GazzVPol

Похоже, что наши страшные предположения по поводу китайских марок все-таки потихоньку начинают сбываться. Помните, как многие твердили о том, что китайским маркам просто ничего не стоит взять, встать и уйти с нашего рынка? До недавнего времени мы были уверены, что подобный исход возможен только с самыми непопулярными марками вроде Livan, BAIC, JAC, FAW, Dongfeng и так далее. Но вот от кого подобного никто не ожидал, так это от марки Chery.

Что произошло, стоит ли так сильно паниковать владельцам этих автомобилей и что нас ждет дальше? На все эти вопросы я отвечу в данной статье.

Не так давно стало известно о том, что марка Chery решила переквалифицировать сразу четыре своих кроссовера под новую марку. Причем марка эта не китайская, а наша — отечественная. И называется она Tenet.

Но что это за марка такая? Презентация прошла еще в начале 2025 года в рамках запуска локальной сборки кроссоверов Tenet на бывшем немецком заводе "Фольксваген" в Калужской области.

Калужский завод: новая жизнь и большие планы

История с калужским заводом интересная. После двухлетнего простоя предприятие "перезапустили" в августе 2024 года. Правда, пока там собирают автомобили Chery по крупноузловой схеме — проще говоря, отверточная сборка. Но самое любопытное даже не это.

За первый квартал 2025 года завод выпустил 25 тысяч автомобилей — в два с половиной раза больше, чем за всю вторую половину 2024-го. И это при том, что стоянки завода уже забиты новенькими машинами под завязку! А ведь раньше, во времена Фольксвагена, здесь никогда не работали на склад — собирали ровно столько, сколько просил рынок.

Казалось бы — зачем наращивать производство, если стоянки и так забиты? А вот зачем: в 2025 году здесь планируют собрать аж 112 тысяч автомобилей. И это уже не просто планы — об этом заявил сам губернатор Калужской области.

Что за зверь этот Tenet

А теперь самое интересное. Под маркой Tenet будут выпускать не абы что, а самые ходовые модели Chery: Tiggo 4, Tiggo 7L, Tiggo 8 Pro Max и, вероятно, новенький Tiggo 9. И это вам не очередной XCITE (помните этот провальный проект АвтоВАЗа?), где пытались продавать устаревшие версии по завышенным ценам.

Tenet — это совсем другая история. Во-первых, модели будут актуальные, а не прошлых поколений, как в случае с XCITE. Во-вторых, сама Chery активно участвует в процессе — компания получит 49% акций калужского предприятия. В-третьих, и это главное — производство планируют сделать действительно локальным, а не просто переклейка шильдиков.

А теперь давайте разберемся, почему проект Tenet может действительно "выстрелить", в отличие от других подобных затей. И дело тут не только в громких заявлениях и красивых презентациях.

Не просто "перевесить шильдики"

Старт намечен уже на лето 2025 года. Да, поначалу это будет та же отверточная сборка — куда деваться. Но! План развития расписан аж на 20 лет вперед. Двадцать лет, вы только вдумайтесь! Когда в последний раз вы слышали о таких долгосрочных планах в нашем автопроме?

И речь не просто о сборке машин из китайских запчастей. АГР Холдинг уже подписался под специнвестконтрактом — это значит, что локализация производства неизбежна. А чтобы все получилось, в проект привлекли серьезного технологического партнера — китайскую государственную компанию Defetoo с уставным капиталом в миллиард юаней.

Почему это не очередной Xcite

Вот тут самое интересное. Помните историю с Xcite? Тогда на бывшем заводе Nissan пытались собирать Tiggo 7 Pro и Tiggo 8 Pro. И что в итоге? Правильно — проект накрылся из-за нерентабельности. Почему? Да потому что продавали устаревшие версии по конским ценам. X-Cross 7 умудрялся стоить почти столько же, сколько стоил уже обновленный Tiggo 7 Pro Max у официальных дилеров! Но позже АвтоВАЗ начал снижать цены, но проекту это уже не помогло.

С Tenet схема другая:

• Модели будут самые свежие (тот же Tiggo 7L только-только вышедший официально на наш рынок)

• Chery напрямую участвует в проекте

• Производство планируют локализовать по-настоящему

Серьезные намерения или красивая обертка

Знаете, что самое показательное? То, как хитро поступила Chery. Компания заявила о сокращении операционной деятельности в России. Звучит страшно, да? Но это такой же маневр, как и в Иране или на Кубе — там тоже "ушли", а по факту просто сменили вывеску.

Только в нашем случае все еще интереснее. Chery получает 49% акций калужского завода, а AGR в ответ — 49% представительства китайской марки в России. Умно придумано, правда? И главное — все довольны: и санкционные риски минимизированы, и производство остается, и рынок не теряется.

Что это значит для нас с вами и стоит ли волноваться

Давайте посмотрим на цифры — они впечатляют. В 2024 году Chery (без учета суббрендов) продала в России 157 тысяч автомобилей. А теперь внимание: калужский завод планирует выпустить в 2025-м 112 тысяч машин. При том, что за первые 4 месяца 2025-го продано всего 36,6 тысяч Chery.

Простая арифметика подсказывает — продать все эти машины до конца года будет... скажем так, проблематично. Особенно если учесть, что:

• На складах еще полно машин 2024 года выпуска

• Поставки идут не только через калужский завод, но и напрямую из Китая

• Стоянки завода уже забиты новенькими автомобилями

Что будет с ценами? Вот тут начинается самое интересное. Localization — красивое слово, но обычно оно означает рост цен. В случае с Tenet есть несколько важных моментов:

1. Масштаб производства — 112 тысяч машин в год

2. Реальная локализация компонентов, а не просто отверточная сборка

3. Создание кластера местных поставщиков (это должно снизить логистические расходы)

А что владельцам Chery? Если у вас уже есть автомобиль Chery, переживать не стоит. Смотрите:

• Сервисная сеть никуда не денется

• Запчасти продолжат поставляться

• Гарантийные обязательства сохранятся

Более того, со временем некоторые запчасти могут даже подешеветь — когда наладят их производство в России.

Что в сухом остатке

История с Tenet выглядит куда серьезнее предыдущих попыток "русифицировать" китайские бренды. И вот почему:

1. Масштаб другой — 20-летний план развития это вам не шутки

2. Серьезные партнеры — и AGR Холдинг, и китайская госкомпания Defetoo

3. Правильный подход — свежие модели вместо устаревших версий

4. Реальные инвестиции в локализацию

Главное теперь — чтобы цены после всей этой локализации не улетели в космос. А то знаете, как бывает: начинается все с "сделаем доступные автомобили", а заканчивается... Впрочем, подождем лета — тогда и увидим, во что это все выльется. А пока следим за развитием событий и держим кулачки, чтобы Tenet не превратился в очередной Xcite.

Ведь если все получится, мы можем получить действительно "народный" бренд с нормальным качеством сборки, адекватными ценами и, что важно, реальным производством в России. А это и рабочие места, и технологии, и развитие смежных производств. Неплохая перспектива, согласитесь?

Благодарю вас за внимание, буду очень признателен за подписку на канал и за лайк этой статье.

Источник: Газ в пол — подписывайтесь на канал, там вы можете найти много других интересных и полезных статей.

В одной из прошлых статей я рассказывал вам о том, насколько сложно было моему брату продать его Ладу Весту, которая за почти год владения, принесла ему немало проблем и разочарований. И один из комментариев, который был под этой статьей меня заинтересовал. А именно, один из пользователей попросил рассказал о том, насколько сложно продать китайский кроссовер Haval и, сколько он потеряет в цене.

Правда, человек не указал какой именно Haval, поэтому я решил изучить ситуацию с самым популярным кроссовером этой марки — Haval Jolion. Этот китайский кроссовер самый настоящий бестселлер нашего рынка. За прошлый год было продано почти 84 тысячи этих китайских кроссоверов. И по итогу 2024 года, Haval Jolion занял почетное третье место в общем рейтинге продаж новых автомобилей. Лучше продались только Лада Веста с показателем продаж 124 тысячи штук и Лада Гранта с показателем — 201 тысяча.

Да и давайте честно, Haval Jolion смог зарекомендовать себя на нашем рынке, как довольно надежный автомобиль, который не доставляет владельцам никаких проблем с технической стороны. Моторы надежные, роботизированная коробка также не доставляет хлопот. И уже довольно много владельцев, которые проехали по 150-200 тысяч километров без проблем.

Но если с надежностью у кроссовера все так хорошо, то как обстоят дела с его ликвидностью и остаточной стоимостью на вторичном рынке? К сожалению, у меня нет друзей или знакомых, кто прям сейчас пытался бы продать этот автомобиль. Хотя, коллега на работе, который год владеет этим автомобилем, уже изучал рынок на будущее. Да и в чате владельцев постоянно кто-то пишет по этому поводу. И если вы думаете, что с продажей и остаточной стоимостью у «Джулиона» все хорошо, то спешу вас заверить — не делайте поспешные выводы.

Чтобы получить ответы на свои вопросы, было решено детально изучить различные формы, чаты и бортжурналы на «Драйве» реальных владельцев Haval Jolion. И сегодня я детально и подробно вам расскажу все, что успел узнать.

Вот очень показательный пример от владельца, который владеет кроссовером Haval Jolion 2024 года с пробегом всего 15 тысяч километров. Судя по всему, у него не самая максимальная комплектация с полным приводом.

В прошлом году кроссовер был куплен за 2,5 миллиона рублей, а сейчас средняя цена на него — 1,9 миллионов рублей, что почти на 25 процентов меньше, чем годом ранее. И то, так как ситуация на рынке сегодня, мягко говоря, не самая лучшая, то даже за эти деньги продать его будет очень сложно. Владелец правильно подмечает, что скорее всего, придется продавать его за 1,7 миллиона рублей, что уже на 30 процентов меньше, его изначальной стоимости.

Кто-то скажет, что подобная потеря стоимости — это вполне нормальный показатель. Нет! В первый год автомобиль не должен терять так много, это вам скажет любой автомобильный эксперт, который изучает статистику. Нормальный автомобиль теряет 30 процентов лишь на третий год эксплуатации. А тут тот же показатель за год эксплуатации и всего 15 тысячи километров пробега.

А вот человек в комментариях пишет о том, что его коллега не может продать Haval Jolion в максимальной комплектации уже целых девять месяцев. При этом пробег не такой большой, всего 33 тысячи километров. Цена 2,2 млн рублей за максимальную версию — вполне адекватная. Только проблема в том, что на вторичном рынке он просто никому не нужен по такой цене. Более того, по объявлению даже никто не звонит.

И что делать в этом случае? Скидывать цену еще больше и пытаться продать за 2-2,1 млн рублей. Но не факт, что даже по такой цене Jolion будет кому-то нужен.

Вот пост на «Драйве» уже от другого владельца. Пост был размещен 5 мая, так что он довольно актуальный. Владелец покупал автомобиль около 1,5 лет назад за 2,6 миллиона рублей. Автомобиль в идеальном состоянии, со слов самого владельца. И решил он сменить его на новый Haval F7. Дилер, у которого он покупал этот Haval, оценил его всего в 1,5 миллиона рублей. Понятное дело, что дилеры никогда не оценят ваш автомобиль по верху рынка, чаще всего они пытаются их выкупить по низу, чтобы потом накинуть пару сотен тысяч и продать его себе в плюс.

Но тем не мнее, 1,5 миллиона рублей за 1,5-годовалый кроссовер — это очень мало. В таком случае потеря стоимости кроссовера всего за 1,5 года, составляет более 40 процентов! Кто-то может сказать, что можно попробовать выставить его за 2 миллиона самому, но давайте не забывать, что перед нами дорестайлинговый «Джулион». А если люди за 2 миллиона не могут продать уже рестайлинговый, то с этим поколением дела обстоят еще хуже.

А вот эту ситуацию прокомментировал владелец «Джулиона» из первого скриншота. И тут я с ним согласен — чтобы продать свой годовалый китайский автомобиль, нужно скидывать цену почти на 1 миллион рублей.

Ну и последний пример — Haval Jolion дорестайлинг с пробегом 34 тысячи километров, которому уже почти 3 года, как пишет сам владелец у себя в бортжурнале. Что мы имеем в итоге? Он сдал его в трй-ин за 1,53 миллиона рублей, плюс сам дилер дал ему скидку на новый Haval H5 в размере 410 тысяч рублей. То есть, фактически цена продажи составила 1,94 миллиона рублей, что уже, достаточно неплохо.

Продал бы владелец самостоятельно его за такую стоимость или дороже? Я очень сомневаюсь. Поэтому с китайскими автомобилями выход один — сдавать их в трейд-ин, добиваться максимальной скидки за сдачу своего автомобиля. И сегодня, это единственная реальная возможность, как продать «выгодно» свой китайский кроссовер или седан.

Вот и получается такой замкнутый круг — покупаешь китайский автомобиль однажды, а потом все время меняешь его на новый китайский автомобиль. Так как такие скидки за трейд-ин, сегодня дают только дилеры китайский марок.

Что мы имеем в итоге? Несмотря на то, что Haval Jolion — очень популярный кроссовер на нашем рынке, но продать его самостоятельно, та еще задача. Или вы надеетесь на чудо, что найдется тот человек, готовый купить его у вас по вашей цене. Или же скидываете существенно стоимость, теряя при этом значительную часть денежных средства. Ну или сдаете его в трейд-ин, добиваясь хорошей скидки и берете себе новый китайский автомобиль.

Еще как вариант — изначально не покупать никакой китайский автомобиль, а смотреть в сторону б/у рынка и покупать что-то более ликвидное. Но это уже совсем другая история.

Благодарю вас за внимание, пишите в комментариях свое мнение, что вы думаете по этому поводу. А если вы владелец Haval Jolion и сейчас продаете или уже продали свой кроссовер, то напишите об этом в комментариях.

Источник: Газ в пол - тут больше эксклюзивных материалов.

История о том, как АвтоВАЗ пытался защитить свой рынок от китайских конкурентов, а в итоге создал проблемы для всего автомобильного рынка России, больше похожа на экономический триллер. И начиналось все довольно безобидно.

В августе 2023 года АвтоВАЗ выступил с инициативой повысить утилизационный сбор. Тогда он составлял "всего" 178 тысяч рублей — сумма значительная, но не критичная для рынка. План казался простым: сделать китайские автомобили дороже, чтобы дать преимущество отечественному производителю.

Но дальше началось самое интересное. Утилизационный сбор подняли в августе 2023 года, затем осенью 2024 года, а потом еще и в начале 2025 года. С 1 января 2025 года утильсбор взлетел до 667 тысяч рублей! И это, как выяснилось, только начало. По плану сбор будет расти каждый год до 2030-го, пока не достигнет просто космической суммы — 1 миллион 172 тысячи рублей. Представляете? Это же стоимость новой Гранты! Фактически, к каждому ввозимому автомобилю будет добавляться цена еще одной машины.

А теперь начинается самое забавное. Центральный Банк, глядя на растущую инфляцию, прямо указывает на АвтоВАЗ и Минпромторг: "Это вы виноваты! Ваше повышение цен на автомобили разгоняет инфляцию!" В ответ АвтоВАЗ жалуется, что высокая ключевая ставка ЦБ убивает продажи, потому что люди не могут взять автокредит. Получается настоящий замкнутый круг.

И кто же в итоге выиграл? Да никто! У самого АвтоВАЗа на складах скопилось около 100 тысяч нераспроданных машин. Китайские дилеры закрываются один за другим. Цены растут, продажи падают, а покупатели... А покупатели просто перестают покупать новые машины.

"Мы хотели как лучше, а получилось как всегда" — эта фраза как нельзя лучше описывает текущую ситуацию. АвтоВАЗ планировал защитить свой рынок, а в итоге создал проблемы для всей отрасли. И самое неприятное — это только начало. Впереди еще пять лет постоянного роста утильсбора, а значит, и цен на автомобили.

Но это только первые последствия. А что происходит с дилерской сетью и как китайские бренды реагируют на новую реальность? Об этом поговорим дальше...

Массовое закрытие дилеров: цифры и факты

А теперь давайте посмотрим, во что вылилась вся эта история с утильсбором для дилерской сети. Цифры просто шокируют — только за первые три месяца 2025 года закрылось больше 200 дилеров китайских марок! Это больше, чем число закрывшихся автосалонов за весь 2024 год.

"Хорошо заметно, что китайские сети стали активно терять инвесторов и меньше привлекать новых", — рассказывает Николай Фомин из "Газпромбанка Автолизинг". "Из 274 закрытий по всему рынку 213 пришлось именно на китайские бренды. Для сравнения: за весь 2023 год марки из Поднебесной потеряли 187 точек, а в первом квартале 2024-го — всего 67".

А что с новыми открытиями? Тут тоже все грустно. За первый квартал открылось всего 124 новых салона китайских марок — это вдвое меньше, чем за тот же период 2024 года. И если такая тенденция сохранится хотя бы пару кварталов, то к концу года количество автосалонов в России может упасть ниже четырех тысяч — такого не было очень давно!

Почему это происходит? Причин несколько. Во-первых, конечно, низкие продажи. Высокий утильсбор заставил поднять цены, а покупатели просто не готовы платить такие деньги. Очень дорогие кредиты, которые люди просто не готовы брать. Во-вторых, упала маржинальность бизнеса. В-третьих, многие дилеры недовольны отношением китайской стороны — особенно когда речь идет о гарантийных ремонтах и скидках.

Интересный момент отметил автоэксперт Олег Мосеев. По его словам, китайские марки сами создали себе проблемы своей стратегией быстрого захвата рынка: "У них мысль только о том, как бы максимально быстро получить покрытие территорий. Никаких расчетов продаж автомобилей на одного дилера. Более того, им зачастую неинтересно даже внутри города посмотреть распределение дилеров. Да, многие формально заявляют километраж между дилерами. Но потом почему-то открывается новый совсем недалеко от существующего".

Получается, что дилеры не только страдают от высоких цен и низкого спроса, но и конкурируют друг с другом за и без того скромный поток клиентов. А если добавить сюда сложности с запчастями, гарантийным обслуживанием и общее падение покупательской способности — картина получается совсем невеселая.

Некоторые крупные игроки уже открыто заявляют об отказе от определенных марок. Например, дилерский холдинг "Рольф" объявил о прекращении работы с Kaiyi и BAIC. И это, похоже, только начало — рынок явно входит в период серьезной трансформации.

Выживает сильнейший: как бренды адаптируются к новым условиям

А теперь самое интересное — давайте посмотрим, кто как чувствует себя в этой непростой ситуации. И знаете, картина получается очень показательная.

Начнем с тех, кому совсем плохо. Bestune (FAW), Kaiyi и DFM теряют дилеров быстрее всех. И это неудивительно — эти марки фигурируют в "рейтинге аутсайдеров", где собраны автомобили 2023 года выпуска, которые до сих пор не могут продать в 2025-м. Представляете, машины стоят на площадках больше года!

А вот у лидеров рынка ситуация получше. Chery и Changan держатся относительно стабильно. Правда, и у них не все гладко — просто они успели создать более прочную базу. Интересная история с Geely — бренд скатился на третье место, но тут есть нюанс. Часть недорогих моделей белорусской сборки перевели под марку Belgee. В начале года Geely потеряла 12 дилеров, но это не выглядит катастрофой на фоне общей ситуации.

Особый случай — "созвездие" брендов Chery. Тут целая история! Omoda и Jaecoo часто представлены в одном автосалоне, и в этом есть логика. А вот независимые дилеры Jaecoo чувствуют себя неважно — все-таки бренд новый, всего две модели. Jetour (еще один суббренд Chery) тоже просел: потерял 12 салонов, открыл только три.

И тут начинается самое интересное! Похоже, Chery готовит серьезную перестройку своей дилерской сети. Ходят слухи, что новый бренд Tenet может заменить основную марку. А автомобили Jaecoo петербургской сборки могут получить имена Solaris и Jeland. Даже Exeed подмосковной сборки может стать брендом Esteo — хотя это пока не подтверждено.

Кстати, об Exeed — у них падение небольшое, всего 2%. Та же история с JAC. А сеть GAC и вовсе держится стабильно. Но главный сюрприз преподнес Haval — они не только не теряют дилеров, но даже расширяются! Причем грамотно: разводят модельные ряды по двум суббрендам — Haval City и Haval Pro.

Есть и совсем неожиданные победители. KGM (бывший SsangYong) показывает резкий рост. Производитель электромобилей Avatr (партнер Changan) тоже на подъеме. Даже малоизвестные VGV и Soueast открывают новые салоны, правда, пока по одному-два.

Что все это значит? А то, что рынок не просто сжимается — он серьезно перестраивается. Сильные игроки используют кризис для укрепления позиций, а слабые... Ну, слабым придется либо серьезно меняться, либо уходить. И судя по всему, этот процесс только начинается.

Прогнозы и перспективы: готовимся к худшему?

А теперь давайте заглянем в будущее. И знаете, оно не особо радует. "Автостат" уже пересмотрел свои прогнозы на 2025 год, причем не в лучшую сторону.

Смотрите, как меняются цифры. Еще в апреле аналитики рассчитывали на оптимистичные 1,49 миллиона проданных автомобилей. Сейчас даже в лучшем случае говорят только о 1,4 миллиона. Базовый сценарий — 1,33 миллиона, а пессимистичный — всего 1,25 миллиона машин. И знаете что? Судя по текущей ситуации, даже эти цифры могут оказаться слишком оптимистичными.

"Чтобы достичь хотя бы оптимистичного уровня, рынок должен ежемесячно показывать объём продаж 120-140 тысяч автомобилей", — объясняет Сергей Целиков, глава "Автостата". Но апрель выдался слабым, май стартовал неуверенно... В общем, предпосылок для оптимизма пока не видно.

А что дальше? Давайте посмотрим на факты. Утильсбор будет расти каждый год до 2030-го. Это значит, что цены на импортные машины продолжат увеличиваться. АвтоВАЗ пытается заполнить освободившуюся нишу, но у него свои проблемы — те самые 100 тысяч машин на складах говорят сами за себя.

Дилеры китайских марок продолжат закрываться — это уже очевидно. Выживут только крупные сети с серьезной финансовой подушкой и те, кто успел диверсифицировать бизнес. Мелким игрокам придется либо объединяться, либо уходить с рынка.

Что касается цен... Тут замкнутый круг. Высокая ключевая ставка ЦБ делает автокредиты почти недоступными. Растущий утильсбор поднимает цены. Дилеры не могут давать большие скидки, потому что маржа уже на минимуме. А покупатели... А покупатели просто не готовы платить такие деньги.

Получается, что план АвтоВАЗа по защите рынка от китайских конкурентов сработал. Но какой ценой? Вместо здоровой конкуренции мы получили падающий рынок, закрывающихся дилеров и рост цен. И самое неприятное — это только начало. Впереди еще несколько лет роста утильсбора, а значит, ситуация будет только усложняться.

Похоже, 2025 год станет переломным для российского авторынка. И не факт, что перелом этот будет к лучшему...

Источник: Читайте меня в Дзене Газ в пол

В такси происходит что-то странное. По данным сервисов, выдающих займы таксопаркам, количество ремонтов в 2024 году внезапно выросло вдвое! И самое интересное — в лидерах по внеплановым ремонтам оказались именно китайские бренды, на которые все так надеялись.

"Раньше наш парк эконом-класса состоял в основном из корейских Kia и европейских Skoda. Конечно, им тоже требовался ремонт, но все было предсказуемо и понятно", — рассказывает Артем Москалев, генеральный директор Ivitech. "Сейчас ситуация кардинально изменилась. При пробеге 100-150 тысяч километров у китайских машин начинаются серьезные проблемы. Такое ощущение, что все детали имеют меньшую износостойкость".

А ведь еще недавно все выглядело так оптимистично! Загрузка парка держится на уровне 90%, но его эффективность стремительно падает. Все больше машин встают на ремонт, причем часто требуется замена крупных узлов и агрегатов.

Особенно показательно сравнение с прежними рабочими лошадками таксопарков. Тот же Hyundai Solaris или Kia Rio спокойно ходили до капитального ремонта по 350 тысяч километров. А вот двигатели некоторых китайских автомобилей, по данным Общественного совета по развитию такси, могут потребовать серьезного ремонта уже через три месяца интенсивной эксплуатации!

Почему ремонт китайских такси превратился в квест - ситуация вышла из под контроля

Но проблема не только в частых поломках. Раньше таксопарки решали вопрос просто: сломался двигатель или коробка — быстро заменили на новые или контрактные, и машина снова в строю. С китайскими автомобилями такой номер уже не проходит.

"Контрактных двигателей, как это было с японскими или европейскими моторами, просто нет", — делится наболевшим Артем Москалев. "А новые запчасти? Тут начинается самое интересное. Во-первых, нужно ждать. Доставка из Китая занимает минимум три-четыре недели, а иногда затягивается на несколько месяцев. Во-вторых, цены кусаются — часто приходится срочно искать 500-700 тысяч рублей, чтобы вернуть машину в строй".

С обычными расходниками ситуация не лучше. Если для пятилетних европейских и корейских машин проблем с запчастями почти нет, то найти качественные детали для китайских авто эконом-класса — задача не из легких. "Количество обращений выросло за год больше чем в два раза", — рассказывает Михаил Мартынов, генеральный директор компании "К-Групп". "И дело не только в росте рынка. Главная проблема — проверить качество запчастей, особенно крупных агрегатов. В нашей практике были случаи, когда новые двигатели не выхаживали и нескольких месяцев".

Крупным таксопаркам немного легче — они могут заказывать запчасти оптом, создавая запас "на всякий случай". "Если есть возможность, парки закупают сразу десяток коробок передач про запас", — объясняет Москалев. "Но мелкие компании такого позволить себе не могут. Они вынуждены каждый раз ждать поставки, теряя деньги на простоях".

И ведь речь идет не о старых машинах! По статистике столичной мэрии, средний возраст такси в Москве — всего три года и два месяца. В Подмосковье чуть больше — четыре года и семь месяцев. При этом за 2024 год парк вырос на 15%, почти до 200 тысяч автомобилей. То есть проблемы начинаются у относительно свежих машин.

Особенно тревожит то, что средний пробег между серьезными ремонтами основных узлов, по данным профсоюза "Таксист", сократился с 250 тысяч до 150 тысяч километров. А ведь это значит, что машина требует капитального вложения почти в два раза чаще, чем раньше!

Выживает сильнейший: как таксопарки справляются с ситуацией

Ситуация заставляет таксопарки искать нестандартные решения. Крупные компании, у которых есть свободные средства, начали создавать склады запчастей. "Если есть возможность, закупаем сразу десяток коробок или других агрегатов", — рассказывают в одном из московских парков. "Да, это замораживает приличные деньги, зато машины не простаивают неделями в ожидании деталей".

Мелким паркам приходится сложнее. Без больших оборотных средств они вынуждены экономить буквально на всем. "Автосервисы, которые обслуживают небольшие таксопарки, часто склонны сильно экономить при закупке запчастей", — отмечает Михаил Мартынов из "К-Групп". "А это прямой путь к использованию деталей сомнительного качества".

По оценкам профсоюза "Таксист", около 40% машин в российских автопарках находятся в состоянии критического износа и требуют серьезного обслуживания с многотысячными вложениями. И это при том, что средний возраст такси в Москве — чуть больше трех лет, а в области — меньше пяти!

Некоторые компании пытаются вернуться к проверенным корейским и европейским маркам. Но тут возникает другая проблема — цена. Новые "корейцы" стоят заметно дороже китайских аналогов, а подержанные уже не найти в хорошем состоянии. К тому же, как отмечают в профсоюзе, планируется закон о локализации такси, который может серьезно ограничить использование иностранных автомобилей.

"Выхода по сути два", — говорит один из владельцев таксопарка. "Либо поднимать тарифы, чтобы компенсировать возросшие расходы на ремонт, либо искать какие-то новые модели автомобилей, которые окажутся более надежными. Но пока ни тот, ни другой вариант не выглядит реалистичным".

Куда катится рынок такси: неприятные перспективы

Знаете, что самое неприятное во всей этой ситуации? То, что выхода из нее пока не видно. Судите сами: китайские машины ломаются в два раза чаще корейских, запчастей приходится ждать неделями, а на горизонте маячит закон о локализации такси, который может еще больше усложнить жизнь перевозчикам.

Давайте посмотрим на цифры. Раньше такси спокойно наматывало 350 тысяч километров до капитального ремонта. Сейчас уже после 100-150 тысяч начинаются серьезные проблемы. А ведь это даже не год интенсивной эксплуатации! При этом каждый ремонт — это минимум три недели простоя и 500-700 тысяч рублей затрат. И так по кругу.

"Мы в тупике", — откровенно признается владелец одного из крупных таксопарков. "Новые корейские машины стоят дорого, подержанные уже не найти в нормальном состоянии. Китайцы ломаются и требуют постоянных вложений. А на отечественный автопром даже смотреть страшно — там свои проблемы".

И что в итоге? А в итоге за все придется платить пассажирам. Уже сейчас понятно, что тарифы будут расти — иначе таксопарки просто не выживут. Представьте: если раньше одна машина требовала серьезного ремонта раз в полтора-два года, то теперь это происходит по два-три раза в год! А ведь есть еще регулярное обслуживание, замена расходников, топливо...

О качестве сервиса тоже стоит задуматься. Когда 40% парка находится в состоянии критического износа (а именно такие цифры дает профсоюз "Таксист"), о каком комфорте может идти речь? А ведь средний возраст такси в Москве — всего три года и два месяца. Что будет дальше?

Похоже, нас всех ждут непростые времена. И пока единственное, что могут сделать таксопарки — это надеяться либо на улучшение качества китайских машин, либо на появление доступной альтернативы. А пассажирам, видимо, придется привыкать к новым тарифам и не слишком новым автомобилям.

Спасибо за внимание, подписывайтесь на мой канал и ставьте лайки этой публикации.

Источник: Газ в пол

Знаете, что самое интересное в работе автожурналиста? Возможность проследить, как меняется рынок. Вот недавно копался в старых прайс-листах 2004 года — и, честно говоря, чуть не прослезился, так как ностальгия в глаз попала. Нет, правда — когда видишь эти цифры, начинаешь понимать, насколько сильно изменился наш авторынок за какие-то 20 лет.

Начнем с того, что в 2004 году средняя стоимость нового автомобиля составляла всего 305 тысяч рублей. Для сравнения — сейчас она перевалила за 3,12 миллиона! И это не просто рост в 10 раз, это реальное изменение структуры рынка. Если перевести в доллары (а это, согласитесь, более показательно для длительных периодов), получается рост с $10 500 до $33 800. И это при том, что долларовая инфляция за эти годы составила около 70%.

А теперь держитесь крепче: в 2004 году 74% всех продаваемых автомобилей стоили дешевле $10 000. Три четверти рынка! Сейчас же 72% приходится на машины дороже $20 000. Чувствуете разницу? Причем это не значит, что мы стали настолько богаче — просто сам рынок радикально изменился.

Самое интересное, что пик доступности новых автомобилей пришелся на 2013 год. Тогда средняя машина стоила около 907 тысяч рублей, и для ее покупки требовалось отложить 30 средних зарплат. Золотое было время! Сейчас же, несмотря на рост доходов (по данным Росстата, средняя зарплата выросла с 30 до 88 тысяч рублей), на новый автомобиль нужно копить уже 44 месяца. Это почти четыре года, если откладывать всю зарплату!

И знаете, что особенно обидно? В "нормальные" времена считалось, что автомобиль не должен стоить больше 6-12 месячных зарплат. Даже если взять максимальную планку, на что хватит сейчас среднестатистическому россиянину? Разве что на базовую Lada Granta. А ведь раньше за эти деньги можно было взять весьма приличную иномарку!

Кстати, об иномарках. В 2004 году новенький Ford Focus (и не абы какой, а действительно хорошо оснащенный) стоил от $12 000. Причем это была машина всеволожской сборки, с огромным выбором комплектаций: хэтчбеки, седаны, универсалы, разные моторы... А сейчас? Самая доступная иномарка — это Changan Alsvin за $19 782. И это при том, что за такие деньги в 2004 году можно было купить Toyota Corolla японской сборки!

Понимаете, к чему я веду? Дело не только в росте цен — изменилась сама структура рынка. Мы потеряли целый сегмент доступных автомобилей. И речь не только об "Оках" за 94 тысячи рублей ($3275 по тогдашнему курсу) — даже приличные иномарки среднего класса стоили тогда столько, сколько сейчас просят за базовые китайские модели.

А ведь я еще даже не начал рассказывать про модельный ряд АвтоВАЗа тех времен и про то, как изменились цены на "Лады"... Но об этом — в следующей части.

Прощай, доступный автопром: как изменились цены на отечественные автомобили

Давайте вернемся в 2004 год и посмотрим, что предлагал АвтоВАЗ. Начнем с "классики" — те самые "пятерки" и "семерки" со средней ценой 137 тысяч рублей. В долларах это было около $4750. Переднеприводное семейство Samara стоило 208 тысяч ($7225). Кажется смешным? А теперь сравните с нынешней Granta за 1,09 миллиона ($11 900)!

Но самое интересное — это "Ока". В 2004 году этот микроавтомобиль стоил всего 94 тысячи рублей ($3275). Да, сейчас многие скажут: "Ну это же была консервная банка без подушек безопасности и АБС!" И будут правы. Но даже если добавить современные системы безопасности, впрыск топлива и нейтрализатор, цена все равно была бы значительно ниже нынешних "бюджетников".

Отдельная история — "Волга". Представляете, в 2004 году она стоила примерно как ВАЗ-2110 — около 246 тысяч рублей ($8550). А сейчас что? Lada Vesta, которая заняла эту нишу, стоит 1,76 миллиона ($19 100). Рост больше чем в два раза даже в долларах!

Одна из немногих моделей, доживших до наших дней с тех времен — это Lada Niva Travel (тогда еще просто "Нива"). За 20 лет ее цена выросла с 328 тысяч до 1,43 миллиона рублей (с $11 400 до $15 540). И знаете что? С учетом долларовой инфляции это чуть ли не единственный автомобиль, который формально даже подешевел! Правда, это слабое утешение при нынешних ценах.

Теперь АвтоВАЗ готовит к выпуску новую Lada Iskra, которая должна занять нишу между "Грантой" и "Вестой". Но даже она будет дороже тех иномарок, которые продавались в 2004 году. А ведь тогда за эти деньги можно было взять вполне приличный Ford Focus или Mitsubishi Lancer!

Знаете, что самое грустное? Мы потеряли не просто дешевые автомобили — мы потеряли целый сегмент рынка, где человек со средней зарплатой мог выбирать из нескольких вариантов. Сейчас же выбор простой: либо копи на "Гранту", либо лезь в кредитную кабалу. А ведь еще 20 лет назад все было совсем иначе...

Прощай, доступные иномарки: от Ford Focus до китайского царства

Помните Ford Focus из всеволожского завода? Вот это была машина! В 2004 году за $12 000 вы получали не просто "бюджетник", а реально классный автомобиль. Причем Focus предлагался в таком количестве версий, что глаза разбегались: трех- и пятидверные хетчбеки, седан, универсал, даже кабриолет привозили! А уж выбор моторов — от экономичного 1.6 до заряженного ST.

Средняя цена Focus тогда составляла $14 470. А теперь давайте посмотрим, что предлагает рынок сегодня. Самая популярная иномарка — Haval Jolion стоит 2,44 миллиона ($26 520). Да-да, почти вдвое дороже! Чуть дешевле идет Chery Tiggo 4 за $25 650. А самая доступная иномарка сейчас — это Changan Alsvin за $19 782.

И вот тут становится действительно грустно. Потому что в 2004 году за деньги нынешнего "Чангана" можно было купить Toyota Corolla ($19 350) японской или турецкой сборки! Ту самую "Короллу", которая славилась своей неубиваемостью. Или Mitsubishi Lancer японской сборки за $17 520. Чувствуете разницу в классе?

А ведь был еще целый пласт действительно доступных иномарок. Daewoo Matiz за $8500 — компактный городской автомобильчик, который многим пришелся по душе. Daewoo Nexia за $9650 — рабочая лошадка, которая до сих пор встречается на дорогах. Hyundai Accent за $11 840 и Getz за $12 790 — отличные варианты для города.

Сейчас за те же деньги (с учетом инфляции, конечно) нам предлагают китайские модели типа Omoda C5, Chery Tiggo 7 Pro или Geely Coolray. Да, они современные, напичканы электроникой, выглядят эффектно. Но согласитесь — это совсем другая история. Мы променяли проверенные временем японские и европейские модели на китайские новинки, о реальной надежности которых пока можно только гадать.

И знаете, что самое показательное? В списке самых дешевых современных иномарок нет ни одной по-настоящему популярной модели: Changan Alsvin, BAIC U5 Plus, SWM G05/G01, Kaiyi E5, BAIC X7. Большинство россиян даже названия эти не выговорят с первого раза! А все потому, что высокие таможенные сборы сильнее всего бьют именно по бюджетному сегменту.

Богаче не стали: почему современные автомобили оказались не по карману

Знаете, что меня больше всего удивляет в нынешней ситуации? То, как незаметно мы привыкли к космическим ценам на автомобили. "Подумаешь, два миллиона за китайский кроссовер!" — говорим мы, даже не задумываясь, что еще недавно за такие деньги можно было взять премиум-класс.

Давайте посмотрим на сухие цифры. В 2013 году (кстати, самом "сытом" для авторынка) средняя цена машины составляла 907 тысяч рублей. По тем временам — примерно 30 средних зарплат. Сейчас же средний ценник перевалил за 3,12 миллиона, а копить придется уже 44 месяца. И это при том, что зарплаты вроде как выросли с 30 до 88 тысяч рублей!

Помните старое правило — машина не должна стоить больше 6-12 зарплат? Сейчас на такие деньги даже базовую Granta не возьмешь. А ведь раньше владелец той же "Лады" копил на нее 13 месяцев, теперь — все 16. И это я еще про самые доступные модели говорю!

Самое интересное начинается, когда смотришь на современный рынок бюджетных иномарок. Китайский автомобиль, который у себя на родине стоит $8-10 тысяч, пересекает нашу границу и — оп! — дорожает вдвое. Спасибо таможенным сборам, которые особенно больно бьют именно по доступным моделям. В итоге люди думают: "Раз уж переплачивать, то хотя бы за что-то известное" — и берут кредит на Haval Jolion или Chery Tiggo 4.

Кстати, про кредиты. Они до конца 2024 года реально поддерживали рынок на плаву. Некоторые китайские бренды умудрялись продавать в кредит до 80% машин! Но с повышением ключевой ставки эта лавочка начала прикрываться. Результат? Полмиллиона автомобилей застряли на складах.

А теперь давайте начистоту: стали ли мы богаче за эти 20 лет? Формально — да, зарплаты выросли. Но если раньше человек мог выбирать из десятка моделей в бюджетном сегменте, то сейчас выбор простой: либо старенькая "Гранта", либо кредит на пять лет за китайский автомобиль. Третьего не дано.

И знаете, что самое печальное? Ситуация вряд ли изменится в лучшую сторону. С 2026 года нас ждет очередное повышение утильсбора, а это значит, что даже нынешние цены мы будем вспоминать с ностальгией. Похоже, эпоха доступных автомобилей действительно подошла к концу. И мне, если честно, очень интересно — что будет дальше? Как думаете, есть шанс, что ситуация изменится к лучшему?

Источник: Газ в пол
Подписывайтесь на мой канал Газ в пол на Дзен, на нем выходит больше эксклюзивных статей.