0 просмотренных постов скрыто
"Инструктор без сознания! Я ученик, это мой первый урок. Я почти ничего не умею"2
31 августа 2019 года 29-летний Макс Сильвестер пришёл в лётную школу в пригороде австралийского города Перт. Это был его третий лётный урок. Первые два были вводными, он провёл немного времени в воздухе и познакомился с приборной панелью. На этот раз ему предстояло вылететь на двухместной Cessna 152 вместе с инструктором и провести в воздухе чуть больше часа. Макс никогда раньше не летал на этом типе самолёта. На земле его ждала семья - жена с тремя детьми приехала посмотреть, как он проходит обучение.
Cessna 152
Примерно через полчаса после вылета, когда Cessna уже разворачивается обратно в сторону аэродрома, инструктор резко замолкает. Макс замечает, что тот смотрит в небо, будто что-то разглядывает. Он уже собирается спросить, что случилось, как инструктор резко вздрагивает. Его начинает бить в судорогах.
Макс никогда прежде не видел, как выглядит приступ. Но всё очевидно: инструктор теряет сознание. Он обмякает и заваливается на плечо. У Макса всё холодеет. В кабине остаётся только один человек, способный держать самолёт в воздухе, и это он - ученик с минимальным налётом.
К счастью, именно в этот момент управление находится в руках Макса. Он выравнивает самолёт на высоте около 1000 метров. Нет времени ни на панику, ни на сомнения. Нужно любой ценой вернуть самолёт на землю. Он достаёт мобильный, звонит жене и быстро объясняет, что инструктор без сознания, а он один управляет самолётом. Связь обрывается. Позже жена скажет, что в этот момент подумала, будто они разбились.
Затем Макс переключается на радиостанцию, настраивает частоту и вызывает диспетчерскую:
Макс: Сигнал бедствия! Сигнал бедствия! Сигнал бедствия (EMERGENCY)! Говорит Танго Фокстрот Ромео, как слышите?
Диспетчер: Танго Фокстрот Ромео, это вышка Джандакот. Слышим вас. Что у вас происходит?
Макс: Инструктор без сознания! Я ученик, это мой первый урок. Я почти ничего не умею.
Диспетчер: Принял. Поддерживайте уровень, держите скорость и высоту. Видите какие-нибудь ориентиры? Шоссе Квинана?
Макс выглядывает в окно:
Макс: Вижу озеро Томсон.
Диспетчер: Отлично. Мы видим вас визуально. Всё хорошо. Вы справляетесь. Мы поможем вам сесть.
Макс: Принято. Спасибо
Пока самолёт нарезает круги над аэродромом, диспетчер выясняет детали:
Диспетчер: У вас был опыт посадки?
Макс: Нет, никогда не садил самолёт сам.
Диспетчер: Как состояние инструктора?
Макс: Без изменений. Я приподнимал ему голову - он не реагирует.
Диспетчер: Понял. Всё, что вы делаете, - правильно. Повороты плавные, высоту держите уверенно. Так держать.
Макс сжимает штурвал крепче. Напряжение бьёт по нервам. Чтобы хоть как-то разрядить обстановку, он решает отшучивается:
Макс: Надеюсь, мне не придётся платить за этот урок.
Диспетчер: Если попросят - я сам заплачу
Страх периодически возвращается. Макс замечает кровь - она идёт изо рта инструктора. Вероятно, тот прикусил язык. Одной рукой он продолжает управлять самолётом, другой поддерживает его голову, чтобы инструктор не захлебнулся и не мешал обзору. Сейчас всё зависит только от Макса.
В кабине Cessna 152
Тем временем диспетчер решает не рисковать с посадкой с первого захода, так как для неопытного пилота это слишком опасно. Вместо этого он начинает поэтапно готовить Сильвестера к приземлению. Под его руководством Макс несколько раз снижается к полосе, выполняет тренировочные заходы: приближается почти вплотную к земле и затем вновь набирает высоту. Это помогает ему немного освоиться с управлением и почувствовать, как ведёт себя машина вблизи земли.
Во время одного из таких заходов инструктор неожиданно приходит в себя. Он не понимает, что происходит, и начинает хаотично нажимать кнопки и крутить ручки на панели радиосвязи. Макс пытается остановить его словами, но тот находится в полубессознательном состоянии и не реагирует. Через несколько минут инструктор снова теряет сознание и больше не мешает управлению.
С момента первого сигнала бедствия проходит около сорока пяти минут. И вот, наконец, в наушниках звучит главный вопрос:
Диспетчер: Давайте сделаем всё точно так же, как в прошлый раз - только теперь посадим самолёт?
Макс отвечает утвердительно. Диспетчер продолжает:
Диспетчер: Заходите на полосу. Держите нос по направлению к началу. Опускайте его... ещё немного...
Сильвестер внимательно следует указаниям, не позволяя себе отвлечься ни на секунду.
Диспетчер: Хорошо. Теперь плавно убирайте тягу... Газ на ноль. Отлично. Теперь немного приподнимите нос... держите... держите...
Шасси мягко касаются земли.
Диспетчер: Есть касание! Вы на земле! Отлично сработано! Поздравляю с вашим первым самостоятельным полётом!
Макс не сразу осознаёт, что всё позади. По инерции он продолжает удерживать управление, ожидая дальнейших команд. Когда диспетчер просит его выключить двигатель, он аккуратно сворачивает с полосы и самостоятельно заруливает к диспетчерской.
Только когда самолёт окончательно останавливается и двигатель глохнет, он понимает, насколько был напряжён всё это время. Руки дрожат, ноги едва слушаются. Всё тело будто бы сковывает. Но самолёт стоит на земле. Он справился. Макс смотрит в сторону полосы и замечает мигающие огни - вдоль ВПП стоят пожарные машины и кареты скорой помощи. Только сейчас он по-настоящему осознаёт: на земле всерьёз готовились к катастрофе. Но её удалось избежать.
Фрагмент посадки попал на видео:
Инструктора сразу увезли в больницу. Уже вскоре стало известно, что его состояние стабильно. Позже выяснилось: причиной обморока стала опухоль мозга. Медики сказали, что всё могло закончиться гораздо хуже. Но благодаря действиям Сильвестера оба остались живы.
Руководитель лётной школы позже признался, что за десятилетия работы никогда не сталкивался с такой ситуацией. Он отметил: всё завершилось благополучно потому, что курсант действовал точно по инструкции, именно так его учили.
Макс Сильвестер
Прошло всего несколько недель, и Сильвестер снова оказался в кабине учебного самолёта. Он не бросил свою мечту стать пилотом. До получения коммерческой лицензии ему нужно было налетать 150 часов, и теперь он уверенно шёл к этой цели. Судя по его странице на ютубе, он уже во всю летает самостоятельно.
После случившегося в его журнал добавили 45 минут самостоятельного полёта. Друзья шутили, что это должно считаться полноценным экзаменом. Но сам Макс не требовал никаких наград. Он был просто рад, что всё закончилось хорошо. Он не считал себя героем. Говорил, что просто делал то, чему его учили и что ему говорили. Именно это позволило ему благополучно посадить самолёт.
Расследования авиакатастроф в Телеграм
Всех с наступающими праздниками!
Показать полностью
3
1
Разбившийся в 1981 году Ил-14Т на острове Хейса, Земля Франца-Иосифа
12 февраля 1981 года самолёт выполнял специальный рейс из Москвы, перевозил учёных Обнинского МетеоНИИ, а также оборудование для работы в обсерватории имени Эрнста Кренкеля на северо-востоке острова. На борту находились 13 человек: шесть членов экипажа и семь пассажиров. За годы эксплуатации к моменту аварии этот борт налетал почти 28 тысяч часов и совершил более 11 тысяч посадок.
Посадка проходила на временную снежную площадку при полярных сумерках, при этом посадочный вес самолёта превышал допустимый на 700 килограммов. На предпосадочной прямой командир дважды терял из виду огни взлётно-посадочной полосы, но все равно решил продолжать снижение, не уходя на второй круг, несмотря на отсутствие видимости.
На предупреждение второго пилота он не отреагировал, продолжив заход.
В результате безрассудных действий командира ВС самолёт приземлился вне полосы, оказавшись в 32 метрах левее неё, в глубокий снег почти метровой толщины.
Носовая стойка шасси сломалась, а носовая часть фюзеляжа ударилась о землю и сильно разрушилась. Находившиеся в салоне дополнительный топливный бак и часть груза сместились вперёд, что привело к гибели двух пассажиров и травмам у членов экипажа и других пассажиров.
Расследование установило, что ключевой причиной катастрофы стал отказ командира соблюдать правила полёта и уходить на второй круг при отсутствии визуального контакта с полосой. Также отмечались организационные недостатки в подготовке и обеспечении безопасности в лётном отряде.
Сегодня этот самолёт считается одной из главных достопримечательностей острова Хейса и часто попадает в объективы арктических экспедиций, оставаясь трагическим символом освоения Арктики.
Показать полностью
"Куда лезет этот тип? Он же на рулёжке!": Три метра до крупнейшей авиакатастрофы
7 июля 2017 года Airbus A320 авиакомпании Air Canada выполнял рейс из Торонто в Сан-Франциско. На борту находились 135 пассажиров и 5 членов экипажа.
В кабине были очень опытные пилоты. Командир воздушного судна, 56-летний Димитриос Киссес, имел за плечами более 20 тысяч часов налёта, из них свыше 7 тысяч - на Airbus A320. Вторым пилотом был 42-летний Мэттью Дампир. Он также имел солидный налёт - более 10 тысяч часов, из них более 2300 на A320. В салоне работали три бортпроводника.
Тот самый борт
Полёт до Сан-Франциско прошёл штатно. В 23:46 по местному времени диспетчер дал разрешение на посадку на полосу 28R. При этом соседняя полоса 28L была закрыта с 22:00, её огни были погашены, а на торце мигал светящийся крест шириной 6 метров, обозначающий, что полоса недоступна для посадки.
Самолётом управлял командир, второй пилот следил за приборами. Несмотря на то что полёт проходил в хорошую погоду и у экипажа была возможность визуального захода, лётчики умудрились перепутать полосы. Они подумали, что полоса 28R - это закрытая 28L. И начали планировать заход на параллельную ей рулёжную дорожку C.
Схема полос
При этом рулёжки и взлётные полосы имеют разную подсветку, как по цвету, так и по яркости. А автоматическое информационное сообщение для пилотов, которое передаётся в эфир, содержало актуальные данные: 28L закрыта и без освещения. Но экипаж это проигнорировал и продолжал заход на рулёжную дорожку C. На ней в этот момент стояли четыре самолёта: два Boeing 787-9 Dreamliner, один Boeing 737 (все принадлежали авиакомпании United Airlines), а также Airbus A340 авиакомпании Philippine Airlines. Все они были с пассажирами и ждали разрешений на взлёт. Те самые лайнеры:
В 23:55:46, примерно в километре от дорожки, заметив впереди огни пилот Air Canada уточнил у диспетчера, действительно ли посадка им разрешена посадка на 28R. Через 10 секунд диспетчер подтвердил:
«На 28-й правой нет никого, кроме вас»
Однако когда самолёт уже находился всего в полукилометре от торца, пилоты всё же начали сомневаться. Как указано в отчёте, они «не помнили, чтобы видели другие самолёты на рулёжной дорожке, но что-то показалось им странным».
Через несколько секунд пилот первого в очереди самолёта United Airlines, наблюдая как борт Air Canada садится прямо на него, не выдержал и прервал чужой радиообмен:
«Куда лезет этот тип? Он же на рулёжке!»
В это же время экипаж Philippine Airlines включил посадочные фары, чтобы предупредить экипаж Air Canada о том, что перед ним очередь из самолётов.
Тот самый Airbus A320 Air Canada заходит на посадку
Пилоты Air Canada почти одновременно приняли решение об уходе на второй круг. Командир начал набор высоты, а второй пилот озвучил это решение. В 23:56:10 диспетчер приказал прервать посадку. Самолёт уже уходил на второй круг, когда диспетчер сообщил:
«Похоже, вы выровнялись на рулёжную Си».
Air Canada прошёл около 400 метров прямо над рулёжной дорожкой. Согласно данным бортового самописца, экипаж начал добавлять тягу, когда самолёт был на высоте около 25 метров. Ещё через 2,5 секунды лайнер опустился до минимальной высоты - всего 18 метров. В этот момент расстояние между днищем A320 и хвостом Airbus A340 Philippine Airlines, вторым в очереди на вылет, составляло от 3 до 6 метров.
Позже один из пилотов, участвовавший в анализе инцидента, отметил: если бы экипаж Air Canada задержался с уходом на второй круг хотя бы на 5 секунд - произошло бы столкновение с третьим самолётом в очереди.
Сразу после инцидента пилот рейса United Airlines сообщил диспетчеру:
«Air Canada пролетел прямо над нами».
Диспетчер ответил:
«Да, ребята, я видел».
После ухода на второй круг лайнер Air Canada благополучно приземлился, а все четыре самолёта в очереди на рулёжной дорожке благополучно взлетели.
Инцидент попал на видео:
В момент инцидента за эфир отвечал только один диспетчер, хотя в нормальных условиях работу на этих частотах должны вести два человека. Инцидент произошёл на территории аэропорта Сан-Франциско - первого в США, где была установлена система наземного наблюдения ASSC, способная автоматически отслеживать потенциальные конфликты между рулёжными дорожками и взлётными полосами.
Однако борт Air Canada на 12 секунд пропал с экрана системы, с 23:55:52 до 23:56:04, из-за того, что находился слишком далеко от оси взлётной полосы и вышел за пределы зоны отслеживания. Именно в этот момент пилот спрашивал у диспетчера подтверждение, что полоса свободна, а пилот United Airlines заметил, что Airbus снижается прямо на рулёжку.
Пилоты объяснили свою ошибку следующим образом: назначенную им ВПП №28R они приняли за соседнюю с ней ВПП №28L, что, в свою очередь, привело к тому, что находившуюся ещё правее рулёжную дорожку С они и спутали с ВПП №28R.
Схема и кадр
Росс Эймер, глава экспертной организации «Aero Consulting Experts» и бывший пилот авиакомпании United Airlines, узнав об инциденте, прокомментировал его так:
«Пожалуй, случившееся грозило стать крупнейшей авиакатастрофой в истории»
Более чем через год после инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) озвучил его официальную причину: экипаж рейса Air Canada ошибочно принял рулёжную дорожку C за взлётную полосу 28R, не обратив внимания на предупреждение о закрытии полосы 28L в бюллетене NOTAM.
К сопутствующим факторам отнесли отказ от использования системы ILS при заходе по визуальной схеме, а также усталость экипажа. На момент инцидента по внутренним биологическим часам пилоты жили по времени Торонто, где было 3 часа ночи. Второй пилот не отдыхал как минимум 12 часов, а командир - более 19. По американским правилам, командир не имел бы права выполнять полёт в таком состоянии, однако в Канаде на тот момент действовали менее строгие нормы. Только в декабре 2018 года были анонсированы новые правила, более приближенные к международным.
В отчёте также указывалось, что пилоты слишком поздно сообщили об инциденте, и к тому времени самолёт уже успел выполнить следующий рейс. Из-за этого речевой самописец успел перезаписать данные того рейса. NTSB заявило о намерении требовать увеличения продолжительности записи до 25 часов вместо двух.
Некоторые бывшие сотрудники NTSB раскритиковали расследование, обвинив совет в излишней медлительности и отсутствии самокритики. Air Canada подверглась критике за несвоевременное сообщение об инциденте и утрату записей. Но формально инцидент не подпадал под обязательное уведомление: посадки на рулёжку не было, и столкновения удалось избежать.
После инцидента Федеральное управление гражданской авиации США внесло изменения в процедуры ночных посадок в аэропорту Сан-Франциско. Уже в начале августа были запрещены визуальные заходы на посадку в тёмное время суток, если одна из параллельных взлётных полос закрыта. Вместо этого стали обязательны инструментальные заходы, с использованием системы ILS или спутниковой навигации. Также было установлено новое правило: в диспетчерской башне должно находиться не менее двух диспетчеров до завершения ночного пикового приёма рейсов.
Расследования авиакатастроф в Телеграм
Показать полностью
8
1
Посадка в пшенице по-немецки: упёртый капитан и недостаток топлива
12 июля 2000 года авиалайнер Airbus A310 авиакомпании "Hapag-Lloyd" готовился выполнить рейс по маршруту Ханья (остров Крит) – Ганновер (Германия).
Экипаж возглавлял опытнейший 56-летний пилот, имевший солидный налёт – более 23 тысяч часов. В правом кресле сидел малоопытный молодой второй пилот. В салоне разместились 143 пассажира, возвращавшиеся с отдыха на солнечном Крите, которых обслуживали 6 бортпроводников. Лайнер летел на базовый для авиакомпании аэродром Ганновер – то есть «домой». Ничто не предвещало проблем.
Тот самый борт
Сразу после взлёта из Ханьи, в 10:59, пилоты обнаружили, что стойки шасси убрались не полностью: в кабине загорелась сигнализация о не вставших на замок шасси и о незакрытии их створок. Экипаж предпринял четыре попытки снова выпустить и убрать шасси, но они оказались неудачными. Все три стойки авиалайнера остались в выпущенном положении. При этом все приборы в кабине показывали, что других проблем, кроме неубранных шасси, у авиалайнера нет.
Расстояние от Ханьи до Ганновера составляет около 2,5 тысяч километров, а это почти четыре часа полёта. Поэтому логичнее было бы вернуться в Ханью, для безопасной посадки предварительно выработав топливо путем наматывания кругов. Но КВС, видимо, посчитав, что в базовом аэропорту Ганновер лайнеру окажут техническую поддержку, принял решение продолжить полёт до аэропорта назначения с выпущенными шасси. Экипаж несколько раз пытался связаться по дальней коротковолновой радиостанции с техническим отделом авиакомпании в Ганновере для консультаций. Но, потратив около часа, так и не смог этого сделать. Попытка связи по системе ACARS оказалась успешной.
ACARS – цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, типа SMS, относительно простых сообщений между самолётами и наземными станциями через прямую радиосвязь или спутниковые системы.
Пообщавшись с техническим отделом авиакомпании, экипаж принял решение следовать до аэродрома Мюнхен, который расположен на 480 километров ближе. К тому же, на нём находился резервный A310 той же авиакомпании, который мог доставить пассажиров в Ганновер.
Между тем самолёт продолжал свой полёт, всё дальше удаляясь от Крита. Автоматическая система самолётовождения (Flight Management System – FMS) показала, что топлива до Мюнхена хватит с лихвой. Но командир не учёл, что FMS настроена для расчётов параметров полёта с нормально функционирующими системами, а параметры полёта с выпущенными шасси она правильно рассчитать не может. Такой алгоритм в неё просто не заложен. Лайнер летел с выпущенными шасси, которые создавали серьёзное аэродинамическое сопротивление и, соответственно, существенно увеличивали расход топлива. FMS постоянно пересчитывала оставшееся на борту топливо и в какой-то момент сообщила экипажу, что до Мюнхена его не хватит.
В связи с этим около 12:00 капитан принял решение совершить посадку в Вене, которая находилась ещё ближе по маршруту полёта. Однако второй пилот усомнился в правильности этого решения командира и предложил посадку в ближайшем аэропорту – Загребе. Тем более что к этому времени FMS пересчитала остаток топлива к моменту прилёта в Вену: он составил менее двух тонн. Согласно правилам авиакомпании, это означало, что необходимо немедленно садиться на ближайшем аэродроме, которым и был Загреб. Но КВС это проигнорировал и продолжил полёт к Вене.
Тот самый борт
В 12:53 экипаж связался с диспетчером Вены и сообщил, что возможна посадка в близлежащем аэропорту Грац. Диспетчер, озадаченный этой информацией, запросил причину отклонения от маршрута, на что экипаж сообщил о малом остатке топлива. Однако при этом он не объявил о чрезвычайной ситуации на борту, что обеспечило бы самолёту спрямление маршрута до аэродрома и приоритет на посадку. Почему КВС не сделал этого? Видимо, опасался расписаться в собственной несостоятельности и неспособности правильно рассчитать количество топлива для полёта. Ранее второй пилот дважды призывал капитана сообщить на землю о нехватке топлива на борту, но тот каждый раз просто отмахивался.
В 13:01 в кабине прозвучал сигнал аварийного остатка топлива (1340 килограммов). Автоматика самолёта тут же подала сигнал в техническую службу авиакомпании по системе ACARS. В этот момент авиалайнер находился в 78 километрах от Загреба, в 157 километрах от Граца и в 243 километрах от Вены. Казалось бы, единственным верным решением была бы посадка на ближайшем аэродроме. Но командир, похоже, не привык искать лёгких путей. Некоторое время в экипаже обсуждали посадку в Граце, но оказалось, что схема захода на этот аэродром просто не была загружена в бортовую FMS.
В 13:07 экипаж (аллилуйя!) наконец-то сообщил авиадиспетчеру о чрезвычайной ситуации на борту (нехватка авиатоплива), но при этом доложил о решении следовать в Вену.
Весь последующий полёт пилоты вели в кабине неспешную беседу на тему: правильно или неправильно FMS считает параметры и расход топлива при полёте с выпущенными шасси. Также было принято решение не вызывать в Вене экстренные службы, чтобы «не раскачивать» ситуацию. Ещё пилоты решили выпустить закрылки в посадочное положение только перед самым касанием, чтобы они не создавали дополнительное сопротивление и не тормозили самолёт. В общем, летели, обсуждали – и прилетели...
В 13:26, в 22 километрах от посадочной полосы, оба двигателя самолёта выключились из-за прекращения подачи топлива. Лайнер начал планировать. Видимо, пока двигатели не работали, какие-то граммы топлива стекли по стенкам баков, и второй пилот смог на короткое время их перезапустить. Как вы понимаете, в кабине возникла суматоха и спешка, из-за которой экипаж не перевёл систему управления элеронами в режим работы на малой посадочной скорости. В результате управление элеронами – основными рулевыми поверхностями для поворота самолёта вокруг продольной оси – стало неэффективным, а проще говоря, перестало работать.
В 13:34 примерно в 660 метрах от взлётно-посадочной полосы Airbus концом левого крыла ударился о землю. Затем, через 22 метра – левой стойкой шасси, которая в результате сложилась и разрушилась.
После этого лайнер пронёсся над сигнальными огнями полосы и антеннами радиомаячной системы посадки, развернулся на 90 градусов влево и остановился недалеко от торца ВПП, между двумя рулёжными дорожками. У лайнера, помимо крыла и шасси, полностью разрушился левый двигатель. Все находившиеся на борту получили лишь незначительные ушибы. Однако в ходе последующей эвакуации, из-за не до конца раскрывшихся надувных трапов, 26 человек получили лёгкие ранения.
На месте аварии
Расследование аварии проводило Федеральное управление транспорта Австрии. Следователи установили, что стойки шасси после взлёта не убрались из-за ошибок, допущенных во время технического обслуживания авиалайнера. Ненадлежащим образом закреплённая контргайка в гидравлической системе уборки/выпуска шасси постепенно ослабляла и выкручивала регулировочный винт, который в какой-то момент стал препятствием для полной уборки шасси и закрытия створок.
В отчёте по результатам расследования были подробно разобраны причины, по которым экипаж не справился с ситуацией и продолжал полёт до полного отказа двигателей из-за выработки топлива. Как это часто бывает в авиации, причиной происшествия стал человеческий фактор.
После осознания того факта, что шасси убрать не удастся, экипаж, находясь в стрессовом состоянии, сконцентрировался на неправильном решении продолжать полёт до Вены. В таком состоянии пилоты не учли (или забыли), что расчёт топлива автоматика FMS производит для самолёта с нормальной полётной конфигурацией – с убранными шасси. А в документах авиакомпании подобный случай, равно как и необходимость коррекции работы FMS, вообще не были предусмотрены.
На месте аварии
Ближайший к маршруту полёта аэродром Загреб просто «выпал» из поля зрения командира. В 2004 году районный суд Ганновера признал его виновным в «опасном вмешательстве в воздушное движение, которое поставило под угрозу жизни других людей», и приговорил его к шести месяцам лишения свободы условно. Уволившийся к тому времени капитан приговор обжаловать не стал.
Покорёженный после аварии авиалайнер сначала был признан пригодным к восстановлению. Однако, в июле 2004 года, из-за обнаруженных серьёзных повреждений силовых элементов нижней части фюзеляжа, он был всё-таки списан и утилизирован.
Интересно, что ситуация очень похожа на аварийную посадку Airbus A320 «Уральских авиалиний» в пшеничном поле: там тоже, вместо посадки на ближайшем аэродроме решили лететь на базу и не учли повышенный расход топлива при выпущенных шасси.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
5
Опытный КВС сказал: "всё в порядке" Авария Boeing 737 в Маниле
16 августа 2018 года авиалайнер Boeing 737-800 авиакомпании "XiamenAir" выполнял рейс по маршруту Сямынь (Китай) — Манила (Филиппины).
Стоит отметить, что "XiamenAir" - это первая в Китае частная авиакомпания, работающая на рынке авиаперевозок с 1986 года. К моменту описываемого события парк ее самолетов насчитывал, без малого, 160 бортов. Сам лайнер Boeing 737-800, о котором сегодня пойдёт речь, был выпущен 14 января 2010 года и в том же месяце начал летать в "Xiamen Air".
Тот самый борт
Экипаж Боинга возглавляет опытный 50-летний командир с налетом свыше 16 тысяч часов, из которых более 7 тысяч на Boeing 737-800. Всего этом полете на борту находились 157 пассажиров, 5 бортпроводников, два пилота и сотрудник службы авиационной безопасности.
Надо сказать, что сотрудники безопасности сопровождали все рейсы компании после трагического случая 2 октября 1990 года, когда самолет, выполнявший рейс в Гуанчжоу, был после взлета захвачен угонщиком. Он разбился в аэропорту назначения при выполнении аварийной посадки. Тогда на его борту погибло 82 человека, включая самого угонщика. Кроме того погибло еще 46 пассажиров в другом самолете, в который лайнер врезался уже после посадки. Подробнее об этой истории можно почитать здесь
Но вернемся в 2018 год. Боинг вылетел из международного аэропорта в Сямыне в 21:23 по местному времени и взял курс на международный аэропорт имени Ниноя Акино в Маниле. В это время года погода на Филиппинах, мягко говоря, сложная для полетов, так как в океанских просторах возникает много циклонов. В этот день к Маниле подошел один из них. На аэродроме было уже темно, шел типичный тропический ливень, сопровождаемый резкими порывами ветра, постоянно меняющими свое направление.
Послушав сводку погоды экипаж принял решение сделать несколько кругов в зоне ожидания для подготовки к посадке в сложных метеоусловиях. Первая попытка посадки оказалась неудачной. Пилоты так и не увидели полосу при заходе и ушли на второй круг с высоты 9 метров. Посовещавшись, они решили попытаться зайти еще раз, а в случае неудачи уйти на запасной аэродром. Ситуацию осложняло то, что из-за ремонта на полосе не работали осевые огни.
Огни ВПП
Повторный заход производился штатно. Cамолет шел по глиссаде и по курсу, закрылки выпущены, скорость в пределах нормы. Но после пролета торца полосы самолет стало чуть сносить влево, ближе к боковым огням. Второй пилот посоветовал уйти на второй круг, но КВС отказался, сказав: «всё в порядке».
Самолёт коснулся ВПП одновременно обеими основными стойками шасси, левее центральной оси, в 741 метрах от её входного торца. После первичного касания штатно поднялись воздушные тормоза, расположенные на верхней поверхности крыльев, и сработал автомат торможения шасси. Но затем самолет чуть подпрыгнул. Другими словами - «дал козла». При повторном касании полосы автомат торможения, по так и не выясненным причинам, не включился и самолет продолжил уклоняться влево от оси полосы, а затем выкатился за ее пределы.
Продолжая двигаться по размытому ливнем грунту, лайнер столкнулся с выведенными на поверхность на боковой полосе безопасности бетонными коробками электросетей, скрытыми травой. После этих ударов у самолёта оторвались левая основная стойка шасси и левый двигатель. Боинг продолжил движение по грунту в сторону от полосы, в результате чего разрушились правая основная и носовая стойки шасси. Самолёт остановился в 80 метрах слева от ВПП и в 1500 метрах от ее входного торца.
Разрушение носовой стойки привело к выходу из строя систем внутренней и внешней связи самолёта. Второму пилоту даже пришлось выбежать в пассажирскую кабину и голосом объявить об экстренной эвакуации. Бортпроводники действовали четко и слаженно: все пассажиры покинули воздушное судно по надувным трапам. Экипаж и пассажиры выбрались из самолёта без серьёзных травм, лишь несколько человек получили легкие ушибы и царапины.
Авиадиспетчеры на вышке из-за сильного тропического ливня и практически нулевой видимости не могли видеть самолет на полосе и не знали где он находится. На вызовы борт не отвечал. В результате организованного поиска лайнер был обнаружен в весьма бедственном положении, без двигателя и шасси, левее бетонной полосы.
После этого на место аварии были вызваны спасатели, пожарные и медики. Пассажиров эвакуировали, им была предоставлена гостиница и необходимое питание. Сразу же были предприняты действия по осмотру места аварии, фиксации ее последствий и сбору обломков. С самолета изъяли бортовые самописцы. Были допрошены пилоты.
Транспортированный на перрон лайнер. Обратите внимание: логотип, название авиакомпании и номер борта - закрашены
Лишь через 4 часа появилась возможность эвакуировать лайнер с места аварии. Но как это сделать? Первоначально планировали поднять самолёт с помощью надувных баллонов, опустить оставшееся неповрежденным шасси и отбуксировать его в безопасное место. Однако после подъёма самолёта было обнаружено, что шасси практически отсутствует после удара о бетонные коробки, поэтому для транспортировки самолёта пришлось использовать кран.
Для облегчения самолета необходимо было откачать оставшиеся на борту четыре тонны топлива. Но сделать это оказалось невозможным из-за повреждения топливных насосов и клапанов. Были вызваны еще несколько тяжелых подъемных механизмов и привлечено несколько тяжелых тягачей. В условиях тропического ливня, болотистой почвы и низкой видимости весь процесс транспортировки тяжелого лайнера с места аварии занял почти сутки.
Все это время столичный аэропорт Филиппин оказался практически блокирован. Работы по эвакуации проводились совсем недалеко от полосы, что исключало возможность ее использования. А вторая полоса аэродрома была была слишком короткой и узкой для взлётов и посадок широкофюзеляжных воздушных судов. Общее время закрытия блокированной полосы составило почти 36 часов, что привело к отмене более 200 внутренних и международных рейсов, а 17 самолетов были отправлены на запасные аэродромы, включая такие отдалённые, как Токио, Гонконг, Бангкок и Хошимин. По оценкам руководства аэропорта, закрытие рабочей полосы и вызванные этим задержки и отмены рейсов затронули интересы почти 250 000 пассажиров.
Авиакомпании "XiamenAir" дорого обошлось это авиапроисшествие. Ей пришлось направить в Манилу несколько самолетов для вывоза скопившихся там пассажиров, оплатить их проживание и питание в отелях, а также возместить аэропорту стоимость части работ, связанных с эвакуацией аварийного лайнера с летного поля. Через четыре дня после аварии авиакомпания "XiamenAir" выступила с заявлением, в котором принесла извинения всем пострадавшим пассажирам и пообещала оказать помощь филиппинским властям. По разным оценкам общая сумма выплат от авиакомпании составила примерно 50 миллионов американских долларов.
Тот самый борт на перроне
Комиссия по расследованию данной аварии работала почти год. В итоге она выявила множество недостатков, а также откровенных провалов в деятельности и авиакомпании, и аэропорта Манилы, и авиационных властей и служб Филиппин.
Если говорить конкретно, то в правилах полетов авиакомпании не были четко прописаны действия экипажа при нестабилизированном заходе на посадку, при потере визуального контакта с полосой на конечном этапе захода и при уходе на второй круг в этих условиях.
Были выявлены нарушения при проектировании и строительстве взлетно-посадочной полосы, в результате чего в непосредственной близости от нее оказались многочисленные неровности и бетонные препятствия, что категорически запрещено и международными, и национальными авиационными правилами.
Ни аэропорт Манилы, ни авиационные власти не были готовы к нештатной ситуации в аэропорту, когда десятки тысяч людей оказались заперты в нем, не имея достоверной информации, нормальных условий для питания и длительного пребывания и тем более размещения для ночлега в ближайших гостиницах. Вызывает недоумение и непрофессионализм спасательных служб Филиппин, которым потребовалось полтора суток для эвакуации с летного поля не самого большого самолета, в течение которых столичный аэропорт не мог нормально функционировать.
После тщательного обследования был сделан вывод, что восстанавливать лайнер - нецелесообразно. В итоге он бы порезан на металлолом. Злополучная взлетно-посадочная полоса была срочно модернизирована. Территория вокруг нее, включая и боковые полосы безопасности, была приведена в соответствие с авиационными требованиями. Все бетонные «излишества» были демонтированы.
В авиакомпании "Xiamen Air" также провели серьезную работу над ошибками. Были изменены программы подготовки и тренировки экипажей. Поменялись правила и инструкции по выполнению посадок в условиях ливневых осадков, а также по действиям экипажей при выполнении полетов на аэродромы, на которых не работает часть аэронавигационных огней полосы.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
4