Перевод от «НП»: Как автострады влияют на бедность в США
Литл-рок – удивительный город. Благодаря наличию реки, реконструированным складам и оживленному району Речного рынка, это место немного напоминает мне Питтсбург, где я жил десять лет тому назад, когда начинал карьеру журналиста.
Любопытный факт о городах: все они уникальны, но время от времени одинаково испытывают как подъемы, так и кризисы. Возможно, поэтому влиятельные политики 40-х и 50-х думали о городах как о человеческих телах; телах, которые были больны и требовали лечения.
Послевоенные годы являлись временем беспрецедентного процветания, когда американцы скупали холодильники, телевизоры и дома, желая покинуть переполненные сердца городских центров, чтобы разместить все свои новые вещи в более свободном пространстве.
Подъем автомобильной промышленности существенно помог им в то время. В 40-х 60% американцев имели личное средство передвижения. В 60-х – 80%. Сегодня же 95% американцев могут сказать, что в их распоряжении находится как минимум одна машина.
Увеличившееся количество людей, направляющихся в пригород на личных автомобилях, породило новое явление: огромный трафик. К 50-м шоссе были рекомендованы в качестве «единственного средства для лечения недугов города», по словам профессора Джозефа Ди Менто, который в те годы изучал строительство дорог. Для того, чтобы сохранить города здоровыми, планировщики того времени утверждали, что областям нужны прочищенные артерии для трудоспособной сердечно-сосудистой системы. Проще говоря, городам были нужны новые дороги, чтобы переправлять людей из сердца в другие части организма.
К счастью все тех же городских планировщиков, которые хотели сохранить свои города, были доступны федеральные ресурсы для строительства новых автомагистралей. Пока Федеральный закон о шоссе 1944 года предлагал покрыть лишь 50% на прокладывание дорог, к 1956 году эта доля составила 90%. Так что если вы являлись градостроителем середины XX века, вы могли строить дороги из вашего города к быстрорастущему пригороду почти без существенных затрат.
Конечно, были и такие, кто не мог переехать в пригород. Федеральное правительство некоторых штатов отказывало афроамериканцам в предоставлении ипотечных кредитов, тогда это называлось практикой «красной черты». Строгие соглашения препятствовали тому, чтобы домовладельцы продавали недвижимость определенным типам людей, часто включая и афроамериканцев. Также им отказывали в рабочих местах и других возможностях, которые могли бы позволить им купить дом. Когда я был в Сиракьюсе, я познакомился с человеком по имени Мэнни Брелэнд, который получал стипендию за игру в баскетбол, а позже выпустился с дипломом преподавателя, однако не мог найти работу, поскольку был темнокожим.
Во многих городах эти ограничения заставили афроамериканцев занимать небольшие районы и там оставаться. По существу, им просто не было разрешено жить в другом месте.
У градостроителей имелось личное видение решения проблемы. Они рассматривали переполненные афроамериканские области, как нездоровые органы, которые годятся лишь для ампутации. Было сказано, что все эти районы должны быть очищены, а забитое сердце заменено чем-то более свежим и незамысловатым. Но операция на открытом сердце города стоила дорого. Вспомним, что дорожное строительство финансировалось из бюджета. Так почему бы не пустить те федеральные доллары на снос трущоб и восстановление городских центров?
Роберт Мозес был одним из первых, кто предложил идею использования автомобильных дорог, в целях “выкупа” городских районов. В 1949 году комиссар Бюро общественных дорог, Томас Макдональд, даже пытался включить идею дорожного строительства в качестве метода обновления городов в национальный законопроект жилья (план не был реализован). Но в городах по всей Америке, особенно в тех, где не хотели или не могли тратить личные деньги для так называемого городского обновления, идея начала постепенно развиваться. У них появилась возможность строить свои магистрали, а также избавляться от трущоб. С помощью всего лишь одной операции представлялось возможным вырастить больше артерий и удалить больное сердце.
Собственно, так и произошло в Сиракьюсе, штат Нью-Йорк. Город давно мечтал стать центром Восточного побережья, ввиду своей близости к Нью-Йорку, Питтсбургу, Кливленду и Бостону. Нужно было использовать федеральные фонды для постройки ряда шоссе, как полагали планировщики, тогда бы жители могли легко добраться до пригорода и в другие города штата. В конце концов, кто не хотел бы жить в Сиракьюсе, имея возможность легко перемещаться на машине в пределах города? И дорога в правильном месте позволила бы городу использовать федеральные фонды, чтобы уничтожить то, что называлось трущобами, расположенными в самом центре.
Район, названный 15-м Уордом, был расположен между Сиракьюзским университетом и центром города. Жили там преимущественно афроамериканцы. Один человек, который жил там в то время, Джуни Данэм, сказал мне, что, хотя 15-й Уорд был беден, там кипела жизнь, характерная для типичной Америки 50-х: отцы, уходящие к рабочим местам утром; дети, играющие на улицах; семьи, на выходных собирающиеся в парке. Также он помнит, как собирал хлам на улицах и продавал его на свалке за гроши, чтобы купить комиксы.
Но для посторонних 15-й Уорд был отражением сцен унизительной бедности. Люди опасались расовых волнений, поскольку огромное количество афроамериканцев было заперто на малой местности, и им запрещалось покидать ее. В связи с этим было решено, что 15-й Уорд необходимо снести и заменить новым шоссе.
Завершение шоссе I-81, которое проходило через сердце города, имело тот же эффект, который был заметен почти во всех городах, что расположены между центрами штатов. Он нарушил сплоченное афроамериканское сообщество. И когда жители из 15-го Уорда переехали в окрестности другого города, белые жители бежали оттуда. Этому способствовала прекрасная новая магистраль, благодаря которой и состоялся побег.
Эта динамика неприятно коснулась и городских финансов в том числе. По мере роста пригородов, люди отделялись от городов, а вместе с ними утекали налоговые поступления, хотя их жители до сих пор пользовались услугами городских служб. И, несмотря на то, что в Сиракьюсе сохранялась стабильная атмосфера, город начал чувствовать себя очень плохо.
В период между 1940 и 2000 годами население города Сиракьюс сократилось на 30%, приблизительно от 205 тысяч до 147 тысяч. Население округа Онондага, где расположен Сиракьюс, выросло на 55 процентов, от 295 тысяч до 458 тысяч. Даже сегодня регион продолжает расползаться. И хотя население Онондага достигло своего пика еще в 1970 году, жители продолжают прибывать. Округ добавил 7 тысяч единиц жилья, 147 особых подразделений и 61 милю новых дорог с 2000 года. По мере того как власти расходуют средства на обеспечение условий для приезжих, город изо всех сил пытается добыть минимум доходов для самого необходимого – общественного транспорта и школ.
Сегодня Сиракьюс печально известен по самой высокой концентрации бедности в Америке. Это означает, что значительная доля его населения живет ниже федеральной черты бедности. Почти две трети черного бедного населения проживает в районах с высоким уровнем бедности. Также в районах с высоким уровнем бедности проживают 62% латиноамериканцев.
Экономика изменилась, и крупные работодатели, такие как корпорации Carrier и другие компании – производители уехали за границу. А заработная плата в Сиракьюсе и по всей Америке осталась на прежнем уровне, так что даже те люди, которые регулярно трудятся, вынуждены сводить концы с концами.
Это очень плохо сказывается на состоянии региона. Известно, что люди, которые живут в концентрированной нищете, имеют гораздо меньше шансов на успех, потому что они окружены такими же бедняками. Экономист Радж Четти ясно проиллюстрировал это в ряде работ, опубликованных им в течение последних двух лет. Он выяснил, что район проживания имеет значение, и что у ребенка, рожденного в бедной семье неблагополучного района, намного меньше достижений восходящей подвижности, чем у ребенка с таким же низким уровнем семейного дохода, но которому повезло родиться в лучшем районе.
А теперь есть социальные программы, которые переселяют семьи из областей сконцентрированной бедности в богатый пригород. Я писал о некоторых из них. Дети лучше развиваются, когда они находятся вне объектов жилищного строительства, в кондоминиумах, где есть деревья, парки, места, чтобы ездить на велосипедах и посещать хорошую школу. Но пока нереально переместить каждую без исключения семью в хороший район, и кроме того, многие из них сами не хотят уезжать.
В последнее десятилетие идеи американцев о том, где они хотели бы жить, носят противоположный характер. Молодые специалисты и бэби-бумеры движутся обратно к центральной части городов, подпитываемые желанием жить где-то у доступных пешеходу ресторанов, баров и офисов, где не обязательно иметь автомобиль. Таким образом, автострада, проходящая через сердце города, теперь не вяжется с концепцией городского ренессанса.
Бостон вырвал собственную центральную артерию, известный тоннель, освобождая пространство для площади и набережной, которая давно является популярной прогулочной зоной. В Милуоки снесли Парк-Ист автостраду в 1999 году, и развитие окрестностей города расцвело. Кадровая корпорация перенесла свою штаб-квартиру в этом районе, а средняя оценочная стоимость земли там выросла на 45%. Экономически подавленным пока является город Нью-Хевен, он находится в центре проекта под названием Downtown Crossing, который в будущем создаст деловой район в черте города, разделенного пополам автострадами.
Даже некоторые люди в Сиракьюсе хотят снести I-81. Как и многие магистрали, построенные планировщиками-идеалистами в 50-х, I-81 приближается к концу срока полезного использования, по мнению инженеров. Трасса недостаточно широка, чтобы удержать все текущие автомобили, а отдельные её части буквально разваливаются. Некоторые градостроители хотят разрушить ее и создать там городской бульвар. На протяжении более полувека эта дорога разделяла город, теперь люди хотят вновь соединить его.
Некоторые города проявляют противоположный подход. Департамент шоссе Алабамы стремится расширить части дорог, которые делят пополам Бирмингем. А департамент шоссе Флориды отказался разрушать шоссе в Майами, которое зовется Скоростной автомагистралью Овертона.
В 50-е годы, когда было построено множество дорог, планировщики по всей стране хотели помочь гражданам получить доступ к процветанию, которое казалось доступным для всех в послевоенные годы. Но с тех пор и по сей день пресловутое процветание для многих американцев по-прежнему вне досягаемости.
Если какая-то часть тела больна, все тело не может быть здоровым, и во многих городах по всей Америке есть органы, которые пребывают не в лучшем состоянии. Но также есть регионы, которые пытаются стать более здоровым, собираясь вместе, а не отдаляясь друг от друга. Срыв дорожных покровов, конечно, может быть одним из способов воссоединения, но не последним из них. Мой коллега Дерек Томпсон написал о чуде Миннеаполиса, где общины с высоким уровнем дохода разделяли налоговые доходы и недвижимость с общинами, которым присущ низкий уровень доходов, чтобы обеспечить благосостояние для всех горожан. Также в Чикаго региональное управление жилищного хозяйства, которое покрывает восемь округов, включая округ Кук, работает, чтобы переместить семьи от центральной части города к районам с более высокими возможностями. Некоторые города используют инклюзивное зонирование, благодаря которому новое строительство должно включать определенный процент для жителей с низким доходом, что означает, что богатые не смогут отделить себя от бедных.
Все эти города попытались сорвать барьеры, которые препятствуют тому, чтобы все их жители достигли хорошего уровня жизни. Иногда такими барьерами выступают дороги. Но их разрушение не является единственным способом сделать город лучше. В любом случае, строительство нового или расширение существующего не всегда способно обеспечить благоприятные последствия.
Примечание редактора: Данная статья написана на основе доклада, прочитанного автором 16 марта в Университете штата Арканзас Клинтон школы государственной службы в Литл-Рок.
Источник:
http://www.theatlantic.com/business/archive/2016/03/role-of-...
