"Левее курса" Еще одна катастрофа Ту-104 в Иркутске⁠⁠

Ту-104 (Туполев-104) - первый советский реактивный пассажирский самолёт. И третий в мире после британского De Havilland Comet и Avro Canada C102 Jetliner. В первые два года своей эксплуатации, с 1956 по 1958 год, после катастроф Кометы, он являлся единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолётом в мире. Сегодня речь пойдет о его модификации – Ту-104Б.

В воскресенье, 25 июля 1971 года лайнер выполнял рейс по одному из самых длинных маршрутов того времени — из Одессы во Владивосток через весь СССР, протяженностью 8000 километров. Ту-104Б не был способен преодолеть такое расстояние, поэтому были запланированы промежуточные посадки в Киеве, Челябинске, Новосибирске, Иркутске и Хабаровске.

По прилёту в Новосибирск была произведена замена борта и экипажа. В 04:34 местного времени авиалайнер вылетел из Новосибирска. На борту находилось 118 пассажиров и 8 членов экипажа. После набора высоты борт занял эшелон 10 000 метров и взял курс на Иркутск.

При подлёте к Иркутску небо было полностью затянуто слоистыми облаками с нижней границей 150 метров. У земли стояла лёгкая дымка, видимость составляла 1,5 километра. Это соответствовало минимальным условиям для посадки в аэропорту Иркутска.

После восьми утра самолёту дали разрешение на снижение для выполнения прямого захода на посадку. В 08:29 экипаж получил от диспетчера сведения о фактической погоде на аэродроме и разрешение снизиться до высоты 800 метров. Когда расстояние до полосы составляло 30 километров, воздушное судно заняло необходимую высоту. Экипаж перешёл на связь с диспетчером посадки, и тот в 08:31 сообщил, что самолёт находится на посадочном курсе в 17 километрах от ВПП. До этого момента всё шло штатно и ничего не предвещало беды.

Когда до полосы оставалось 8 километров, самолёт начал немного уклоняться от траектории посадки влево. Это связано с тем, что пилоты физически не могли видеть полосу из-за погодных условий. На это обратил внимание диспетчер и предупредил экипаж. С 08:33 в эфире происходит следующий радиообмен между диспетчером (Д) и экипажем (Э):

Д: "Удаление 6,5 километра, на курсе, ниже 20 метров, доложите готовность к посадке."Э: "Шасси выпущено, к посадке готов."

Через минуту, уже после пролёта дальнего приводного радиомаяка, экипаж доложил об этом, на что диспетчер опять указал на отклонение от курса:

Д: "Левее курса 100 м, вправо 3°."

Тут нужно отметить, что рекомендуемая скорость захода на посадку для Ту-104 составляет 300 км/ч, и, скорее всего, в это время приборы завысили показания скорости на 25–30 км/ч. Чтобы уменьшить скорость, экипаж перевёл лайнер в горизонтальный полёт. В результате фактическая скорость упала до 270—275 км/ч. Также возник левый крен и борт ушёл с курса левее на 30 метров. Пилоты быстро исправили ситуацию с курсом, но вот по высоте они теперь шли с превышением. Над ближним приводным радиомаяком высота должна быть 70 метров, а пролетели они его на 85 метрах, то есть на 15 метров выше. А это, на минуточку, высота целого 5-ти этажного дома! До торца полосы оставался ровно 1 километр.

Понимая, что самолёт летит слишком высоко, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения до 9–11 м/с (обычно стандартная скорость снижения на посадке составляет 0,5–1,5 м/с). На высоте 8–10 метров над полосой пилоты потянули штурвалы на себя, чтобы уменьшить скорость приближения к земле. Это вызвало перегрузку в 1,3–1,4 g. Из-за того, что скорость была на 25—30 км/ч меньше рекомендуемой, самолёт вышел на закритические углы атаки.

Ровно в 08:35 с вертикальной скоростью 8–10 м/с лайнер ударяется о бетонную полосу правой основной стойкой шасси в 154 метрах от её торца. Вслед за этим, с интервалом в доли секунды, о ВПП бьётся сперва левая основная, а затем и передняя стойки шасси. Сила удара такова, что у самолёта сразу разрушается левая плоскость крыла и оттуда начинает разливаться керосин, который мгновенно воспламеняется и начинается пожар. Горящий Ту-104Б ещё 250 метров мчится юзом по полосе и вылетает на грунт, где начинает крениться влево и переворачивается на "спину". Фюзеляж разрывает на несколько частей и всё это охватывается пламенем.

Авиалайнер преодолел по аэродрому всего 500 метров. Но на этом коротком отрезке земля была буквально усыпана обломками. Это была страшная катастрофа, которая унесла жизни 97 человек. Среди погибших были командир экипажа, второй пилот, бортмеханик, радист, 73 взрослых пассажира и 20 детей. Особенно шокирует одна деталь: треть из тех, кто погиб, — 36 человек, – не получили смертельных травм от удара, они задохнулись из-за угарного газа.

Установить истинную причину авиакатастрофы не удалось, так как отсутствовала информация из "чёрных ящиков". Самописцы отключились сразу после выпуска шасси, а система записи переговоров в кабине Ту-104Б ещё не была установлена.

Основной причиной катастрофы в ходе расследования посчитали критическое снижение скорости на завершающем этапе посадки. Скорость лайнера оказалась на 25–30 км/ч ниже рекомендуемой, что привело к потере подъёмной силы при попытке замедлить скорость снижения.

Также высказывалось предположение, согласно которому приборы, показывающие скорость, могли дезинформировать экипаж. Чтобы понять, что именно пошло не так, провели исследование данных приборов. На первый взгляд всё работало как часы. Но затем были выполнены лётные испытания. И тут выяснилось кое-что интересное.

Оказалось, что если происходит разгерметизация трубопровода полного давления указателя скорости второго пилота и штурмана, приборы могут внезапно начать показывать скорость выше реальной, причём значительно: от 17 до 80 км/ч. Этот скачок показаний может произойти, если разгерметизация случилась в течение трёх минут после выключения наддува в кабине. Шанс, что всё это совпадёт именно в момент захода на посадку, оказался крайне мал — всего 0,000001%.

Таким образом вероятной причиной потери скорости скорее всего стала совокупность причин: техническая неисправность и человеческий фактор. Имели место ошибочные действия экипажа при пилотировании самолёта в сочетании с неправильными (завышенными) показаниями скорости в условиях дефицита времени на малой высоте в сложных метеоусловиях.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday