user12080515

Но что именно в этих машинах так заинтересовало западных военных? Здесь нет никакой мистики. У советских экранопланов были реальные преимущества. Правда, рядом с ними существовали и серьезные недостатки. Разберем пять особенностей, из-за которых эта техника выглядела необычно.

1. Скорость, которой от корабля никто не ожидал

Обычный корабль толкает перед собой воду: чем выше скорость, тем сильнее сопротивление, поэтому просто поставить более мощные двигатели недостаточно.

Экраноплан пошел другим путем.

Он не плыл в привычном смысле. Аппарат разгонялся и переходил в полет над самой поверхностью воды. Крыло при этом работало в условиях так называемого экранного эффекта - близость поверхности изменяла картину обтекания и позволяла получать большую подъемную силу при меньших потерях. Для человека, стоящего на берегу, все это выглядело странно: огромная машина, которая должна была бы тяжело переваливаться по волнам, отрывалась от воды и неслась вперед.

“Лунь” мог развивать около 500 км/ч.

Для крупного корабля такая скорость совершенно необычна, и в этом заключалось одно из главных преимуществ идеи.

Боевой корабль может находиться в море неделями и нести огромное количество оборудования, но быстро перебросить его на сотни километров не получится. Самолет сделает это без проблем, зато у него другие возможности и ограничения.

Экраноплан пытался соединить два мира.

2. Огромные размеры и серьезная нагрузка

“Лунь” впечатлял не только скоростью.

Длина машины - 74 метров, размах крыла - 44 метра. Максимальная взлетная масса доходила примерно до 380 тонн.

Попробуйте представить такую конструкцию! Причем это был не просто экспериментальный аппарат для красивых фотографий. На "Лунь" ставили 6 ракет П-270 “Москит”, которые считались в то время одними из самых опасных ракет в мире! Вдумайтесь еще раз: машина с крыльями, которая летит над водой со скоростью 500 км/ч и способна раздолбить все вокруг… Страшно.

Конечно, универсальной техникой экраноплан от этого не становился. Но сам факт существования такой машины заставлял задуматься, как ее вообще вписывать в привычную систему обороны.

3. Он шел у самой воды

Наверное, именно это сильнее всего отличало экраноплан от обычного самолета.

Самолет обычно набирает высот: чем выше он находится, тем меньше ему мешает рельеф поверхности. Экраноплану, наоборот, высота была нужна небольшая. В зависимости от режима полета машина шла всего в нескольких метрах над водой. Причина опять же в экранном эффекте, но вместе с этим появлялась интересная особенность.

Низколетящую цель сложнее увидеть с большой дистанции некоторыми средствами радиолокационного наблюдения. Здесь свою роль играет радиогоризонт: поверхность Земли в ограничивает дальность прямой видимости радара. Это не означает, что экраноплан был невидимым. Такую легенду лучше сразу оставить. Его можно было обнаружить. Однако обнаружить большую быстроходную машину в нескольких метрах над морем и вовремя отреагировать на ее приближение - две разные задачи.

А если эта машина еще и вооружена ракетами, ситуация становится гораздо интереснее…

4. Шесть “Москитов” - уже не шутка

Представим потенциальную атаку.

Сначала противник должен обнаружить экраноплан, затем понять, что это за цель, после остается не так много времени на реакцию, потому что машина способна быстро сократить расстояние, а дальше в дело вступают ракеты.

Сам по себе быстроходный аппарат - это одно. Быстроходный аппарат с 6 противокорабельными ракетами - совсем другое.

При этом не стоит превращать историю в сказку про “неуязвимое советское чудо”. У экраноплана были слабые места, и противодействие ему существовало. Любая крупная машина остается крупной машиной, а низкий полет одновременно дает преимущества и создает новые риски, но как ударная концепция идея выглядела весьма необычно.

5. Противник не привык к таким машинам

Военные привыкли иметь дело с определенными типами техники.

• Корабль идет по воде.

• Самолет летит в небе.

• Подводная лодка скрывается под водой.

А экраноплан будто бы решил не выбирать.

Он летел, но почти касался воды; имел размеры крупного судна, но развивал скорость, которую от корабля никто не ожидал; нес серьезное вооружение, но при этом использовал совершенно иной способ передвижения. Для противника это означало появление еще одной задачи.

Причем дело было не только в конкретных характеристиках - нужно было понять сам принцип применения такой машины.

Где ее искать?

Какими средствами лучше обнаруживать?

Чем поражать?

Как далеко она может зайти?

Какую тактику выберет экипаж?

В 1960-х годах ответы на эти вопросы не были очевидными, поэтому огромный KM и вызвал такой интерес у американской разведки.

Но почему СССР не построил сотни “Каспийских монстров”?

У экранопланов были серьезные проблемы…

Им требовалась огромная тяга. Несколько мощных двигателей приходилось использовать на этапе разгона, полет проходил на очень небольшой высоте, поэтому ошибка экипажа могла дорого обойтись.

Состояние моря тоже имело большое значение. В спокойной воде одно дело, а когда начинается сильное волнение и поднимаются большие волны, полет в нескольких метрах над поверхностью превращается в другую задачу.

Кроме того, экраноплан оказался специфической техникой: он не мог просто взять и заменить самолет, корабль или обычную транспортную авиацию.

Поэтому идея не превратилась в массовое строительство. И осталась за этой техникой лишь история…

Что скажете про советские экранопланы? Пишите в комментариях. Подписывайтесь на канал!

Таинственного подводного “всасывания” здесь нет, все объясняется гораздо прозаичнее - огромной разницей в массе судов и натяжением снастей. Представим рыболовный траулер, который тащит за собой сеть. Где-то ниже поверхности проходит подводная лодка. Если сеть или ее тросы зацепятся за корпус или элементы подлодки, лодка окажется связана с судном, которое весит в десятки и сотни раз больше.

Подлодка продолжает движение.

Трос натягивается.

И траулер начинает двигаться вслед за ней.

Но самое опасное - направление силы. Трос может тянуть судно не просто вперед или назад, а вниз. Нос или корма начинают погружаться, вода попадает на палубу, судно получает крен. Если экипаж не успеет освободиться от снасти, небольшая лодка может потерять остойчивость и перевернуться. Поэтому со стороны действительно кажется, будто подлодка “засосала” лодку под воду, хотя она случайно превратила ее в прицеп.

Я нашел три реальных случаев подобного происшествия.

USS Houston и буксир Barcona

Атомная подводная лодка USS Houston участвовала в съемках фильма “Охота за “Красным Октябрем””. И одна из операций закончилась катастрофой.

Подлодка зацепила буксирный трос, который соединял буксир Barcona с баржей. После этого Houston продолжила движение. Натянувшийся трос передал усилие на буксир, и небольшой Barcona оказался фактически привязан к многотонной подводной лодке. Экипаж попытался понять, что происходит, но времени на спокойные действия уже не было. Трос потянул буксир, и судно в итоге затонуло.

Barcona ушел под воду на глубине примерно 760 метров. Один человек погиб, двое других членов экипажа выжили.

История на этом не закончилась.

Через несколько дней та же USS Houston снова оказалась в опасной ситуации - на этот раз она зацепила рыболовные снасти. Рыбацкое судно сумело избавиться от сети, и происшествие не закончилось гибелью людей. Но сам факт двух подобных эпизодов подряд хорошо показывает, насколько опасными могут быть подводные маневры рядом с рыболовными судами. Человек на поверхности может даже не подозревать, что его сеть уже оказалась на пути субмарины.

Более наглядная история произошла в 2015 году у берегов Северной Ирландии

Рыболовный траулер Karen занимался обычной работой, когда его снасти зацепила британская подводная лодка. Для экипажа все выглядело абсурдно. Судно начало двигаться назад и не потому, что капитан включил задний ход, его просто потянуло. Траулер оказался связан с подлодкой через рыболовные снасти. Субмарина продолжала движение, и натянувшиеся ваера передавали огромную нагрузку на Karen.

Ситуация быстро стала опасной. Траулер начал погружаться, а люди на борту пытались избавиться от снастей. Здесь сыграл роль один простой, но очень важный фактор: тросы в конце концов не выдержали. Они оборвались. Karen освободился от подводной лодки и избежал гибели. Четыре рыбака остались живы.

Такие случаи лучше всего объясняют, что означает выражение “подлодка утащила лодку”. Это не художественное преувеличение. Если снасть зацепилась за подводную лодку, огромная масса субмарины и ее движение действительно способны потащить за собой рыболовное судно. А дальше все зависит от нескольких минут - успеют ли люди сбросить снасть, оборвется ли трос и насколько быстро начнет терять остойчивость лодка.

Самый страшный случай произошел с японским судном Ehime Maru

9 февраля 2001 года оно находилось возле Гавайев. На борту были ученики, преподаватели и члены экипажа. Судно использовалось для учебной рыболовной практики. Недалеко от них плавала американская атомная подводная лодка USS Greeneville, которая собиралась всплыть, и она это сделала, только в самый неподходящий момент - когда японское судно находилось рядом. Они столкнулись, и удар пришелся в нижнюю часть Ehime Maru, в корабль моментально набиралась вода, и он затонул.

Погибли девять человек - четыре члена экипажа и пять учащихся.

Эта трагедия отличается от первых двух случаев: здесь не было истории с буксирным тросом, который тащил лодку за подлодкой. Однако происшествие показывает ту же главную проблему - насколько трудно оценить реальное положение огромного подводного судна, когда находишься на поверхности.

Подлодку не всегда видно. Ее движение трудно оценить.

Почему рыбакам особенно опасно встретиться с подлодкой?

Рыболовное судно и подводная лодка находятся в разных условиях. Один экипаж смотрит на поверхность и работает со снастями, другой действует под водой и может вообще не видеть, что находится над ним. При этом рыболовная сеть может занимать огромное пространство,я ее тросы уходят далеко от самого траулера и способны оказаться на пути подлодки.

Если происходит зацеп, счет идет на минуты.

Подлодка обладает огромной массой и продолжает движение. Рыбацкий траулер значительно легче, поэтому спорить с субмариной в такой ситуации бесполезно - физика на ее стороне.

Самое неприятное, что человек на палубе может долго не понимать причину происходящего. Судно внезапно начинает пятиться, тросы натягиваются, палуба уходит под наклон, а затем вода начинает заливать рабочую зону. И только тогда становится ясно: где-то под водой находится сила, с которой маленькому судну трудно бороться.

Вот почему встреча рыболовного судна с подлодкой - это не просто необычный эпизод. Один неудачный маневр может разделить обычный рабочий день и катастрофу.

Подписывайтесь на канал, ставьте лайки и пишите свое мнение в комментариях!

Это вообще подлодка?

Формально - да., но назвать “Нельму” обычной подводной лодкой было бы примерно так же странно, как назвать экскаватор грузовиком. У нее совершенно другое предназначение.

Боевой подлодке нужно долго находиться в море, перевозить экипаж, оружие, боеприпасы, топливо и выполнять боевые задачи, а задача “Нельмы - добраться до определенного места, погрузиться на большую глубину, выполнить специальную работу и вернуться. Поэтому у нее нет привычного набора вооружения, зато есть оборудование, которое снаружи практически невозможно оценить.

Именно ради такой работы станции этого типа и создавались.

Подводное водоизмещение составляло около 1000 тонн, длина - порядка 40 метров. Экипаж был небольшим.

Получается своеобразный подводный “спецназовец”: небольшой, автономный и рассчитанный на работу там, куда обычные средства добраться не могут.

Зачем ей атомный реактор?

Вот этот вопрос возникает почти у каждого, кто впервые узнает о “Нельме”.

Казалось бы, зачем маленькой подводной станции атомная энергетическая установка? Можно ведь поставить аккумуляторы и получить гораздо более простую конструкцию. Но тогда исчезает одно из главных преимуществ атомного аппарата - автономность. “Нельме” не требовалось постоянно возвращаться к базе для зарядки батарей - она получала возможность продолжительное время находиться под водой и выполнять свою работу независимо от поверхности.

Для глубоководной станции это особенно важно. Если аппарат находится на большой глубине, его нельзя просто поднять наверх при каждом удобном случае. Любое лишнее всплытие увеличивает время операции и может выдать присутствие станции.

Атомная установка здесь была не роскошью, а частью самой концепции.

Но как ее доставляли к месту работы?

Вот тут советские конструкторы придумали решение, которое выглядит еще интереснее самой “Нельмы”.

Станция не должна была самостоятельно совершать дальние переходы. Для нее существовал специальный подводный носитель. По сути, огромная атомная подлодка доставляла маленькую станцию в район работы, после чего та отделялась и отправлялась выполнять свою задачу. Это напоминает ситуацию, когда большой грузовик привозит специальную машину к месту работы, а дальше она уже действует самостоятельно. Только здесь весь процесс происходил под водой.

Первым носителем для комплекса был КС-86. Позднее его сменил КС-411, переоборудованный из ракетной подлодки.

Почему СССР вообще понадобилась такая машина?

Ответ довольно простой - на морском дне тоже есть работа.

Подводные кабели, различные конструкции, затонувшие объекты, оборудование и другие предметы могут находиться на глубинах, недоступных водолазам. Причем далеко не всегда достаточно просто посмотреть на объект с борта обычной подлодки, иногда к нему нужно подойти вплотную, провести обследование или выполнить техническую операцию. Для этого и создавались глубоководные станции.

При этом большая часть конкретных задач “Нельмы” до сих пор остается за пределами открытой информации.

И здесь лучше не придумывать красивых историй про секретные диверсии или охоту за американскими кабелями (некоторые подобные версии годами гуляют по интернету, но далеко не все имеют документальное подтверждение).

Сама по себе реальная конструкция уже достаточно необычна, чтобы обходиться без легенд.

А что с ней сейчас?

АС-23 не была единственным аппаратом такого типа. После испытаний и эксплуатации первого проекта конструкцию решили доработать, появился модернизированный вариант - проект 18511, известный под названием “Палтус”. По нему построили еще две станции - АС-21 и АС-35. То есть “Нельма” не оказалась тупиковой веткой.

А вот судьба самой АС-23 долгое время оставалась малоизвестной.

Комплекс продолжал службу после распада СССР, а его дальнейшая деятельность во многом засекречена. Есть сведения, что АС-23 и ее носитель находились в Северодвинске на территории судоремонтного предприятия “Звездочка”.

Почему такие лодки могут служить десятилетиями?

Потому что это не обычная подлодка.

Ей не нужно постоянно соответствовать новым требованиям к вооружению, скорости или дальности ракет. Основная ценность находится внутри - в прочном корпусе, энергетической установке, системах управления и специальном оборудовании. Если все это можно ремонтировать и модернизировать, возраст самой конструкции перестает быть главным недостатком.

Хороший пример - старый профессиональный инструмент. Ему может быть сорок лет, но если он надежный и делает то, что от него требуется, выбрасывать его только из-за возраста никто не станет.

С глубоководными станциями примерно та же история.

И, наверное, именно поэтому “Нельма” интереснее многих гораздо более знаменитых советских подлодок. Она не предназначалась для эффектных залпов и не должна была появляться на страницах газет после каждого похода, потому ее работа - глубоко внизу, где темно и никого нет.

Меня больше всего впечатляет - это то, что внешне “Нельма” выглядит почти незаметной, но за этими небольшими размерами скрывается одна из самых необычных страниц советского подводного кораблестроения. Это не подлодка для войны в привычном понимании. Это машина для места, где обычная подлодка уже почти бесполезна - на глубине, где над головой лежит километровый слой воды.

Подписывайтесь на канал и пишите свое мнение в комментариях. Спасибо, что дочитали статью до конца!

И вот в этот момент на горизонте появились новые корабли. Это было 6 японских крейсеров. Русский “Баян” оказался перед отрядом противника!

“Баян” не стоял без движения и не ждал своей участи. Русский корабль открыл огонь и начал отходить в сторону Порт-Артура. При этом на его борту находились люди, которых подняли из воды. Шлюпки пришлось подобрать, а затем уходить под огнем.

Японцы стреляли. Вокруг русского крейсера рвались снаряды, а корабль был усеян осколочными следами, но он сумел уйти.

Почему шесть японских крейсеров не закончили начатое?

Порт-Артур был совсем рядом.

Для японцев уничтожение одного крейсера выглядело заманчиво, но чтобы добиться этого, пришлось бы продолжать бой у русской военно-морской базы, где из гавани могли выйти новые корабли. И они действительно вышли.

На помощь “Баяну” отправились другие русские корабли: из гавани двинулись крейсеры, броненосцы и миноносцы. Адмирал Степан Макаров тоже вышел навстречу противнику на “Петропавловске”. Японцы получили то, чего добивались: русская эскадра начала выходить из защищенной гавани.

Однако их следующая задача была важнее уничтожения одного крейсера. Японские силы постепенно отходили, пока к району боя не подошли главные силы. Русские корабли двинулись вперед, моряки на “Баяне” уже видели за кормой не только собственную гавань, но и свои корабли, которые пришли на помощь.

В этом и заключалась главная причина, почему “Баян” остался жив

Шесть японских крейсеров были не последним звеном в этой истории. Они действовали рядом с главными силами флота и не должны были любой ценой обменивать несколько кораблей на один русский крейсер. Для японцев было гораздо важнее сохранить возможность управлять боем на своих условиях.

Тем более что “Баян” был совсем не беззащитным кораблем. У него мощная броня и пушки, хорошая скорость, он мог легко действовать в опасной обстановке - да он и создан для этого!

Но главное не это.

Японцы не обязаны были уничтожать “Баян” любой ценой. Иногда самый разумный ход - прекратить бой тогда, когда дальнейшее преследование перестает приносить выгоду. Попытались бы добить его возле Порт-Артура и ввязались в тяжелый бой с русской эскадрой - могли получить совсем другой результат.

Именно поэтому японские крейсеры не стали продолжать преследование до последнего.

Главный поворот произошел, когда русские силы продолжили выход из гавани. Японцы отошли, а русская эскадра двинулась навстречу (хотя впереди сила значительно выше).

Участники событий не могли смотреть на карту сверху, как современный читатель - для них все менялось на глазах: еще минуту назад “Баян” спасал людей с погибшего миноносца, а теперь сам оказался под огнем шести крейсеров. Следом из Порт-Артура выходили новые русские корабли.

Вот почему простая арифметика здесь не работает.

Шесть против одного - это только количество кораблей. Реальный бой определяют еще расстояние до базы, возможность получить подкрепление, состояние кораблей, направление отхода и то, кто подойдет следующим.

“Баян” находился не в открытом океане один на один с шестью противниками. Он находился возле собственной базы, на глазах у русской эскадры.

И есть в этой истории еще одна деталь, от которой весь эпизод выглядит особенно мрачно

В тот же день русский флагман “Петропавловск” подорвался на японской мине и затонул. Погиб Степан Макаров и сотни членов экипажа. Получается невероятная цепочка событий.

1. “Страшный” погиб в бою с японскими миноносцами.

2. “Баян” подошел на помощь и спас пятерых.

3. Шесть японских крейсеров обстреляли его.

4. Русские корабли вышли из Порт-Артура.

5. Японцы отошли.

6. А затем погиб флагман Макарова.

Да, в какой-то момент против русского крейсера действовали сразу шесть японских крейсеров, но это было лишь несколько минут большого морского сражения, где постоянно менялось соотношение сил.

“Баян” в тот день выжил, однако выжил он не потому, что японские пушки были беспомощны, и не потому, что японские командиры вдруг решили проявить снисхождение. Его спасли скорость, огонь своих орудий, близость Порт-Артура и главное - появление русской эскадры. Поэтому история “Баяна” 31 марта 1904 года - это не история о загадочной нерешительности японцев. Это история о том, как за несколько часов один и тот же бой мог несколько раз полностью изменить свое лицо.

И когда в следующий раз кто-нибудь скажет, что шесть японских крейсеров “легко могли уничтожить” русский “Баян”, стоит вспомнить одну простую вещь: на море считают не только корабли.

Считают расстояние до базы, время, подкрепления, береговые батареи, направление отхода, состояние сил и то, какие корабли противника могут появиться через несколько минут. Из таких мелочей и складывается бой. В тот день японцы не дали “Баяну” уйти из-за какого-то чуда. Они просто вовремя остановились, а русский крейсер сумел дойти до Порт-Артура.

Как вам история? Что скажете? Жду вашего мнения в комментариях. Подписывайтесь на канал и ставьте лайки!

Источник: https://dzen.ru/a/anlH852LGkeNaPEp?share_to=link

"После распада СССР весь советский флот распродали" - очень популярное мнение, однако правда сложнее.

Суда переходили новым владельцам, их отправили в другие регионы и страны, а так же меняли названия. Некоторые экземпляры пылились в затонах, другие списывали после аварий, остальные были слишком дорогими для дальнейшей работы.

Причем процесс начался практически сразу.

Пароходства в 90-е годы проходили приватизацию и акционирование, как, например, государственное Московское речное пароходство. Людям казалось, что этот процесс обычный, однако для флота последствия оказались большими.

Раньше судно было частью единой транспортной системы, теперь оно должно было приносить деньги. И вот тут начинались проблемы.

Теплоход может быть красивым, но это еще не делает его выгодным

Старый пассажирский теплоход - не автомобиль, который можно поставить во двор и раз в месяц отвезти на сервис. Ему нужен экипаж, топливо, ремонт, запчасти, зимовка, причал, навигационное оборудование. А если судно большое, расходы становятся серьезнее.

При советской системе существовала совсем другая логика. Речные перевозки были частью государственной транспортной сети, поэтому не каждый маршрут оценивали только по принципу "сколько заработали за рейс".

В 1990-е такой подход быстро менялся.

Пассажиров стало меньше, многие маршруты сократились, а содержание старых судов дешевым не стало. И получилась неприятная арифметика. Теплоход еще мог быть вполне исправным, но денег на его эксплуатацию не находилось. Тогда судно либо пытались продать, либо отправляли в отстой. А отстой для корабля очень часто становился первым шагом к металлолому.

Даже приведу историю, которая хорошо показывает, насколько неожиданной могла оказаться судьба советского судна

Теплоход "60 лет Октября" построили в 1977 году в ГДР. В 1978-м он вошел в состав Московского речного пароходства, а позднее использовался для туристических рейсов. В октябре 1991 года судно продали частной компании. На этом его советская история закончилась...

Теплоход получил имя Floks и отправился в Европу. Предполагалось переоборудовать его в плавучую глазную клинику, однако проект не состоялся, а позже судно переименовали в Avicena и использовали как госпитальное.

Закончилось все совсем далеко от Москвы - в Индии.

В 2006 году "60 лет Октября" разделали на металл в Аланге. Получается странная цепочка: советский туристический теплоход - Европа - госпитальное судно - Индия - металлолом. Когда знаешь эту историю, старая фотография судна воспринимается уже совсем иначе.

Что стало с "Метеорами" и "Ракетами"?

Наверное, именно их исчезновение заметили сильнее всего.

"Метеор" или "Ракета" когда-то не выглядели экзотикой - для жителей многих речных городов это был обычный общественный транспорт. Только очень быстрый. Судно поднималось на подводных крыльях над водой и мчалось со скоростью, которая для обычного речного транспорта казалась фантастической. В СССР такие суда работали на множестве маршрутов.

Но со временем их содержание становилось сложнее.

Старели корпуса и двигатели, требовался ремонт, а пассажирские линии не всегда давали прежнюю загрузку. В результате одни суда списывали, другие продавали, третьи оставляли в затонах.

Некоторые "Метеоры" и "Ракеты" сумели пережить все эти перемены. Часть продолжила работать в России, некоторые суда оказались за рубежом. То есть они не исчезли полностью, просто из привычного массового транспорта превратились в редкость.

Самое печальное зрелище - теплоход в затоне

Работающий старый теплоход может выглядеть достойно: покрашенный корпус, чистая палуба, работающий двигатель - и кажется, что судно еще будет ходить десятилетиями. Но поставьте его без эксплуатации на несколько лет. Картина меняется: краска тускнеет, металл ржавеет, стекла разбиваются, оборудование приходит в негодность. Судно превращается в неподвижную декорацию! Хотя, как казалось, могло проработать десятки лет.

Именно так закончилась история огромного количества советских судов.

Не было драматичного приказа "уничтожить флот". Чаще все происходило намного прозаичнее. Не хватило денег на ремонт, не нашлось пассажиров, появился другой владелец, судно перестало соответствовать новым требованиям, а спустя несколько лет его стоимость определялась исключительно весом металла.

Но кое-что все-таки удалось сохранить, и это важно.

Нельзя говорить, что после 1991 года советские теплоходы исчезли без следа. Некоторые продолжают работать и сегодня. Особенно хорошо сохранились отдельные туристические суда. Некоторые старые теплоходы получили новую жизнь после ремонта и замены оборудования.

Есть и современные суда, созданные в России, которые используют развитие советской школы скоростного речного судостроения, поэтому говорить о полном исчезновении этой технологии, как по мне, тоже неправильно.

Исчезло другое.

Массовость.

Когда-то встретить на реке "Метеор" было так же естественно, как сегодня увидеть автобус на городской улице. Теперь появление старого судна под окнами для многих становится событием.

Подписывайтесь на канал и ставьте лайки. Спасибо за прочтение статьи!

Источник: https://dzen.ru/a/anhlHlzlxnP0pTN0

Но самое неприятное заключалось в другом: зимой взять и уехать отсюда было практически невозможно. Судно снабжения могло подойти только при подходящей погоде. Оставить маяк без человека означало подвергнуть опасности суда, которые рассчитывали на его свет и туманный сигнал. Поэтому семья смотрителя могла оказаться на скале на месяцы, практически отрезанной от остального мира.

И тут появлялись еще одни хозяева острова - птицы.

Их было огромное количество. И они жутко мешали жить, потому что кричали - да, банально кричали, и днем, и ночью, не давая покоя.

Однако птицы были далеко не главной проблемой.

Гораздо серьезнее оказался вопрос с водой.

Источника пресной воды на Птичьей скале практически не было. Ее собирали с крыши, направляли в цистерну и использовали для питья и бытовых нужд. На бумаге все выглядело вполне разумно, но в реальности вместе с дождевой водой в резервуар попадала грязь, а главное - птичий помет. Современной системы очистки, разумеется, не существовало.

Позднее смотрители жаловались на качество воды и опасались за ее пригодность. И это были не просто бытовые придирки. В дальнейшем вода стала причиной серьезных проблем.

Один из первых смотрителей, Джордж Престон, не продержался на Птичьей скале даже года. В 1872 году его сняли с должности из-за проблем с психическим состоянием. Подробности этой истории сохранились не полностью, поэтому пересказывать ее как установленный факт не стоит. Но со временем именно этот эпизод стал одной из первых частей мрачной репутации острова.

А затем начались трагедии, которые уже не требовали никаких легенд.

Весной 1880 года Питер Уэлен, его сын и помощник Томас Тивьер отправились охотиться на тюленей. Для людей, живших на острове, такая охота не была чем-то необычным. Лед воспринимался как дорога, по которой можно уйти от скалы, добыть необходимое и вернуться обратно.

Но лед оказался ненадежнее, чем казалось.

Погода изменилась, поднялся ветер, и ледяное поле начало отходить от скалы. Мужчины оказались отрезаны от дома. Тивьер сумел пережить ночь и добраться обратно, а Питер Уэлен и его сын погибли от холода.

Для семьи Уэлена это была не просто очередная трагедия на далеком острове. Его жена осталась на маяке и была вынуждена ждать помощи там, откуда нельзя было просто выйти на дорогу, позвонить родственникам или попросить кого-нибудь приехать.

В следующем году произошла другая катастрофа.

В 1881 году смотритель Чарльз Кьяссон обслуживал туманный пушечный сигнал. В то время на Птичьей скале использовали пушку, чтобы предупреждать суда о близости опасного берега в условиях плохой видимости.

Однажды рядом с пушкой оказался открытый бочонок с порохом. Во время выстрела искра попала в порох.

Произошел взрыв.

Кьяссон и его сын погибли сразу. Еще один человек умер от полученных ран. Взрыв оказался настолько сильным, что в маяке выбило стекла.

Через несколько лет история снова повторилась - на этот раз уже с другим поколением.

В 1897 году Арсен Тюрбид, его 17-летний сын Шарль и помощник Дамьен Кормье вышли на лед. Их застал шторм. Шарль и Кормье погибли.

Арсену удалось выбраться на материк, преодолев огромное ледовое пространство. Но организм не выдержал последствий этого путешествия. Через несколько дней он умер.

Еще одна трагедия произошла в 1912 году.

Смотритель Уилфрид Бурк отправился на лед за дичью и не вернулся. Его тело нашли у кромки льда. Жена осталась на острове с ребенком и была вынуждена сама поддерживать работу маяка, пока не пришла помощь. Особенно тяжело представить именно эту ситуацию. Муж погиб, рядом маленький ребенок, вокруг - море и лед, а свет маяка все равно должен продолжать работать.

Сохранилось старое газетное сообщение, которое описывало положение женщины. После гибели мужа она провела на скале около десяти дней, продолжая поддерживать свет и туманный сигнал. В этот момент романтика профессии смотрителя исчезает окончательно. Это уже не история о человеке, который героически стоит у маяка посреди бушующего моря. Это история о женщине, которой просто нельзя было позволить маяку погаснуть.

Но даже после этого испытания Птичья скала не стала безопаснее!

В 1922 году несколько человек заболели после употребления воды из цистерны. Предполагается, что она могла быть загрязнена птичьим пометом. Состояние людей быстро ухудшалось, им удалось подать сигнал проходившему судну, однако помощь пришла слишком поздно.

Албин Бурк умер по дороге. Еще двое перенесли тяжелую болезнь, причем один из них остался парализованным.

Именно в таких деталях лучше всего понимаешь, насколько изолированным был этот маяк.

Здесь не было врача, магазина или нормальной связи с материком. Нельзя было вызвать спасателей и ждать их несколько минут. Погода могла закрыть путь к острову на дни и даже недели. Лед уносил людей, техника выходила из строя, вода становилась источником инфекции, а работа с порохом и тяжелым оборудованием требовала предельной осторожности.

Слишком много людей погибли или получили тяжелые травмы на этой маленькой скале. Причем опасность далеко не всегда выглядела впечатляюще.

• Вышел на лед - поднялся ветер.

• Решил проверить пушку - произошел взрыв.

• Собрал дождевую воду - заболел.

• Отправился искать человека - сам оказался в смертельной опасности.

Маяк продолжал работать еще десятилетиями. Конструкции постепенно перестраивали и усиливали, оборудование меняли. В 1967 году старую башню заменили новой бетонной конструкцией.

Сегодня на Птичью скалу не отправляют семьи смотрителей, которые должны проводить там месяцы в одиночестве. Маяк работает без постоянного присутствия человека, а технические специалисты приезжают туда при необходимости.

Наверное, для такого места это самый правильный финал.

Что скажете о Птичьей скале? Напишите в комментариях. Подписывайтесь на канал и ставьте лайки!

Источник: https://m.dzen.ru/a/anlJ13WaKXQ51dbz