведена 23 апреля в 17:50 местного времени. В Киренске экипаж и пассажиры остались на ночь, так как погода на маршруте была ниже минимума и не позволила продолжить рейс. Пользуясь такой оказией, ночью в гостинице сотрудники аэропорта организовали дружескую попойку с экипажем оставшегося на ночь самолета. Кто же откажется чокнуться с матерыми асами полярной авиации в кожаных куртках?!

Вылет был запланирован на 5:00 утра. Но к этому времени погода оставалась ниже минимума и экипаж не поднимали. В 11:00 экипаж, наконец, прибыл в аэропорт и начал готовиться к вылету. Прогноз погоды по маршруту Киренск - Бодайбо с 13:30 до 16:00 предусматривал облачность 10 баллов высотой 600-1000 метров, слабый снег, видимость 4-10 километров, обледенение в облаках, ветер сильный, северо-западный, до 20 м/с. В Бодайбо была облачность 9-10 баллов высотой 1000-1500 м, видимость 10 километров, ветер северо-западный 5-7 м/с, порывы 9-12 м/с.

Несмотря на то, что прогнозируемая погода по маршруту не соответствовала установленному для него минимуму (высота облачности 1500 метров, полет визуальный), начальник аэропорта разрешил командиру корабля вылет на Бодайбо. Также он подписал бланк погоды на вылет с указанием эшелона 1800 метров (т.е. – полет в облаках). Штурманская подготовка экипажа к полету в аэропорту Киренск не проводилась и не проверялась. То есть экипаж слабо представлял себе трассу полета, горы на маршруте и особенности рельефа местности, над которой ему предстояло лететь.

Второй пилот вместо предполетной подготовки просто пошел в буфет и выпил спирта, чтобы поправить здоровье после ночной гулянки. Это привело его в состояние явно не способствующее ясному пониманию сложностей предстоящего полета. В те времена в северных районах СССР чистый питьевой спирт крепостью 96 градусов свободно продавался в магазинах. А в буфетах и столовых можно было запросто дерябнуть рюмаху на розлив, было бы чем закусить.

После запуска и выруливания на полосу для взлета экипаж получил новый метеопрогноз об ухудшении погоды на аэродроме Бодайбо (облачность 5-6 баллов высотой 600-1000 метров). И тут же из Бодайбо уточнили, что облачность уже 10 баллов. Ухудшение происходило за счет проходящих осадков. Диспетчер Киренска вылет командиру корабля запретил и приказал заруливать на стоянку.

В 12:15-12:30 синоптик Бодайбо написала свежий прогноз погоды, предусматривающий ее некоторое улучшение, а начальник аэропорта телеграфировал в Киренск согласие на прием задержанного рейса. Начальник аэропорта Киренск приказал готовить самолет к вылету и дал указание дежурному синоптику либо выписать новый бланк погоды, либо продлить действие старого для перенесенного вылета. Дежурный синоптик переправила в старом бланке высоту облачности по пункту посадки с 1000-1500 метров на 600-1000 метров и продлила его срок действия с 13:00 до 16:30. Начальник аэропорта Киренск, несмотря на изменение в бланке погоды высоты облачности в худшую сторону, дал устное указание выпустить самолет.

В 13:15 Ли-2 вылетел из Киренска. На борту находилось 25 пассажиров, в том числе 6 детей. Экипаж самолета самовольно изменил маршрут, прописанный в полетном задании, и вместо полета в Бодайбо над равнинной местностью через Витим, спрямил трассу полета через горы.

В 13:22 экипаж передал в Киренск:

«Иду на эшелоне 2400, всё в порядке».

В 14:05 экипаж сообщил:

«…следите за мной, в обледенении немного потряхивает правый мотор»

В 14:33 экипаж передал в Бодайбо:

«Идем в снегопаде в облаках, трясет правый мотор, следите».

После этого связи с самолетом больше не было. В Бодайбо он так и не прибыл

Как будет установлено позже, после взлета самолет набрал эшелон 2400 метров. Сначала он шел над облаками, а затем в облачности. Во время практически слепого полета экипаж неожиданно столкнулся с сильной метелью. Вероятно под влиянием алкоголя, который, как известно, придает решимости и смелости, экипаж принял решение не возвращаться, а продолжать полет, пробиваясь сквозь снегопад.

В районе Мамы пилоты снизились через просвет в облаках и далее летели вдоль русла реки Витим на высоте 100 метров ниже окружающих гор. Периодически авиалайнер попадал в снежные заряды, а болтанка всё возрастала. Из-за нее начали деформироваться фюзеляж и крыло. Позже на обоих плоскостях будут обнаружены гофры, характерные для деформации от перегрузок в воздухе.

Крены достигали 50-60°. Пассажиры, из-за испытываемых перегрузок, потеряли сознание и их просто швыряло по салону. В районе села Мамакан и в 15 километрах от Бодайбо Ли-2 попал в очередной снежный заряд, который оказался роковым. Потеряв управление, самолёт с левым креном рухнул вниз и врезался в лёд реки. Спасательные службы обнаружили только одного выжившего пассажира. Все остальные 28 человек погибли.

Согласно заключению комиссии, расследовавшей происшествие, к катастрофе привело сочетание ряда факторов. Во-первых, имел место неправильный прогноз погоды. Во-вторых, самолету был разрешен полет при погоде ниже минимума. В свою очередь начальник аэропорта Бодайбо согласился принять рейс в условиях такой погоды. При попадании в сложные метеоусловия экипаж не стал возвращаться, а продолжил полет. Этому могло способствовать то обстоятельство, что члены экипажа самолета находились в состоянии алкогольного опьянения. Ну и наконец, экипаж, в условиях сильной болтанки, выкручивая самолет под облаками над руслом реки, вводил самолет в такие запредельные крены и виражи, что конструкция самолета, не рассчитанная на такие эволюции, не выдержала и стала разрушаться. В итоге управляемость самолетом была потеряна.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

9 февраля 1976 года Ту-104А авиакомпании "Аэрофлот" выполнял рейс по маршруту Иркутск — Новосибирск — Свердловск — Ленинград.

Самолет был непростым. Рейс выполнял заслуженный авиалайнер. Выпущенный в ноябре 1956 года Омским авиазаводом он имел 2 пассажирских салона на 16 и 54 места соответственно. Первоначально лайнер с бортовым номером Л4102 передали в Государственный Научно-исследовательский институт гражданской авиации. В сентябре 1957 года он установил несколько мировых авиационных рекордов по грузоподьемности и скорости полета для пассажирских реактивных воздушных судов. 12 декабря того же года его передали Главному управлению гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот"), которое направило его в Иркутский авиаотряд.

Изначально авиалайнер вмещал 70 пассажиров. Но позже, за счет снятия аварийной гермоперегородки, перекомпоновки переднего салона и сокращения расстояния между креслами, максимальное количество пассажиров было увеличено. В 1958 году бортовой номер был изменен на СССР-42327. До того времени в СССР была принята нумерация воздушных судов, состоящая из одной буквы и 4-х цифр (Л4102). Первая буква означала принадлежность к тому или иному ведомству. Например: "Л" - гражданский флот, "К"- санитарная авиация, "Н"-полярная авиация и т.д. А в 1958 году перешли на 5-значные цифровые номера, где первые 2 цифры обозначали тип воздушного судна. Например: "42" - Ту-104, "11" - Ан-10, "74" и "75" - Ил-18 и т.д. Это позволяло авиадиспетчеру и другим работникам авиации ориентироваться в типе воздушного судна. Вот и этот Ту-104 получил свой номер СССР-42327. На момент злополучного рейса самолёт имел 22 069 часов налёта и 10 308 циклов «взлет-посадка».

Самолетом управлял опытнейший экипаж из 10 человек, включая штурмана-стажера и бортпроводника-инструктора из 201-ого Иркутского авиаотряда. Этот отряд был создан в 1957 году специально для начала эксплуатации в Сибири нового типа - Ту-104, и являлся вторым, после внуковского авиаотряда, освоившим этот флагман советского воздушного флота.

На борт поднялись 99 пассажиров. В их числе были четверо, кому командир разрешил сесть на борт с билетами, но без мест. В условиях тогдашнего бума авиаперевозок и при дефиците авиабилетов такая практика называлась: «взять на приставное кресло». Двоих из них разместили в туалете, а еще двоих — в переднем отсеке возле входной двери. Также на борту «зайцем» (тоже обычное в те времена дело) летел взрослый сын бортрадиста, который находился в кабине. Все эти пять дополнительных пассажиров не были указаны в документах на загрузку.

В этот день над аэродромом Иркутск стояла прекрасная погода: небо было чуть подернуто облаками, дул слабый юго-восточный ветер, видимость составляла более 10 километров. В 08:14 по местному времени в утренних сумерках Ту-104 начал разбег.

В процессе разбега лайнер неожиданно повело вправо. Для компенсации разворачивающего момента командир отклонил руль направления влево на 25 градусов. Достигнув скорости 318 км/ч, авиалайнер оторвался от взлётно-посадочной полосы. После этого пилоты вернули руль направления в нейтральное положение. Одновременно они отклонили элероны на создание правого крена, вероятно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Но сразу после отрыва появился нарастающий правый крен и самолет начало сносить вправо. Поднявшись на 30 метров, он стал быстро терять высоту. Спустя 7-8 секунд после отрыва от полосы в 129 метрах правее от нее, взлетающий Ту-104 с креном близким к 70° зацепил правой плоскостью крыла покрытую снегом землю. Затем он врезался в землю носовой частью в 90 метрах от точки первого касания. Через несколько метров он ударился о бетонные блоки, из-за чего оторвало часть левой консоли крыла.

В это же время рядом с полосой по рулёжной дорожке медленно двигался Ту-154Б борт №551 северокорейской компании "Chosonminhang", который следовал на свою стоянку после посадки.

Тут надо немного отвлечься и рассказать про этот Ту-154. Самолет был выпущен в январе 1976 года и сразу же передан для эксплуатации на пассажирских авиалиниях в дружественную нам Северную Корею. К моменту описываемых событий новехонький авиалайнер имел короткую летную жизнь всего в 11 (!) дней. И именно поэтому за его штурвалом находился опытнейший командир с простой корейской фамилией Кравченко, который занимался переучиванием летчиков из КНДР на новый для них тип самолета.

Кравченко, увидев несущийся на них Ту-104, мгновенно осознал всю опасность ситуации. Чтобы избежать столкновения с Ту-104 он быстро перевёл средний двигатель во взлётный режим (левый и правый к тому времени уже были выключены). Благодаря его грамотным действиям лайнер ушел с траектории аварийного борта и серьезных последствий для него удалось избежать.

Разрушаясь, Ту-104 промчался через рулежную дорожку позади Ту-154, обломками повредив ему правый борт фюзеляжа и правую плоскость крыла. Вылетев с находящегося за рулёжной дорожкой склона высотой 5 метров, самолет пролетел 30 метров и повторно врезался в землю. От удара фюзеляж разорвало на три части, из которых наиболее сильно пострадала средняя. Пожара при этом не возникло, так как, к чести экипажа, они уже успели перекрыть краны подачи топлива к двигателям.

В результате катастрофы на месте погибли командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист, бортпроводник-инструктор, бортпроводница, а также 8 пассажиров, включая сына бортрадиста. Позже в больницах в течение недели умерли штурман-стажёр, бортпроводник и еще 7 пассажиров. Таким образом, всего в катастрофе погибли 24 человека: 9 членов экипажа и 15 пассажиров. Бортпроводница и 77 пассажиров получили различные ранения.

После описываемого события Ту-154 был отремонтирован и еще 30 лет летал в северокорейской авиакомпании. В августе 2006 года, после выполнения рейса Пекин-Пхеньян, при посадке он выкатился за пределы ВПП, получил серьезные повреждения и до сих пор стоит законсервированным на перроне аэропорта Пхеньяна, столицы Северной Кореи.

В ходе расследования выдвигались различные версии о причинах катастрофы. Чтобы установить истину, правую плоскость отправили в Государственный научно-исследовательский Институт ремонта и эксплуатации авиатехники. Там сделали вывод, что до удара о землю крыло не было повреждено, а его механизация была полностью исправна. Также были проведены лётные испытания на другом Ту-104. Согласно одной из версий, причиной аварии стала неравномерная заправка самолета перед вылетом: в баки правой плоскости было залито на 1300 килограмм больше топлива, чем в баки левой. Но такой дисбаланс при заправке не выходил за действующие нормативы и являлся обычной практикой при эксплуатации Ту-104.

Как это часто происходило в те времена, конструкторы самолета кивали на ошибки завода-изготовителя. А тот, в свою очередь, на эксплуатационщиков, т.е. на неправильные действия экипажа. Точная причина катастрофы так никогда и не была установлена. Никаких мер в гражданской авиации после этого случая принято не было. Последний пассажирский рейс в "Аэрофлоте" самолет Ту-104 выполнил по маршруту Одесса-Внуково 20 ноября 1979 года.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

В Иркутске есть очень колоритное место, это территория бывшего Иркутского высшего военного авиационного инженерного училища, расформированного в 2009

Всем добра! Мой канал про стрит-арт https://t.me/artobjectiv