PashaMashinist

«Данный документ подтверждает качество работы машиниста и гарантирует 100% выполнение им должностных обязанностей» - гласит надпись в паспорте доверия, который дают машинистам. Так за что же им оказано такое доверие?

В 2018 году вышло новое положение о машинисте-инструкторе локомотивных бригад, и именно там появилось первое упоминание о паспорте доверия. Это своеобразная награда, предмет мотивации машинистов.

Выдают его по следующим критериям:

1.1. стаж работы в должности машиниста не менее 3 лет;

1.2. наличие класса квалификации;

1.3. отсутствие дисциплинарных взысканий;

1.4. отсутствие событий и отказов технических средств по

ответственности машиниста;

1.5. наличие зеленых предупредительных талонов;

1.6. отсутствие нарушений, выявленных при расшифровке скоростемерных лент;

1.7. отсутствие нарушений режимов эксплуатации локомотивов;

1.8. наличие не более 10 технологических нарушений;

1.9. экономия ТЭР по результатам каждого квартала истекшего

календарного года;

1.10. отсутствие замечаний при внезапных проверках;

1.11.отсутствие замечаний при проведении КИП;

Критериев много, получить его сложно. У нас в депо более 400 машинистов паспорт доверия есть у 22 человек. Что же он дает?

При наличии паспорта доверия машинисту:

• КИП выполняется 1 раз в год;

• Подлежат расшифровке только 20% скоростемерных лент ежемесячно. Только почему-то у нас шифруют всё равно все.

• Выдают сам паспорт и значок. Только когда у нас в депо выдавали, сказали, что значки в Дирекции тяги закончились.

• Безаварийная премия по итогам года в размере полуторамесячной тарифной ставки выплачивается машиниста, обладателем паспорта доверия, даже в тех депо, которые не имеют права на выплату.

• Ну и формальное признание руководством качественного выполнения обязанностей машинистом.

Многие считают этот формат мотивации неправильным. На селекторе слышал слова от ЦТ Пегова Д.В., что это значит мы одним доверяем, а другим нет. Я с этим тоже согласен, любой машинист обязуется обеспечивать безопасность движения с паспортом доверия или без.

Самый главный вопрос возможно ли при таком огромном количестве документов требующих от бригад то одного, то другого, а иногда абсолютно противоречащих вещей выполнить все эти требования на 100% - наверно да.

От старых машинистов слышал - поезд привез, сигнал не проехал, скорость не превысил, остальное всё мелочи. Хоть и звучит это довольно просторечно, возможно в этом есть истина.

Сегодня только прямые обязанности машиниста описывают 6  достаточно объемных документов, для которых еще выпущены дополнения, пояснения, рекомендации. По мимо них есть еще множество местных распоряжений, инструкций, документов, сколько их тяжело ответить. Поэтому трудно заявить, что всё время ты выполняешь прямо все 100% своих обязанностей, тем более поездная обстановка и непредсказуемые обстоятельства на линии, иногда просто требуют нестандартных решений не всегда соответствующих своду правил.

Определенно точно могу сказать, что множество машинистов выполняют свои обязанности очень качественно, поддерживая высокий уровень трудовой дисциплины. Хоть в последнее время бригады награждают чаще, большую награду получить тяжело. А паспорт доверия должен был стать определенным мостиком к получению хорошей внутриведомственной награды, как раз подчеркнув повседневные усилия работника. Но по ходу, это хорошее начинание увязло в бюрократических проволочках, так как паспорта получили достаточно мало людей. Я считаю, что машинистов отмеченных паспортом доверия должно быть больше, но в РЖД как будто не принято лишний раз хвалить, подчеркивать достижения и успехи. И возможно с выходом нового положения о машинисте-инструкторе этот вид мотивации уберут.

Посмотрим, что будет дальше! Всем добра!

На прошлой неделе снова произошло ДТП на переезде с участием поезда и фуры. Хорошо, что в этот раз бригада и водитель живы. Только посмотрите во что превратилась кабина КМки.

Вот что происходит происходит с кабиной внутри. При ДТП пульт управления смещается на рабочее место машиниста и помощника.

Если бригада не успевает покинуть кабину, часто это приводит к смертельному исходу, как это случилось в прошлом году в Иркутской области. Из-за высокой скорости машинист и помощник не успели выбежать из кабины, и оба погибли.

Но у бригады выжить больше шансов, чем у того, кто нарушает правила, и пытается проскочить перед поездом. Этой весной из-за целой череды нарушений погибли семь человек в Ярославской области. Пьяный дежурный по переезду открыл шлагбаум, а водитель автобуса поехал на запрещающий сигнал переездного светофора.

Остановиться у машиниста практически не бывает возможности, даже если он успевает применить экстренное торможение перед столкновением. Тормозной путь грузового поезда может быть 500-1500 метров. Посмотрите на сколько протащил фуру от переезда поезд в Курской области.

Надо сказать, что последнее ДТП достаточно легкое, но это всё дело случая. Схода подвижного состава не было. Пробило топливный бак на тепловозе, несколько тонн солярки утекло в никуда.

Железнодорожные переезды до сих пор остаются местом, где погибают люди. Будьте внимательны. Берегите себя и своих близких. Всем добра!

Сегодня продолжаем, «ссылка» на первую часть!

ТЭМ17. Годы постройки: 1991. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Брянский машиностроительный.

Имеет более мощный дизельный двигатель 1350 л.с. относительно последователя ТЭМ18. Один из трех тепловозов, разработанных в связи с прекращением производства челюстных тележек. Для серийного производства был выбран ТЭМ18.

ТЭМ18. Годы постройки: 1992-2012. Выпущено 470 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.

ТЭМ18 предназначен для маневровой, вывозной и лёгкой магистральной работы на железных дорогах и промышленных предприятиях.

БМЗ строит тепловозы данной серии в исполнении для колеи от 1435 до 1676 мм, для умеренного и тропического климата. Крупносерийный российский тепловоз во всех модификациях построено более 3000 штук, продавался в разные страны мира.

ТЭМ19. Годы постройки: 2013. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Брянский машиностроительный.

Первый в мире газопоршнейвой тепловоз. Внешний облик локомотива определяет блок криогенной ёмкости (БКЕ) для хранения СПГ и система

газоподготовки. Блочный принцип компоновки упрощает обслуживание и ремонт локомотива. Природный газ на борту хранится в сжиженном состоянии, что позволяет существенно сократить требуемый объём хранения.

ТЭМ20. Такого тепловоза никогда не существовало.

ТЭМ21. Годы постройки: 2001. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Брянский машиностроительный.

ТЭМ21 четырехосный маневровый тепловоз, с передачей переменного тока и микропроцессорной системой управления. Использование электропередачи переменного тока с трёхфазным асинхронным тяговым приводом позволило повысить тяговые свойства тепловозов и уменьшить число сцепных осей (четырёхосный локомотив заявлен как аналогичный по тяге шестиосным ТЭМ2) не ухудшая тяговых характеристик.

ТЭМ22. Такого тепловоза никогда не существовало.

ТЭМ23. Годы постройки: 2021 - до наших дней. Выпущено 3 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.

ТЭМ23 рассматривается как замена флагманской серии ТЭМ18 (в том числе выпускаемой с 2007 года версии ТЭМ18ДМ). В ТЭМ23 заложена возможность перевода локомотива на газовое топливо, создания шестиосной версии; по состоянию на 2022 год прорабатывался вопрос интеграции в конструкцию системы «Автомашинист», разработанной ООО «ЛокоТех-Сигнал». ТЭМ23 является первым тепловозом в линейке новой платформы маневровых машин ТМХ, которая предполагает в перспективе решения с альтернативной тягой

ТЭМ24,25,26,27. Таких тепловозов никогда не существовало.

ТЭМ28. Годы постройки: 2016. Выпущено 2 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.

ТЭМ28 современный шестиосный тепловоз российского производства. Мощный, надежный и эффективный в эксплуатации. В его основе – модульная конструкция, которая упрощает ремонт и обслуживание локомотива, сокращает простои и затраты на сервис. Выпуск этих локомотивов планировался наряду с тепловозами ТЭМ18ДМ для замены устаревшего парка маневровых тепловозов.

ТЭМ29. Планируют выпустить в 2026. Завод постройки: Брянский машиностроительный.

ТЭМ29 вторая версия газопоршневого тепловоза после ТЭМ19, который не пошел в серию из-за примененного украинского тягового оборудования и выявленной необходимости увеличения бака для топлива. Ключевым узлом ТЭМ29 является новый газовый двигатель-генератор 9ГМГ. Сейчас в ТМХ сообщают, что он уже прошел весь цикл испытаний.

ТЭМ30. Такого тепловоза никогда не существовало.

ТЭМ31. Годы постройки: 2009 - до наших дней. Выпущено: Завод постройки: Ярославский электровозоремонтный завод.

ТЭМ31 двухосный тепловоз предназначен для выполнения лёгких и средне-тяжёлых маневровых и выездных работ в депо, на железнодорожных путях общего пользования и на подъездных путях промышленных предприятий. Создавался как замена устаревших маневровых тепловозов малой мощности (семейств ТГК, ТГМ), а также более мощных маневровых локомотивов — для случаев, когда их мощность не используется в полной степени.

ТЭМ32. Такого тепловоза никогда не существовало.

ТЭМ33. Годы постройки: 2013. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Брянский машиностроительный.

ТЭМ33 способен перевозить составы весом до 6900 т. Оснащён сразу двумя дизельными двигателями по 780 л.с., которые могут работать по отдельности или одновременно.

Кузов модульной конструкции, отдельно можно заменить: кабину, силовые установки, генератор и пневматический отсеки. В тепловозе установлены особо прочные подшипники качения прессованного типа.

В 2013 году построен первый тепловоз, прошедший 300 часов испытаний при депо Брянск-2. На 2022 год тепловоз находится на Брянском машиностроительном заводе.

ТЭМ34. Такого тепловоза никогда не существовало.

ТЭМ35. Годы постройки: 2013. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Брянский машиностроительный.

ТЭМ35 гибридный тепловоз, совмещает в себе дизельную установку и конденсаторные накопители энергии.

Может работать с поездами до 7000 тонн. Такая комбинированная силовая установка спокойно выдерживает многократные разгоны и торможения в процессе эксплуатации. Кабина с обзором в 360°.

ТЭМ103. Годы постройки: 2005. Выпущено 2 штуки. Завод постройки: Луганском тепловозостроительном.

ТЭМ103 проектировался, как модульный локомотив с заменяемым двигателем мощностью 800, 1200, 1600 и 2000 л.с. и экипажной частью под 1435 мм и 1520 мм. В тепловозе применена микропроцессорная электроника, снижающая общую массу локомотива.

ТЭМ241. Годы постройки: 2010-2016. Выпущено 4 штуки. Завод постройки: ООО НПП «Полёт».

ТЭМ241 является дальнейшим развитием ТЭМ31. Первый тепловоз в России с гибридной силовой установкой. ТЭМ241 может осуществлять маневровое движение с составами до 1000 тонн по внутренним путям предприятия. Перемещение на одних тяговых АКБ, без использования дизель-генератора в закрытых помещениях. Использование в качестве дизель-генератора на внутренних путях компании для проведения ремонтно-восстановительных работ.

ТЭМ5Х. Годы постройки: 2019. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Ярославский электровозоремонтный.

5Х - общее обозначение семейства проектируемых унифицированных маневровых локомотивов АО «Трансмашхолдишг» пятидесятых типов (где буква X заменяется отдельной цифрой для каждого типа). ТЭМ5Х был разработан на базе ТЭМ31Г. Внутри капота у нового тепловоза имеется два отсека для установки двигателей и блоков аккумуляторов.

На лицевой части расположили блок сенсоров, помогающий машинисту вести в режиме "автомашинист", и в будущем можно будет обходиться без человека в кабине. В перспективе новые тепловозы планируют использовать для маневровой работы на предприятиях.



ТЭМ-ТМХ. Годы постройки: 2009-2015. Выпущено 71 штука. Завод постройки: Брянский машиностроительный.

ТЭМ-ТМХ модульный тепловоз разработанный БМЗ совместно с чешской компанией CZ LOKO и Вильнюсским депо по ремонту локомотивов. Тепловоз создан на базе главной рамы и бесчелюстных тележек маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ с использованием оборудования, поставляемого компанией CZ LOKO.

На тепловозе применён модульный принцип компоновки, это позволило установить башенную кабину машиниста и низкий капот. По экологическим показателям дизель соответствует требованиям стандарта EURO-3.

ТЭМ-ЛТХ. Годы постройки: 2013-2018. Выпущено 2 штуки. Завод постройки: CZ LOKO.

ТЭМ-ТТХ был создан на базе ТЭМ103. Локомотив создан совместно с чешской компанией «CZ LOKO», спроектирован в двух вариантах, соответствующих требованиям, принятым в Евросоюзе и России. Для моторизации используется дизель американской компании «Катерпиллер».

Спасибо, что дочитали материал до конца. Всем добра!

В Российской Империи Донецкий угольный бассейн был наиболее развит, это объяснялось его близостью к центру, в отличии от Кузбасса, например. Проблемы доставки «черного золота» Донбасса в центр пытались решить еще до революции, но этому помешала Первая Мировая война.

Уголь в Донецке самого высокого качества. Он имеет высокую температуру горения, и всегда ценился как в промышленности, так и на транспорте. В отличии от подмосковного угля, который железнодорожники называли «земля», и который приходилось закладывать сорокасантиметровым слоем в топку, чтобы он хорошо горел.

Для бурно развивающейся промышленности в 30-е годы топлива категорически не хватало, и нужен был любой уголь. Поэтому в генеральном плане на вторую пятилетку появилась задача по сооружению железной дороги Москва-Донбасс. По этой трассе ценные угли Донецка должны были попасть в центр страны, откуда дальше отправлены в разные уголки нашей Родины. Еще одной задачей этой магистрали был вывоз угля Подмосковного угольного бассейна, который тоже активно развивался в это время. Так же создание такого мощного железнодорожного коридора между севером и югом должно было способствовать развитию и других отраслей экономики.

Планы были грандиозные, и основная их часть была реализована к концу 1937 года, но отдельные работы велись до 1942. Магистраль была выделена в отдельную Московско-Донбасскую железную дорогу, управление которой размещалось в Воронеже. Создание дороги позволило разгрузить Курское направление, специализировав его как пассажирское.

Москва-Донбасс или угольный проспект страны представлял из себя ЖД трассу длинной 1700 км, построенную на основе старых железных дорог, но при реконструкции на всём протяжении укладывался второй путь, там где его не было, а где-то и третий, как, например, на участке Москва-Кашира. Повсюду началось укрепление земляного полотна, вода отводилась и запрятывалась в трубы, устраивались различные дренажи - вся земляная часть укреплялась от вредных влияний. После укрепления полотна шло усиление верхнего строения. Практически везде укладывали новый путь тяжелыми рельсами с толстым слоем балласта и 1600 шпал на каждый километр пути.

Всё это делалось, чтобы мощные паровозы ФД могли вести тяжеловесные поезда. В 1934 году все новые паровозы этой серии, выпускаемые Луганским заводом, направлялись в первую очередь в локомотивные депо углевозной магистрали.

Сами депо тоже проходили модернизацию: устанавливают механизированные угольные эстакады, механизировалась чистка паровозных топок и уборка шлака, там же устанавливались пескосушилки и гидроколонны для подачи воды. Паровоз, не сходя с места, мог очистить топку, выбросит наколившийся шлак и запастись водой и просушенным песком. Во всех основных депо построили здания для обмывки паровозов, и современные поворотные устройства.

Такая мощная магистраль с её гигантами-паровозами ФД и большегрузными составами должна была много пить, тендер Феликса берёт 44 кубометра воды, а это втрое больше ёмкости тендера ОВ. Мощность насосных станций водоснабжения была значительно увеличена, после замены обычных водонапорных башен гидро-аккумуляторами Рожновского.

Основные железнодорожные узлы, перестраивались и превращались в мощные железнодорожные развязки.

Ожерелье до реконструкции имело 9 км путей, после - 72 км путей с полной электрической централизацией стрелок и сигналов. Построили три новых парка и паровозное депо на 27 стойл.

Елец. Здесь сходилось пять направлений, смыкались с разных сторон три дороги и разные хозяева имели интересы, нередко прямо противоположные друг другу. После реконструкции из горловины любого парка поезд мог уйти в любом направлении. На всём узле уложили свыше 100 км путей и 300 стрелочных переводов.

Узловую перестроили так, чтобы обеспечить комфортный пропуск поездов с углём. Построили новый вокзал и пассажирский парк, а на месте старого получился большой транзитный парк. Был построен специальный Валуйский путь для сквозного пропуска поездов с Ельца на Ожерелье, который значительно облегчил движение поездов в других направлениях.

Трассу Москва-Донбасс оформляли не только специалисты по эксплуатации, но и архитекторы. Они должны были создать зеленую тысячекилометровую улицу с красивыми котеджами для путевых сторожей, с комфортабельными вокзалами, украшенными арками и беседками; со станциями, в которых все сооружения будут выглядеть как удобные и гармоничные детали общей панорамы социалистической магистрали. Именно тогда дорога, построенная в 1870-х, потеряла свой дореволюционный облик.

К началу войны Донецкий бассейн стал одним из основных топливно-энергетических центров, на который приходилось около 60 % добываемого в стране угля, свыше 37 % чугуна, 25 % стали, почти 50 % коксующихся углей. Железнодорожная артерия Москва-Донбасс помогла стране освоить эти ресурсы и направить их в нужное русло. Впечатанная в карту страны, она до сих пор остается важным направлением на юг, и сегодня тоже обсуждаются возможности её эффективного использования на благо Родины.

При написании статьи использованы материалы из источников:

• Журнал «Техника молодежи» выпуск 10, 1934 год.

• Книга «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945»

• Форум «Альтернативная история. Магистраль Москва-Донбасс»

Все материалы переработал для вас с добавлением авторских заметок Щелкунов Павел. Всем добра!

Я пришел с ночи, разбираю сумку. Тепло, окна открыты. Квартира наполнилась непонятным гулом. Прислушался, тепловозы гудят на станции. Сразу вспомнил, сегодня хоронят машиниста.

Наш город разделен на две части железной дорогой, я живу в десяти минутах ходьбы от станции, и в пятнадцати от депо. Обычно железку особо не слышно, но когда умирает машинист, коллеги провожают его траурным гулом большой громкости, и это слышно практически в любой части небольшого города.

Мужики договариваются, подсказывают друг другу, даже может ДСП передать по рации, что в 9:00 надо погудеть, и все кто есть на станции и в депо гудят примерно одну минуту.

Есть много разных железнодорожных традиций, но эта особенная. Я тоже принимал в ней участие несколько раз, причём я мог лично даже не знать человека, которого провожали.

Когда я слышу такой гул, мне всегда грустно. Минутка памяти человеку, который отдал свою жизнь железной дороге - это так мало, а с другой стороны как будто этот гул имеет какой-то сакральный смысл, и душа настоящего машиниста не упокоится без него. 

Старые машинисты ворчат, мол пашешь всю жизнь на железке, никто спасибо не скажет, хорошо если гуднут на прощание и унесут. Так часто и происходит.

Вообще, у машиниста недолгий век. Не знаю почему, но говорят, что паровозники жили дольше, а тепловозников относят через 5-10 лет, как выйдут на пенсию. Точной статистики я не знаю, но вижу, что многие мужики уходят в возрасте 60-65 лет, а это очень мало.

Каждый сам выбирает свой путь, и понимает, что работа на железной дороге не прибавит тебе здоровья. Иногда и я вспоминаю об этом, и думаю, что не хотел бы просидеть всю жизнь в кабине, и так незаметно за этими мыслями пролетело 13 лет на линии.

Не знаю чем закончить эту статью. Наверно, хорошо, что есть такая традиция провожать машинистов в последний путь. Всем добра и здоровья!

Подмосковный угольный бассейн был открыт в 1722 году. Систематическая добыча угля началась в 1855. С приходом индустриализации в 30-х годах прошлого века вырасла потребность в топливе. И даже не самый лучший по качеству уголь Мосбасса был необходим для развития страны. Именно в это время началось активное развитие угольной промышленности в нашем регионе.

Тульская область являлась центром добычи Подмосковного угольного бассейна, и основным поставщиком бурого угля для таких потребителей центрального региона как ТЭЦ, котельных, производственных предприятий и частного сектора. В лучшие годы, когда страна восстановилась после ВОВ, в области действовало свыше сотни угледобывающих предприятий.

Наряду с увеличением добычи строились города и рабочие поселки, создавалась инфраструктура. Вместе с угольной промышленность развивался и ЖД-транспорт.

Вот схема Новомосковской дистанции пути в лучшие её годы. Подъездные пути, отмечены розовым, относились к Новомосковскому ПТУ - Промтрансуправление, и таких ПТУ было несколько на территории Тульской области: Богородицкое, Щёкинское.

Мой отец работал машинистом в грузовых с 83 года. Он рассказывал, что в те годы поездов с Узловой на Ряжск и обратно было очень много. Все ехали четко по графику, потому что если опоздаешь, то поставят на скрещение и времени доехать не хватит, соответственно получишь нагоняй.

Один старый инструктор говорил, что на ряжском участке почти на каждой станции МПС был закрепленный маневровый тепловоз, и была целая колонна машинистов, работавших на этом плече.

А вот на картинке выше схема путей Щёкинского ПТУ. Железнодорожное путевое развитие объединяло огромный промышленный комплекс, и позволяло перевозить местные грузы в обход главных ходов, не мешая транзитным и пассажирским перевозкам.

Вообщем, это был процветающий край. Рабочие люди - шахтеры и железнодорожники получали хорошие зарплаты, было много работы, строилось и выдавалось жильё. До сих пор диву даешься, когда заезжаешь в небольшой шахтерский посёлок, а там огромный ДК, или большой кинотеатр, типовые советские школы, магазины с большими окнами, бани.

Сейчас много монументальных советских строений или заброшены, или не в самом лучшем состоянии, потому что вместе с кризисом 90-х в стране, проблемы пришли и в нашу область.

Закат эпохи.

Разговоры об эффективности и о перспективах добычи бурого угля в Подмосковном бассейне начали вести уже в 80-х. Высокая зольность и влажность добываемого топлива, наличие включений серы (серный колчедан), трудоемкость работ - всё это на фоне стремительно развивающейся газовой и нефтяной отраслей привели к значительным затруднениям сбыта угольного топлива. В результате угольный бассейн постиг социально-экономический кризис.

В конце 1990 годов проведенная федеральными ведомствами реструктуризации угольной промышленности почти полностью ликвидировала угольную отрасль в нашем регионе.

С прекращением горно-добычных работ на угольных предприятиях, начался и упадок железнодорожной отрасли. Этот период принес невыплаты заработной платы, безработицу, сильное снижение качества жизни людей. Тульские горняки, как целый рабочий класс, просто пропал из сознания людей, хотя когда-то своим доблестным трудом они гремели на всю страну.

Вместе с закрытием шахт, разбирали подъездные пути, закрывали станции, где-то не разбирали, а просто забрасывали.

На фотографии я стёр станции, которые были закрыты. В это трудно поверить, потому что пропали не одна-две станции, а десятки.

На путях Щекинского ПТУ движение поездов тоже не осуществляется, там осталось несколько станций возле Щекино, а остальные либо заброшены, либо разобраны.

Подводя итоги.

День шахтера до сих пор остается важной датой в нашем крае, но следы былой шахтерской славы исчезают, словно порожнюю породу сдувает ветер с терриконов заброшенных шахт.

Мой родной город Узловая пережил трудные времена, пережила трудные времена и железная дорога, только дни когда составы с бурым углем курсировали во всех направлениях остались позади. Сегодня на участке Узловая-Ряжск проходит несколько грузовых поездов в сутки, а половина станций закрыты, от некоторых практически не осталось следов, где-то не осталось даже остановочных платформ.

В Подмосковном угольном бассейне не добывают уголь, но по расчетам ученных в земле его более 10 миллиардов тонн, качество угля определяется временем залегания, и возможно наш молодой бурый уголь, который пролежал в земле всего 50 миллионов лет, полежит еще миллионов З00, и превратится в каменный уголь или антрацит, и люди которые будут жить на этой земле будут добывать его и расхиваливать, как мы сегодня хвалим уголь Кузбасса или Донбасса.

Смысл этой статьи не в том, чтобы поплакаться, как сейчас всё плохо, а раньше было хорошо. В каждом периоде есть свои плюсы и минусы. Мне нравиться история, я считаю, что история страны начинается с история родного края, и важно её не забывать. Давно собирал информацию, фотографии, мысли на эту тему, и всё это превратилось в эту статью.

Всем добра!