Серия «Унылое графоманство номер шесть»

Цитата

Появление в конце 50-х гг. в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 "Хастлер" и разработка там еще более скоростных и высотных стратегических бомбардировщиков XB-70 "Валькирия" и разведчиков SR-71 "Блэкберд" поставили перед советской авиационной промышленностью задачу срочного создания эффективного средства для борьбы с ними. ОКБ А.И.Микояна уже имело опыт разработки и испытаний серии опытных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, которые создавались в рамках системы перехвата "Ураган" (И-3У, И-7У, И-75, Е-150) и оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемым ракетным оружием. Последние самолеты этой серии (Е-150 и Е-152) впервые в СССР могли летать со скоростями 3000 км/ч (однако время полета с высокой сверхзвуковой скоростью было ограничено) и достигать практического потолка 22-23 км.

Создать серийный перехватчик (МиГ-25) в СССР получилось к 1970 году, но к этому времени в США:
Convair B-58 Hustler поступил на вооружение в 1960 году, с 1962 года подразделение с ним официально боеготово.
В 1965 году министр обороны США Роберт Стрэйндж Макнамара приказал снять их с вооружения к 1970 году.

Почему? Американские источники пишут, что причин было несколько. Слабое вооружение, высокая стоимость обслуживания, риски от советских ракет С-75.
Бомбардировки Северного Вьетнама (столицы - Ханоя) показали, что угроза С-75 преувеличена. Экспортные варианты С-75 давили помехами, ракетами, и комплексными подавлением ПВО, потери B-52 были ниже требуемых 4%. На сотни запусков советских ракет - единицы сбитых самолетов США.
29 октября 1969 года министерство обороны США официально объявило, что B-58 Hustler будут сняты с вооружения 31 января 1970 года. До 1977 года их держали на базе хранения, затем отправили в металлолом.

North American XB-70 Valkyrie даже не поступил на вооружение, оставшись демонстратором технологии. Построено 2 самолета, 1 разбился, 1 можно увидеть в музее (Wright-Patterson AFB).
Кстати, стоит в открытом ангаре, а не гниет на открытом воздухе, как догнивают Т-4, М-50 и Ту-144 в Монино.

Из трех вероятных угроз в серии остался только Lockheed SR-71 Blackbird. Уникальная машина, в том числе по потреблению керосина, скорости, высоте горизонтального полета, и использованным техническим решениям.

Перехватить SR-71 МиГ-25 не мог. Выполнить перехват неоднократно пытались, но ограничения времени полета МиГ-25 на сверхзвуке, ограничения потолка, ограничения по системе наведения, ограничения по вооружению (возможности запуска Р-40 после длительного сверхзвука носителя), и активная система противодействия на SR-71 срывала те попытки, когда МиГ-25 выходил на дистанцию, где его радар мог попробовать захватить цель. В мемуарах США упомянут один такой случай. Советские архивы на выбор: засекречены, утрачены вместе с прочими документами при расформировании частей, никому не интересны.
Второй случай мог представиться, когда  29 июня 1987 года у SR-71 отказал двигатель, и он с трудом дотащился сначала до Швеции, потом через Данию до базы.

Почему? Все очень просто, сенсоры, системы подавления, и стелс технологии.
Сенсоры SR-71 ловили чужой радар. Свой радар на борту SR-71 был, но для сьемки наземных объектов.
Средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на борту, они же  electronic countermeasure (ECM).
И, наконец, ранние стелс технологии, снижавшие эффективную поверхность рассеивания (ЭПР, radar cross-section (RCS).  ЭПР SR-71 заявлена как 20 квадратных дюймов.
В теоретических изысканиях школьников, ЕСЛИ БЫ у СССР был свой летающий радар (а не имитатор технологий Ту-126 Лиана), который БЫ видел SR-71 километров за 500, и был БЫ барражирующий сверхзвуковой перехватчик, и было БЫ их штук 100, и все с бесконечным топливом и бесконечным временем на сверхзвуке , а не 5-15 минутами, то тут бы СССР показал..

Но что же в статье интересного

Министр обороны СССР Дмитрий Устинов пытался разобраться в мотивах, толкнувших Беленко на измену. Когда он узнал, что должностной оклад старшего летчика-истребителя равен 140 рублям (и уступает даже зарплате водителя междугороднего автобуса), то не поверил. Вскоре денежное содержание младших офицеров было увеличено.

Даже и комментировать нечего.

Второе, куда более интересное.

Уже 4 ноября 1976 года появилась развернутая программа реализации соответствующих контрмер, предусматривавшая, в частности, замену РЛС и вооружения МиГ-25П. На это промышленности и военным отвели два года. В первую очередь предстояло заменить у всех боевых самолетов систему опознавания «свой — чужой».

На самолетах МиГ-25 устанавливалась система государственного опознавания «Кремний-2».
Ее заменили на систему «Пароль».

По обрывочным описаниям, заменили систему с очень ограниченным числом вариантов, на что-то похожее, по механизму ввода ключей, на американскую систему KYK-28 для семейства NESTOR. Вместо замены ключей шифрования.
С мотивацией США по регулярной смене ключей история понятнп. Сбивали их надо Ханоем редко, но все же иногда сбивали, получая обломки бортовой электроники и возможность ограниченного ревеср инжиниринга. Иногда партизанам удавалось захватить и целый шифратор KY-38

Менять всю систему, которая еще и разом компрометируется при налиии одного образца, дорого. Мнения расходятся, от «какие убытки, какие убытки», до «ее все равно пора было менять, устарела совсем, а тут такой повод».
Лет через 10-15 у американских секретчиков дойдут руки до рассекречивания того, что притащили шпионы и разведчики из СССР и стран варшавского договора в 1960е. Может, этот Кремний был стащен лет за 10 до того.

Самое главное в статью не попало.

По результатам тестирования бортовой, теплой и ламповой электроники (ладно, не совсем ламповой) , точнее радара и вычислительного комплекса, оказалось, что МиГ-25 не может обнаруживать низколетящие цели (на фоне земли). Для такого обнаружения был нужен бортовой вычислительный комплекс «помощнее». В США они уже появились, сначала на летающем флотском радаре, затем везде, с конца 1960-х, с времен радара AN/APQ-120.
В СССР такой появился только к 1983 (официально - Заслон-M) - 1985 (серийно и массово) годам.

Удивительно, но «разрядка» при Хрущеве притормозила американские низковысотные прорыватели ПВО Rockwell B-1 Lancer и американские малозаметные Lockheed F-117 Nighthawk на 5-10 лет, дав возможность СССР «почти» запрыгнуть из 3, теплого и лампового технологического уклада в 4 уклад, в массовую микроэлектронику, и дав возможность многочисленным детям рассказывать истории в интернете, что вот если БЫ Миг-31 появился на 5 лет раньше, а F-117 Nighthawk пояивлся БЫ на 5 лет позже, то конечно БЫ СССР победил. Но история и цифры безжалостны к мечтам и мечтателям. У F-117 Nighthawk эффективная поверхность рассеивания, то есть заметность для радаров, заявлена как 0.001 м2. Это на десятичные порядки ниже, чем у SR-71. Для перехвата таких целей в СССР пришлось разворачивать программу замены систем наведения ракет ПВО чуть ли не на телевизионную. Но это уже другая история.

Заключение

Чем больше подбивается разнородная информация из цикла статей, тем больше понятно, что СССР в части техники отставал все больше и больше, от США.
В чем-то, в 1920-е – 1940е, это было унаследованное отставание.

При последнем царе отставание России от Европы и США составляло технологическое поколение. В России «до революции» не производили (только собирали из готовых комплектов и делали штучные образцы) авиадвигатели, массу электротехники, и поначалу имели огромные проблемы даже с серийным выпуском пулеметов Максим по готовой лицензии и технологии.
Почему? Допуски. В металообработке такой техники нужно не просто "сталь 5, обработанная напильником", а получение изделия сложной формы с допусками не в 0.1 мм, а в 0.05 мм их нужного сорта стали.

В 1930-е отставание составляло 3-5 (в электротехнике - 10) лет, что вынудило правительство СССР покупать технику и технологии производства в США, Германии, Франции, Англии, и даже в Италии.

В 1950е -1960е отставание сохранялось примерно на том же уровне, особенно с освоением трофейной немецкой техники и ее воспроизводством в СССР. Затем с освоением британских и мировых закупок.

Чтобы оценивать следующие этапы, нужно понимать следующее.
Для техники и технологий в том же США, говоря про авиацию, зачастую указывают несколько дат. Дату появления первого лабораторного образца. Дату коммерческой презентации. Дату начала использования. Дату, если говорить про военную авиацию, признания соединения боеготовым. Дату, если говорит про гражданскую авиацию, первого коммерческого рейса.

Для СССР эти даты часто перепутаны. Дату появления первого работающего образца указывают как дату начала производства. В войска техника иногда приходила до завершения испытаний и официального принятия на вооружение. Даты признания соединений боеготовыми вообще не указывают, потому что секретность не снята. Сам факт торжественного приема чего-то в строй с не менее торжественными доделками и ремонтами в следующие пару лет выдается за дату начала постоянной эксплуатации.
Для гражданской авиации иногда все то же самое, как с Ту-144, который летал с экипажем из испытателей, даже в регулярных гражданских рейсах, или как с Ту-134 и Ту-134А и эпопеей с двигателями и торможением.

Если все это начинать сводить в таблицу, то по всем отраслям начинается одна и та же картина – нарастающее отставание сроков от появления первого образца, еще большее отставание по срокам начала серийного производства какого-либо компонента, и еще большее отставание по срокам использования этого компонента в серийной технике. Это если сопоставимый образец вообще появлялся.

Затем в США начались программы The Strategic Defense Initiative (SDI) и Joint STARS, но это уже другая история.

Литература

Уголок неба:  МиГ-25П

KYK-28 Key Gun https://jproc.ca/crypto/kyk28.html

Как создавалась секретная советская система опознавания "свой-чужой"

https://rg.ru/2015/04/02/parol-site.html

От "Кремния" к "Паролю": система радиолокационного опознавания выходит за границы России

https://www.aviaport.ru/news/ot-kremniya-k-parolyu-sistema-radiolokatsionnogo-opoznavaniya-vykhodit-za-granitsy-rossii/

Идее о том, чтобы с разного рода летающих конструкций устраивать небольшую победоносную войну уже триста лет. В 1726 год вышли «Путешествия в некоторые удалённые страны мира в четырёх частях: сочинение Лемюэля Гулливера, сначала хирурга, а затем капитана нескольких кораблей».

Если какой-нибудь город поднимает мятеж или восстание, если в нем вспыхивает междоусобица или он отказывается платить обычные подати, то король располагает двумя средствами привести его к покорности. Первое и более мягкое из них заключается в помещении острова над таким городом и окружающими его землями: вследствие этого король лишает их благодетельного действия солнца и дождя, так что в непокорной стране начинаются голод и болезни. Смотря по степени преступления, эта карательная мера усиливается метанием сверху больших камней, от которых население может укрыться только в подвалах или в погребах, предоставляя полному разрушению крыши своих жилищ. Но если мятежники продолжают упорствовать, король прибегает ко второму, более радикальному, средству: остров опускается прямо на головы непокорных и сокрушает их вместе с их домами.

С тех пор техника пошла чуть вперед, и с 1934 года один австриец (Эйген Зенгер), разрабатывал проект орбитального бомбардировщика – Silbervogel. По соседству некто Вернер фон Браун разрабатывал свою серию ракет – Aggregat. Ракету его конструкции можно увидеть в США, и не только.

Где-то в то же время (c 1957 по 1963) в США разрабатывали и свой ракетоплан «из фантастики» - Boeing X-20 Dyna-Soar. Проект не взлетел, но идеи остались.

В СССР тоже работали над системой Спираль , и ее модели успешно летали и садились. Причем, садились "в заданном районе" и даже "на автопилоте".

Перед дальнейшим рассказом

Надо отметить, что Шаттл – не просто плохой, а отвратительный планер. Он, конечно, выглядит как самолет, но «шаттл учебный», то есть Shuttle Training Aircraft, сделан из гражданского реактивного Gulfstream II , с простой доработкой:

Для соответствия скорости снижения и аэродинамическому сопротивлению реального «Шаттла» на высоте 37 000 футов (11 300 м) на самолете C-11A выпускались основные стойки шасси (носовая стойка оставалась убранной из-за ограничений по ветровой нагрузке) и включался реверс тяги двигателей.
To match the descent rate and drag profile of the real Shuttle at 37,000 feet (11,300 m), the main landing gear of the C-11A was lowered (the nose gear stayed retracted due to wind load constraints) and engine thrust was reversed

Возможно, по причине отменных летных качеств симулятор называли "летающий кирпич" (flying brick).

Аэродинамическое качество: можно расценивать как расстояние, которое может пролететь летательный аппарат с некоторой высоты в штиль с выключенным двигателем (если он вообще есть).  Например, на планере качество обычно около 30, а на дельтаплане — 10). То есть с высоты в 1 километр спортивный планер сможет пролететь в идеальных условиях приблизительно 30 км, а дельтаплан — 10.

У гражданской авиации вроде Боинга-737 или Як-42 – качество около 15.
У Ту-204 – 18.
У специальных высотных самолетов типа U-2 или М-17 – 28 и 30, соответственно.
У планера  Schleicher ASH 25 – 57.

Для Шаттла :
Аэродинамическое качество в космосе / верхних слоях атмосферы: начинается примерно с соотношения 1:1 (гиперзвуковой режим).
Аэродинамическое качество перед касанием поверхности: достигает примерно 4,5:1 (дозвуковой режим).

У Бурана аэродинамическое качество не сильно лучше:
Аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях 6.1, на гиперзвуковых - 1,74.

Так что и тот, и другой летали плохо. Без атмосферных двигателей, которые для Бурана так и не сделали, второй попытки для посадки не было.

Часть 2. Система наземного управления и наведения

Почему-то в русскоязычной литературе очень упирают на то ,что Буран «садился сам». Это в какой-то степени попытка подмены понятий, и вот почему.

Современная самолетная курсо-глиссадная система, а точнее ее развитие  Local-Area Augmentation System (LAAS), она же Ground-Based Augmentation System (GBAS), идеологически растет из системы Lorenz beam, установленной в Германии еще в 1932 году.
В США схожую по назначению систему слепой (инструментальной) посадки испытывали с 1929 года, под общим названием instrument landing system (ILS). Испытывал ее Джимми Дулитл, более известный как организатор взлета бомбардировщиков с авианосцев для бомбардировки Японии в 1942 году. Бомбардировщик Б-25 номер 40-2344 на Японию вел сам Дулитл, но это было позже, а в 1929 году он успешно посадил свой Consolidated NY2 только по приборам.

В СССР старались:

Первая отечественная система слепой посадки метрового диапазона волн была разработана для ночных посадок бомбардировщиков ДБ-3 во время войны с Финляндией в 1939 году

Первая полностью автоматическая посадка в мире проведена в марте 1964, в 1968 году первый самолет был сертифицирован по стандарту Cat3 (Самолет Sud Aviation Caravelle), к 1975 году самолеты сертифицировали по стандарту CAT IIIB.

Посадка не просто «вслепую», а «вслепую в полностью автоматическом режиме» для самолетов к моменту запуска Бурана (15 ноября 1988 года) была доступна больше 20 лет.

В СССР все (как всегда) было чуточку сложнее.

Системы посадки предназначены для получения на борту самолета, выдачи экипажу и в систему автоматического управления информации о значении и знаке отклонения от установленной траектории снижения, а также для определения моментов пролета характерных точек, определяемых установкой маркерных радиомаяков (МРМ-В, МРМ-70, РММ-95, МРМ-97), при заходе на посадку и выполнении посадки.
Находятся в эксплуатации и используются воздушными потребителями радиомаячные системы посадки:
- метрового диапазона СП-75 (80, 90, 200);
- дециметрового диапазона ПРМГ-5 (76У, 76УМ);
Основные направления (план ) развития радионавигации государств участников СНГ
В результате большой подготовительной работы в 1981 году ИКАО приняла план перехода с ИЛС на принципиально новую радиомаячную систему сантиметрового диапазона волн МЛС, затем в 1986 году этот план был еще раз подтвержден. В этот же период ИКАО были разработаны и опубликованы рекомендованные стандарты на систему, включенные в Приложение 10. В нашей стране институтом ВНИИРА проводились работы по созданию соответствующего оборудования микроволновой системы посадки (МСП) «Плацдарм» и проводились ее испытания. В 1989 году система «Плацдарм» успешно прошла государственные испытания по категории III ИКАО.

Но эти события случились чуть позже, чем были приняты решения по проектированию Бурана, и в другой отрасли, поэтому случилось то, что случилось:

Комплекс «Вымпел» (система 17Н90) — это специализированная радиотехническая система навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением, разработанная Всесоюзным научно-исследовательским институтом радиоаппаратуры (ВНИИРА) под руководством Г. Н. Громова для советского многоразового орбитального корабля «Буран

Литература

https://ru.wikipedia.org/wiki/Silbervogel

https://en.wikipedia.org/wiki/U.S._Space_%26_Rocket_Center

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-20_Dyna-Soar

Сайт buran.ru

Микроволновая система посадки маневренных самолетов государственной авиации на принципах когнитивной обработки. Криворучко Ю. Т., Шатраков Ю. Г.

Multiply-12 bit, 15.0 microseconds, 24 bit, 25.0 microseconds
Divide - 27.5 microseconds
NDRO Instruction Memory (thin film)
a) Random-access thin film
b) 12,288 24-bit words
c) 2.5-microsecond cycle time
d) 4-word (96 bit) readout
AIRBORNE DIGITAL COMPUTER for AN/AWG-9 AIRBORNE MISSILE CONTROL SYSTЕM

Прогресс в технологиях поставить на палубные самолеты дальнего радиолокационного обнаружения E-2 Hawkeye новый радар AN/APS-138 вместо AN/APS-120 и AN/APS-125, плюс, с 1969 по 1971 год, заменить бортовую аналоговую ЭВМ, на цифровой Litton L-304 digital computer.

Самолет E-2A также оснащался системой автоматического управления полетом и бортовой ЭВМ CP-588. Его система ATDS была предназначена для сбора, передачи и обмена информацией и данными целеуказания с боевыми кораблями, оборудованными системой Naval Tactical Data System (NTDS).

Проблемы с надежностью бортовой ЭВМ и других систем привели к необходимости модернизации: 51 самолет E-2A был переоборудован в вариант E-2B. Модификация E-2B, впервые поднявшаяся в воздух 20 февраля 1969 года и начавшая службу в составе эскадрильи VAW-114 на борту авианосца «Китти-Хок» в ноябре 1970 года, отличалась наличием новой цифровой ЭВМ Litton L-304 и обновленным комплексом авионики. Программа переоборудования была завершена в декабре 1971 года.

The E-2A also featured an automatic flight control system and was equipped with a CP-588 airborne computer. Its ATDS was designed to acquire, transmit and exchange information and targeting data with warships equipped with the Naval Tactical Data System.

Reliability issues with computer and other systems resulted in modifications that updated 51 E-2As to the E-2B configuration. First flown on February 20, 1969 and initially deployed with VAW-114 aboard the Kitty Hawk in November 1970, the E-2B featured a new Litton L-304 digital computer and upgraded avionics. The conversion programme was completed in December 1971.

История оказалась еще сложнее

15 ноября 1971 года Intel выпустила процессор 4004 — первый в мире коммерчески доступный однокристальный микропроцессор.

Но за два года до этого для F-14 заказали бортовую ЭВМ (Central Air Data Computer (CADC)) Garrett AiResearch MP944
Технология производства - БИС на основе МОП-структур (большая интегральная схема типа «металл-оксид-полупроводник»), MOS LSI (Metal-Oxide-Semiconductor Large-Scale Integration)

История развития –

1968 г. Рэй Холт и его команда из компании Garrett AiResearch приступают к разработке.
Работа велась по контракту с компанией Grumman для проекта истребителя F-14 Tomcat.
Производство осуществлялось компанией American Microsystems (AMI).

1970 г. Проектирование завершено; 21 декабря состоялся первый полет F-14.
Система CADC успешно прошла все наземные испытания в первый же день.
На второй день был обнаружен один ошибочный бит в ПЗУ (ROM); неисправность устранили за месяц.

1971 г. Холт пишет статью для журнала Computer Design, которую немедленно засекречивают.

1998 г. Сведения наконец рассекречены, и мир узнает правду.
Проект представлен на фестивале Vintage Computer Festival. Позднее Холт публикует книгу «The Accidental Engineer» («Инженер поневоле»).

В системе управления F-14 громоздкие (электро)механические вычислители были заменены революционной цифровой системой.

Входные данные
▸ Статическое и динамическое давление
▸ Датчики температуры
▸ Данные от трубки Пито (аналоговые и цифровые)
▸ Сигналы от органов управления полетом

Выходные данные
▸ Число Маха
▸ Высота и вертикальная скорость
▸ Индикация воздушной скорости

Также осуществляется управление

▸ Механизмом изменения стреловидности крыла — визитной карточкой F-14!
▸ Маневренными закрылками и наплывами крыла
▸ Оптимизацией летных характеристик в зависимости от скорости и пространственного положения

По современным меркам – MP944 даже даже не наручные часы:
Частота - 375 kHz
Производительность - 9,375 инструкций  в секунду
20 битная разрядность данных (насколько этот термин применим)
74,442 транзисторов

Для сравнения: Intel 4004 был 4-битным, работал на частоте 740 кГц и содержал 2300 транзисторов

В СССР что-то сопоставимое стали выпускать:
Клон 8080А - К580ИК80 / КР580ВМ80А. Отчитались про выпуск в 1977, серийное производство освоили где-то к началу 1980х. 4758 транзисторов.

Рассекреченные БЦВМ серии Ц-100 (Ячейка Ц-101) с началом официального выпуска в 1983 году
Представление чисел — с фиксированной точкой;
разрядность данных — 16 бит, разрядность команд — переменная.
Производительность, тыс. оп/с
Ц101/102 — 400
Ц100—170
Но .. она не микропроцессорная:
Микросхемы средней степени интеграции серий 106, 133, 134, 136 (Ц100); серий 1802, 1804, 530, 533 (Ц101/102).
Все, что выпускали после - пока засекречено.

Литература

https://www.wired.com/story/secret-history-of-the-first-microprocessor-f-14/

https://en.wikipedia.org/wiki/F-14_CADC

https://www.tomshardware.com/pc-components/cpus/the-mp944-was-the-real-worlds-first-microprocessor-and-key-to-the-flight-of-the-f-14-tomcat-but-it-lived-in-the-shadow-of-the-intel-4004-for-nearly-30-years

https://firstmicroprocessor.com/first-microprocessor-lsi-technology-state-of-the-art-in-1968/

https://hackaday.com/2024/01/30/the-worlds-first-microprocessor-f-14-central-air-data-computer/

https://www.hackster.io/adam-taylor/recreating-the-f14-cadc-ad92ef

https://www.fpgahorizons.com/wp-content/uploads/2026/04/Adiuvo-Eng_-I-Feel-the-Need-for-Speed-%E2%80%93-Recreating-the-Historic-F14-CADC-in-a-FPGA.pdf

https://github.com/ATaylorCEngFIET/f14_CADC

1802ая серия: https://wfi.lomasm.ru/русский.1802ая_серия

для модераторов https://www.gazeta.press/army/news/2026/07/07/28840171.shtml
По данным журнала, в ночь на 5 июля Воздушно-космические силы России использовали оснащенный современным радаром самолет А-50У для обнаружения пытавшихся атаковать Удмуртию ракет «Фламинго». Благодаря этому войскам противовоздушной обороны и авиации РФ удалось успешно перехватить и уничтожить более пяти украинских ракет.

В материале отмечается, что усовершенствованный вариант А-50У обладает большей на 15-20% дальностью полета по сравнению с базовым. Это позволяет самолету свыше девяти часов находиться в воздухе без дозаправки. Установленный на борту А-50У радиотехнический комплекс «Шмель-2» обеспечивает на 33% большую дальность обнаружения целей, благодаря чему самолет ДРЛОиУ в состоянии отслеживать до 300 объектов и предоставлять цели до 40 самолетам-перехватчикам. Базовый же вариант А-50У мог отслеживать лишь 200 объектов и предоставлять данные только 20 самолетам.

Оказалось, что в интернете все написано, что это за чудеса на А-50У (и заодно написано, где А-100).
Началось все в середине 1970-х:

Брестский электромеханический завод (БЭМЗ) занимает особое место. Здесь были внедрены в серийное производство разработанные впервые в СССР базовые унифицированные межвидовые БЦВМ, программно совместимые со стационарными машинами ЕС ЭВМ Ряд-1 – это изделия А-30 и А-30А-I, а позднее изделие А-50 и несколько модификаций бортовых вычислительных комплексов на их основе, включая внешние устройства памяти, в том числе внешнее запоминающее устройство большой ёмкости на цилиндрических магнитных доменах.
https://www.computer-museum.ru/histussr/bemz_argon.htm

Вот и оно, комплекс Аргон:

БЦВМ “Аргон-30”
Используется в составе четырехмашинной вычислительной системы авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения “Шмель”.
Габариты: процессор 835 х 810 х 590 мм
УВВ 900 х 570 х 492 мм
Масса: процессор 150 кг
УВВ 80 кг
Потребляемая мощность 1,2 КВт

http://museum.nicevt.ru/2026/01/30/bczvm-argon-30/

4 блока по 230 килограмм, 5 киловатт мощности.
Вот ее наследник:

Бортовая ЭВМ А-50
Год начала выпуска: 1986.
Габариты, мм: процессор — 640х620х581 мм, пульт управления — 680х483х391 мм
Масса — 140 кг
Потребляемая мощность — 1000 Вт
https://www.computer-museum.ru/histussr/a50.htm

Все те же 4 блока, но теперь не тонна, а всего 600 килограмм.
И вот откуда растет это "350 нм хватит" -

АННОТАЦИЯ РАБОЧЕЙ ПРОГРАММЫ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ
«Схемотехника микропроцессорных систем бортового оборудования»

Характеристики современных БЦВМ. Базовая бортовая цифровая вычислительная машина А-50. Бортовая цифровая вычислительная машина А-313.

То есть, до сих пор на учебном курсе рассказывают про технологии середины 1980-х, как про "современные" На которых не то что 350 нм, там и 500 нм хватит.

Заключение

Злые языки много чего пишут на тематических форумах про модернизацию А-50, но цитировать эти злобные и клеветнические слухи, распространяемые врагами, либералами, и прочими не понимающими секретности, времени, и глубины наших глубин, я, конечно, не стану.

Поэтому просто процитирую переписку (не мою) 10 летней давности:

Это очевидно, что стационарная камера на малой высоте и большой скорости будет давать мало полезную картинку, в этом случае глазами тоже трудно пользоваться (я два раза в своей жизни имел возможность быть пассажиром на истребителе; формально наблюдая за оборудованием, хотя более из любопытства подкрепленного служебными возможностями). При маневрах истребителя для непривычного человека даже непонятно что-где приблизительно находится, если пытаться наблюдать за поверхностью; единственное спасение смотреть на дисплей, где ничего не плывет и не переворачивается.

Например, подвесной контейнер, который у нас используется, строит одновременно оптические, инфракрасные, SAR и LIDAR изображения земной поверхности. Каждое из этих изображений имеет свои преимущества, недостатки и ограничения, но они дополняют друг друга и могут быть выведены на дисплей как отдельно, так и в виде синтезированного изображения.

Рассмотрим, например, оптический диапазон, ИК в этом случае работает подобно. В режиме обзора, объектив (в реальности там несколько объективов) постоянно двигается пробегая очень часто всю нижнюю полусферу. За один проход получается очень много кадров, которые потом выравниваются по яркости и контрастности и сшиваются зонами перекрытий, одновременно в каждом кадре исправляются геометрические искажения связанные с движением носителя и положением камеры относительно земли. Затем самолет виртуально поднимается на значительную высоту (мы имеем значительную ширину полосы, и накапливаем изображения), т.е. мы можем так пересчитать весь объем полученной информации (это требует достаточно много вычислительных ресурсов, но сейчас это можно сделать в реальном времени), что на дисплей самолета, будет выводится изображение земной поверхности, как если бы самолет не менял высоту полета, летел на значительной высоте и/или с небольшой скоростью (как это выглядит все видели в случае пассажирских самолетов, земная поверхность плывет медленно). Если летчик желает увидеть детали, то он может увеличить любой фрагмент изображения, выбрав его на дисплее. Но детали искать не всегда необходимо, так как изображение постоянно анализируется автоматически, можно, например, выделять движущиеся объекты, искать по шаблонам и т.д. Колонна на дороге, например, будет выделена, и в большинстве случаев, каждая единица техники будет определена автоматически, т.е. на дороге появяться квадратики и треугольники обрамляющие каждую единицу техники и соответствующие подписи.

Кроме режима обзора, камера может работать в следящем режиме, т.е. захватить какую-либо цель и следить за ней, сохраняя направление на цель при маневрах самолета (в действительности можно следить за группой целей, камера может удерживать их последовательно, создавая иллюзию нескольких камер; или можно совмещать режим обзора и слежения). Картинка при этом тоже почти неподвижная, что обеспечиваетя системой ориентации и стабилизации камеры.

Очень полезно совмещать изображения в оптическом диапазоне, с SAR-изображениями, это очень хорошо помогает против замаскированных целей, анализ изображения у нас почти всегда ведется по синтезированной картинке (оптика, ИК, SAR), LIDAR имеет более узкое применение.

SAR картинку можно посмотреть, например, здесь (Это один из проектов исследований, который мы поддерживаем).

Сегодня все эти радости помещаются в контейнер, сравнимый по весу и размерам с ПКР RBS-15. Разумеется, все это стало осуществимым только из-за роста вычислительных возможностей, так требуется безумный объем вычислений.

RBS-15 - вот. https://ru.wikipedia.org/wiki/RBS-15