timout

Из этого поста

Всем привет!

Возможно в ближайшем будущем привычных автодилеров не будет, за удобства придется постоянно платить, а автомобиль будет активироваться смартфоном.

Продолжу историю о влиянии Тесла на авторынок, которое затронет множество обычных потребителей. И сделает это она руками своих конкурентов - традиционных автопроизводителей. Все что ниже, моё личное мнение, которое я старался базировать на фактах.

На первый взгляд, может показаться что я фанат Tesla. Но это не так. Мне нравится смелость этой компании, но не более. И начинают раздражать традиционные автопроизводители, растратившие время, которое у них было с 1992-95 г.г.

В эти годы стартовали новые экологические стандарты Евро I и II, как часть политики, направленной на уменьшение загрязнения воздуха.

Теперь, загнанные в угол этой самой политикой, автопроизводители за неимением других альтернатив, нацелились в сегмент электромобилей, где увидели себе лидера - Tesla

(про лидера не я придумал, главы Subaru, Volkswagen, а недавно и Audi так говорят).

И не нашли ничего лучше, чем просто использовать свой старый добрый и проверенный способ: использовать адаптивную стратегию поведения.

Илон Маск в Twitter простыми словами назвал эту стратегию, когда обзывал владельца компании Amazon. Так после того, как Джеф Безос объявил о покупке стартапа беспилотных автомобилей Маск назвал его "подражателем".

"Подражание" стратегиям и тенденциям - это способ выжить для тех автопроизводителей, которые не желают (или не способны) создавать свои тенденции. Поэтому они повторяют шаги, тех, кто находится впереди.

КПДВ с Library of Congress: "Окно автодилера". Гранд-Айленд, Небраска. Май 1942 г.

Ну и вот какие шаги уже повторяются (в части взаимодействия с клиентами):

1. Автомобильные дилеры перестанут существовать в привычном виде

Это подтверждается новостями за последнее время.

- Так в марте Ford сообщил, что сокращает дилеров в Европе и нацеливается на онлайн-продажи. Таким образом руководство компании пытается вернуть европейскому подразделению прибыльность. Источники сообщают, что особо пострадают автодилеры Великобритании — 180 из 400 дилеров в этой стране под угрозой роспуска (12 марта / За рулем).

- В мае VW заявил, что меняет модель продажи своих электромобилей ID. Дилерские центры больше не будут основным пунктом продаж семейства ID. Вместо этого покупатель сможет разместить заказ напрямую в компании (онлайн или в представительстве) и выбрать предпочтительного дилера. Дилер теперь будет сосредоточен на организации тест-драйвов, упрощении проведения транзакций и обеспечении беспроблемного получения ключей от транспортного средства (21 мая / 3dnews. ru)

- А недавно компания Hyundai заявила, что в октябре 2020 года внедрит в России новую схему продаж, позволяющую покупать автомобили напрямую от производителя – петербургского завода «Хендэ Мотор СНГ». Дилеры же станут «ассистентами», участвующими только в предпродажной подготовке и техобслуживании машин ( 06 июля / Автоновости дня).

Сегодня традиционные автопроизводители представляют из себя оптовых продавцов своих же авто. Дилеры же представляют собой агентов или франчайзи. Эта бизнес-модель появилась во времена Великой депрессии и проработала почти столетие.

Пока не появилась компания Tesla, решившая, что такая бизнес-модель не подойдет для ее сегмента и не поможет в конкуренции с традиционными автопроизводителями.

Вместо этого Tesla выбрала путь прямых и простых для покупателя продаж. Без дилеров и напрямую. Конечно у компании есть свои шоурумы, но это не дилеры в обычном представлении.

Так покупатель Tesla в США с помощью приложения для iPhone или веб-сайта может выбрать конфигурацию авто, запланировать тест-драйв и оплатить онлайн (здесь и по тексту о Tesla буду приводить пользовательский опыт этого заморского товарища). Через несколько дней покупателю придет электронное письмо с подтверждением даты доставки автомобиля и просьбой назначить время забрать автомобиль. Времени забрать автомобиль потребуется 10-15 минут.

Скорее всего, остальные автопроизводители уже на пути к такому же покупательскому опыту для своих клиентов. В погоне за Tesla.

2. Изменится доступ к автомобилю и к его сервисному обслуживанию

В США Tesla комплектуется двумя ключами, выглядящими как кредитные карты. Автомобиль подключен к приложению на iPhone и водитель полностью контролирует машину из приложения. Можно включить кондиционер, посмотреть местонахождение автомобиля.

Водителю с телефоном в кармане при приближении к автомобилю не нужно ничего делать: машина сама распознает его и открывается. При выходе из машины водителя происходит автоматическая блокировка.

Теперь же на всемирной конференции для разработчиков WWDC 2020 компания Apple представила новую операционную систему для iPhone — iOS 14. Среди прочего в ней появилась функция CarKey, которая позволяет использовать смартфон вместо ключа для автомобиля. Первыми её получат модели BMW (23 июня /Авто. ру) .

Компания Tesla также изменила способ доступа к сервисному обслуживанию автомобиля.

Так через приложение Tesla для iPhone в США можно запросить сервисное обслуживание при большинстве поломок. Клиенту предоставляется выбор между доставкой машины в сервисный центр или приглашением технического специалиста (клиенту в офис или домой). Часть ошибок, связанных с софтом, можно устранить просто позвонив и получив инструкции к самостоятельным действиям напрямую от компании.

Volkswagen group потихоньку уже имеет подобное приложение в Гугл плей маркет (Volkswagen Service, Audi Service и т.п.), правда пока с невысокими рейтингами. Думаю, что скоро и остальные автопроизводители подхватят подобную схему.

3. Опции автомобиля будут продаваться по подписке или предоставляться с программными обновлениями.

Приобретая Tesla покупатель каждый месяц или около того получает обновления программного обеспечения. И это не просто косметические изменения пользовательского интерфейса. Так после одного из этих обновлений владельцы Model 3 проснулись и обнаружили возможность обогрева задних сидений. Аппаратная начинка уже была там - обновление программного обеспечения просто активировало его.

Систему цифровых обновлений для своих новых автомобилей, в которых некоторые функции можно будет разблокировать за отдельную плату, разработала компания BMW. Благодаря операционной системе iDrive 7, владелец автомобиля в базовой комплектации сможет активировать возможности более дорогой версии модели. Первые автомобили с данной технологией уже поступили европейским дилерам (3 июля / ИА Красная Весна) .

Так что скоро пользователю такого рода автомобиля придется ежемесячно платить за пользование тем или иным набором опций. А иначе автопроизводители их просто дистанционно отключат. Как это уже произошло, когда компания Tesla удаленно отключила функции автопилота на подержанной Model S, купленной у сторонней организации.

P.S. Конечно не все автопроизводители кинутся сразу менять свои бизнес-модели и опыт взаимодействия с покупателями. Кто-то возможно сделает что-то своё, не подражая. Но пока обратных примеров я, к сожалению, не наблюдаю.

Как бы не были спорны с точки зрения безопасности или комфорта указанные выше изменения, тенденции таковы, что рано или поздно все (кто останется на рынке из автопроизводителей) выдвинутся в эту сторону.

Всем привет!

Мой новый пост как бы о Tesla. Но на самом деле о почти всех сразу автопроизводителях, не способных более создавать что-то действительно Свое (с большой буквы). Тех, кого с нами вполне возможно, из-за своей вторичности, может и не стать. 

Вы, например, знали, что SsangYong в шаге от этого? А знаете почему?

С учетом особенностей Pikabu повторю свои убеждения, о том,  почему автопром в привычном виде вымрет.

Первое. Ответ на: Причем здесь Tesla?

Tesla, показав рост продаж на фоне падения остальных автопроизводителей, доказала жизнеспособность своей стратегии поведения в сегменте электромобилей. И теперь она всех опережает.  Это не мои выдумки. Главы Subaru, Volkswagen, а недавно и Audi это подтвердили.

Второе. Когда-то многие автопроизводители не боялись создавать что-то свое, оригинальное.

Однако, со временем они скатились в копирование и подражание. Т.е. просто повторение тех, кто создаё более-менее оригинальные конкуренты. И это всё объясняется, как стратегия хоть какого-то выживания.

Здесь прежде напомню (так как серию постов мало кто читает), что "по научному" стратегия Tesla называется "Голубой океан". За этим странным на слух названием скрывается метафора (авторов Ким Чана и Рене Моборна), что "голубой океан" это типа такое спокойное от назойливых конкурентов новое и уникальное (и это важно) рыночное пространство.
Ну и противоположная метафора "алый океан" означает, "наполненный кровью обанкротившихся компаний "голубой океан". Т.е. когда все "приплыли" в уже не новое и не уникальное от этого рыночное пространство.
Также напомню, что "подражатели" лидерам рынка (в  "алом океане") выпускают продукт, аналогичный продукту лидера. Называется такой "продукт-подражатель" по английски "me-too product".

Итак - третье:

Пока что Tesla продолжает доминировать в сегменте электромобилей. Однако это вовсе не означает, что компания ощущает себя в безопасности. Или, что не ведет конкурентную борьбу.

Так 25 января Российская газета опубликовала статью "Tesla подвела Daimler под миллиардные штрафы". В статье говорится, что из-за срыва планов по электрификации Daimler не сумел выполнить вступившие в 2020 году нормы по выбросам углекислого газа, как усредненное значение для всех проданных автомобилей (для Daimler ограничение 102,8 г/км). За что, по данным PA Consulting, Daimler заплатит 1,1 миллиарда долларов штрафа.

Причиной называется то, что в 2017 году компания Tesla Inc. выкупила блокирующий пакет акций немецкой компании Grohmann Engineering, производителя и разработчика электроники и автокомпонентов и на тот момент поставщика Daimler AG.

От руководства Grohmann Engineering Илон Маск потребовал вдвое сократить сотрудничество с другими компаниями и отправил в отставку основателя и главу Клауса Громанна. Таким образом к текущему моменту деятельность Grohmann Engineering полностью была переориентирована на Tesla.

Сейчас пока что Daimler закупает батареи у южнокорейской компании LG Chem. Однако и здесь компания Tesla договорилась о сотрудничестве с LG Chem и китайской CATL с целью обеспечения выпускаемых автомобилей батареями (см. 30 января/ reuters.com).

Как видим, на примере с Daimler и Tesla, ситуация в сегменте постепенно все сильнее накаляется.

Голубой океан становится алым

Никто не сказал, что "голубой океан" электромобильности принесет хоть сколько-нибудь значимые продажи (если смотреть на абсолютные цифры) "следующим за лидером" компаниям ("подражателям"). Подтверждению этого служит то, что рост в 2019 году количества моделей электромобилей на рынке США практически не повлиял на общие объемы продаж.

Некоторые аналитики предсказывали, что, как только ведущие автопроизводители начнут инвестировать более значительные суммы в программы по выпуску электромобилей, с лидерством Tesla будет покончено. Однако пока следует отметить, что запуск проектов по выпуску Chevy Bolt EV, Audi e-tron и других электрокаров практически никак не повлиял на положение Tesla на рынке. "Количество доступных моделей с батарейным питанием в прошлом году увеличилось более чем вдвое, но продажи электромобилей не сильно изменились" - заявил глава консалтингового агентства AlixPartners Марк Уэйкфилд (см. 25 января/ carscoops.com).

Останавливает ли осознание этого факта кого-либо от попыток вхождения в "голубой океан" за лидером сегмента? Нет, ведь не только традиционные автомобильные компании так стремятся туда, но и новички. Благо порог вхождения более низок (существуют контрактные электромобильные платформы, технологии, аккумуляторы, да и сам электромотор технически более прост, чем ДВС с КШМ).

КДПВ из интернета должная навести на мысль о куче самодеятельных участников рынка электромобилей (но скорее всего нет)

Не буду здесь перечислять многочисленные китайские электромобильные компании (которые являются в основном дочерними к традиционным автокомпаниям), но приведу некоторые экзотические примеры новых игроков, о которых раньше не было слышно. Например:

- корпорация Sony сделала анонс в рамках выставки потребительской электроники Consumer Electronics Show 2020 (CES 2020): представила концептуальный автомобиль под названием Vision-S.

- Турция начнет строительство нового завода по производству электромобилей TOGG во втором полугодии 2020 года. Выпуск должен начаться уже в 2022 году (см. 6 января / News1 English).

- иранский автопроизводитель Iran Khodro разработал первый в своей истории электромобиль Runna Electric. Серийное производство планируют развернуть в ближайшие два года (см. 19 марта / Российская газета).

Также часто в заголовках прессы можно увидеть громкий титул: «убийца Tesla» о той или иной компании, которая планирует выйти в сегмент электромобилей. Что же скрывается под громкими заголовками?

Предполагается, что это такие же компании первопроходцы в своих сегментах, открывающие новые возможности и рынки. Лидеры, за которыми последуют все другие - отстающие. Такую заявку делают многие.

Например, компания Rivian. Это компания "решившая отказаться от идеи «повторения» за Tesla и сосредоточившаяся на создании... ( 29 июля 2019 / Лента.ру) ...электрических S.U.V . Однако, если отвлечься от полурекламных рассказов о построении компании, больших инвестициях и планах, то увидим ли мы что-то открывающее новый "голубой океан" в сегменте?

Модели Rivian (Фото с сайта rivian.com)

Думаю, что нет. На поверку это все тот же электромобиль, как и Tesla, внешне похожий на Range Rover и пикап Ford. С пробегом на одном заряде, как и Tesla, с ценой как у Tesla. SUV? Большая детройтская тройка с японцами уже избороздила этот океан вдоль и поперек. Из интересного, на мой взгляд: платформа-скейтборд, но и тут почему-то вспоминается Canoo и Karma.

Пока что, глядя на таких же как Rivian "убийц Tesla": Lucid Motors, Lordstown Endurance, Byton и прочих (в том числе от традиционных автопроизводителей) сложно увидеть чего-то стратегически новое. Вместо этого вспоминается история об адаптивной линия поведения, выраженной в создании "me-too" продукта.

P.S. Хотя сегмент электоромобилей ещё только зарождается, у входной двери, открытой Tesla, уже образовалась давка. С первыми жертвами. Самой яркой из которых стала компания Дайсон, которая отказалась от идеи наладить массовое производство электромобиля .

Так стоимость одного электромобиля Dyson в рознице должна была превышать $182 000 для сохранения безубыточности. «Электромобили очень дороги в производстве, — объясняет Дайсон, — Батареи, система управления батареями, силовая электроника и система охлаждения гораздо дороже двигателя внутреннего сгорания».

Дайсон со своим электромобилем в исследовательском центре фирмы в Уилтшире (foto from thetimes.co.uk)

Дайсон говорит, что традиционные автопроизводители — такие, как BMW, Mercedes, Audi и Jaguar Land Rover — продают свои электромобили в убыток. «Они делают это, чтобы снизить величину средних выбросов углекислого газа по модельному ряду — и вписаться в требования Евросоюза. У нас нет модельного ряда. Каждая машина должна приносить прибыль, иначе под угрозой окажется вся компания. В конце концов это был слишком большой риск» — объяснил мотивы закрытия проекта Джеймс Дайсон (см. 20 мая / motor.ru).

Здесь, в подтверждение слов Дайсона, интересно, что концерн Fiat Chrysler выплачивает сотни миллионов евро Tesla за возможность учитывать в единой статистике автопарк в Европе.

Остается задать только риторический вопрос: что же ожидает всех "убийц Tesla" с "me-too" продуктом даже если предположить, что Джеймс Дайсон неправ?

Всем привет!

Продолжу тематику своего поста о стратегии Tesla, которая делает её лидером в своем сегменте. И о том где в это время находятся остальные автопроизводители.

Сегодняшний "тягомотный" длиннопост о том, как каждый из Большой детройтской тройки "в юности" был своего рода Tesla . И какой тренд вместо этого появился в итоге по всему миру.

Пример "Большой детройтской тройки".

(по материалам, упомянутой в первом посте книги W. Chan Kim, Renée Mauborgne. Blue Ocean Strategy)

Когда-то с 1908-й по 1921-й годы, благодаря конвейеру, высокому уровню стандартизации, предложению ограниченного числа опций и взаимозаменяемым частям, доля рынка Ford выросла с 9 % до 61 %.

Chrysler Corporation с 1925 года по 1929 год поднялась с 57-го на 3-е место за счет приобретения Dodge и выпуска высокоскоростных моделей авто.

Компания General Motors (GM) с 1926 по 1950 год, сделав автомобиль "восхитительным, удобным и модным" увеличила свою долю рынка с 20 до 50 % (в то время как доля Ford упала с 50 до 20 %).

Вместе эти компании располагались в Детройте и занимали более 90 % рынка автомобилей в США, поэтому назывались Большой детройтской тройкой.

В 1970-х годах японцы предложили покупателям автомобили безупречного качества, небольшого размера и с новой полезной характеристикой – экономичным потреблением бензина. И в нефтяной кризис американские потребители бросились покупать именно такие автомобили.

Тогда вместо создания чего-то стратегически нового «большая тройка» оказалась втянута в очередной раунд конкурентной борьбы, только на этот раз с японцами. До японцев никто из членов «большой тройки», увлеченных копированием друг друга, не позаботился о том, чтобы заняться созданием функциональных, компактных, экономичных автомобилей, хотя рыночный потенциал подобного предложения был очевиден.

Последствием такой политики в 1980 году стали общие потери около четырех миллиардов долларов, а Chrysler избежал банкротства с большим трудом лишь благодаря помощи правительства.

В 1984 году, находящаяся на грани банкротства, компания Chrysler заявила о выпуске минивэна, создав тем самым новый "голубой океан" в автомобильной промышленности. Минивэн разрушил границу между автомобилем и фургоном, благодаря чему и появился новый вид автомобиля.

Dodge Caravan (1984-1990) (en.wikipedia.org)

Правда, Chrysler была не первой компанией, разработавшей эту концепцию. На чертежных досках сотрудников Ford и GM чертежи минивэнов висели много лет, однако компании боялись, что этот автомобиль сведет на нет продажи их собственных универсалов. Трудно не согласиться с тем, что они подарили Chrysler золотой шанс.

Успех минивэнов способствовал буму внедорожников, автомобилей сегмента SUV (sport utility vehicle), разразившемуся в 1990-х годах и расширившему границы открытого Chrysler "голубого океана". В американской прессе это явление было известно как S.U.V. Crase (помешательство на S.U.V.).

К 2005 году общий объем продаж новых SUV достиг 9,3 миллиона, значительно превысив показатель продаж для новых автомобилей (7,7 миллиона).

SUV HUMMER

Однако в сентябре 2008 года банки США прекратили выдавать кредиты. Полсотни банков обанкротились, акции некоторых компаний упали в цене вдвое, предприятия закрывались, начала расти безработица. Для автомобильной промышленности, как и для производителей других потребительских товаров, настали тяжелые времена — покупателям нечем было платить за новые машины ("Коммерсантъ FM" от 22.05.2020).

В ноябре 2009 года руководители американской «Большой тройки» запросили помощи у конгресса США общим размером $25 млрд. Государство дало в полтора раза меньше.

GM прошел через процедуру банкротства. Концерном были проданы бренды Saab и Hummer. Chrysler также обанкротился, и постепенно перешел в руки FIAT. Ford в течение двух лет избавился от марок Jaguar, Land Rover и Volvo, которые перешли к индийским и китайским хозяевам ("Коммерсантъ FM" от 22.05.2020).

Почему же после успеха с SUV компании "большой тройки" очутились в столь не завидном состоянии?

Стратегия "следования за лидером"

В истории стратегий поведения "большой детройтской тройки" видно, что компании часто просто копировали поведение друг друга. Или как это по-научному правильно называется - использовали стратегию "следования за лидером".

Вкратце суть этой стратегии - предприятие идёт в фарватере фирм-лидеров и выбирает адаптивную линию поведения, т.е. копирует стратегию лидеров, опережающих его. Кстати есть даже обратный вариант такой адаптивной линии поведения - когда лидер копирует стратегию ближайшего отстающего конкурента.

Стратегия "следования за лидером" считается более безопасной: ведь если просто повторять шаги впереди идущего, то снижается вероятность "наступить на мину".

Однако это не  всегда так. Вот пример из интервью Фридриха Индра (Friedrich Indra) журналу automobil-industrie (ахтунг, статья на немецком!):

"Mercedes-Benz, принадлежащий разработчику Wolf-Dieter Bensinger, был полностью зациклен на двигателе Ванкеля. В то время (конец 60-х) Бензинер был твердо убежден, что двигатель Ванкеля будет преобладать, и поэтому больше не разрабатывал поршневые двигатели. Это дало огромную фору для BMW, которых потом не могли догнать в течение многих лет".

P.S.

Как мне видится и сегодня зачастую в автопроме у большинства автопроизводителей основной является адаптивная линия поведения. Выраженная в полном повторении шагов за компанией лидером или ближайших конкурентов (т.е. подражание).

В итоге автопроизводители создают продукт аналогичный продукту конкурента-лидера - "продукты-подражатели" (англ. me-too product). Этот шаг делается часто после появления у конкурента товара-новинки с целью не допустить (ограничить) увеличения рыночной доли конкурента.

Наиболее ярким примером такой стратегии являлось копирование в свое время дизайна (и не только) автомобилей китайскими производителями.

Как называется такой конкурентный рынок, где все настолько похожи друг на друга – товары и услуги, методы продвижения и т. д., – что потребителю трудно идентифицировать ту или иную компанию? - "алый океан".

Напомню, что метафора "алого океана" означат наполненный "кровью" обанкротившихся компаний "голубой океан".