Elladna2

Elladna2

пикабушник
поставил 310 плюсов и 1559 минусов
сообщества:
576 рейтинг 88 подписчиков 7189 комментариев 12 постов 0 в горячем
-1139

Торможение легкового транспортного средства. Часть 1.

Большая часть информации общеизвестна, однако читать что-то в структурированном виде приятно даже если ты прекрасно владеешь темой.

Торможение легкового транспортного средства. Часть 1. Гидравлика, Вакуумный усилитель тормозов, Главный тормозной цилиндр, Тормозная система, Тормоз, Длиннопост

С чего начать? С нажатия на педаль тормоза.

Тормозная система большинства ТС приводится гидравлическим способом.
Краткий обзор гидравлической системы:
Большой ход педали тормоза приводимой мускульным усилием ноги человека, составляющим к примеру, 50 кгс (килограмм-сил) по принципу рычага преобразуется в малый ход поршней главного тормозного цилиндра с усилием кратно большим соотношению между большим и коротким плечами.
Если длина плеча рычага от точки приложения силы до оси педали тормоза – 400 мм (зелёный отрезок), а от оси педали до оси толкателя – 80 мм (красный отрезок), значит 50 кгс превратятся в 50 кгс * 400 мм / 80 мм = 50*5 кгс = 0,25 тонн-сил.

Однако такого усилия всё ещё недостаточно для эффективного торможения, поэтому используется вакуумный усилитель тормозов:

Торможение легкового транспортного средства. Часть 1. Гидравлика, Вакуумный усилитель тормозов, Главный тормозной цилиндр, Тормозная система, Тормоз, Длиннопост

В исходном состоянии в передней и задней камерах создаётся разрежение (давление ниже атмосферного), для чего из вакуумного усилителя высасывается воздух. У атмосферного двигателя для этого используется всасывающая сила поршней двигателя и разрежение берётся от впускного коллектора. У турбированного двигателя разрежение создаётся вакуумным насосом.
Камеры связаны между собой вакуумным каналом.
Задняя камера дополнительно связана с атмосферой атмосферным каналом.
При нажатии на педаль тормоза каналы перекрываются, либо закрываются следящим клапаном.

Перед началом торможения:

– вакуумный канал открыт;
– атмосферный канал закрыт;

– давление в передней и задней камерах одинаково и почти равно нулю (разрежение);

– поэтому результирующее воздействие на диафрагму отсутствует.

При нажатии на педаль тормоза:
– вакуумный канал перекрывается;
– атмосферный канал открывается;

– в заднюю камеру поступает атмосферный воздух;

– между передней и задней камерами создаётся разница давлений;
– возникшая разница давлений смещает диафрагму пропорционально силе нажатия на педаль тормоза, после чего атмосферный и вакуумный каналы перекрываются (логика работы следящего клапана реализована чисто механически).
– система приходит в стабильное состояние, повышенное давление в задней камере с большой силой сдвигает диафрагму, а диафрагма, помогая ноге водителя, воздействует на поршни главного тормозного цилиндра.

Если в этот момент водитель ослабит нажатие на педаль тормоза
вакуумный канал откроется до тех пор пока
– разница давлений между передней и задней камерой не измениться пропорционально усилию на педали тормоза, после чего
– вакуумный канал опять закроется и система снова придёт в стабильное состояние.

Если водитель усилит нажатие на педаль тормоза
откроется атмосферный канал и
– разница давлений между передней и задней камерой повысится пропорционально усилию на педали тормоза, после чего
– атмосферный канал закроется.

При нажатии педали тормоза в пол атмосферный канал полностью открывается, а вакуумный полностью закрывается.
При этом между передней и задней камерами разница давлений примерно в 1 атмосферу, тоесть в 1 кгс/см². Много это или мало? У меня дома как раз лежит разобранный усилитель от BMW N42. Измерил диаметр его диафрагмы – 25 см.
Площадь диафрагмы – 490, 8739 см². Пусть 0,8739 – это паразитная площадь штоков диафрагмы (для удобства).
Положим, что эффективность вакуумного насоса, позволяет создать в передней камере разряжение до 0,1 атмосферы (1 кгс/см²). Отсюда, разница давлений – 1 - 0,1 = 0,9 кгс/см².
490 см * 0,9 кгс/см² = 441 килограмм-сила. Намного большее усилие чем способен создать человек.

В случае отказа вакуумного усилителя тормозов из-за выхода из строя следящего клапана, повреждения вакуумной магистрали, или банального выключения двигателя, водитель сможет тормозить только используя собственную мускульную силу.


Главный тормозной цилиндр
(ГТЦ) конструктивно состоит из двух поршней в одном цилиндре.
Так сделано для увеличения надёжности системы: тормозная жидкость, нагнетаемая одним поршнем приводит тормозные механизмы только двух колёс из четырёх, например, левого переднего и правого заднего, а вторым - правого переднего и левого заднего.
В случае отказа одного из контуров из-за разгерметизации, машина будет тормозить только одним передним и одним задним колесом.

Давление в тормозной гидравлике.
Диаметр поршней ГТЦ в среднем составляет 1 дюйм (2,54 см, для большинства авто), отсюда площадь поршня – 5.0671 см², или ровно 5 см² (отбросим 0,6 см² на площадь штока).
При максимальном усилии на педали тормоза в 50 кгс и использовании вакуумного усилителя от BMW N42, на эти 5 см² придётся воздействие 250 кгс + 441 кгс = 691 кгс.
Максимальное давление составит 691 кгс / 5 см² = 138 кгс/см².
На практике, максимальное давление в тормозной гидравлике большинства автомобилей составляет 100 кгс/см². У более продвинутых ТС оно может достигать 150 кгс/см² благодаря тому что помимо вакуумного усилителя, ноге также помогает насос ESP (ABS). Насос ESP может и больше, 150 кгс/см² – чисто электронное ограничение по достижении которых открывается перепускной клапан.

Ход педали тормоза.
Как я уже написал выше, большой ход педали тормоза преобразуется в малый ход поршней ГТЦ.
Давление тормозной жидкости вырастает до максимального не мгновенно, а после того как:
– Выдвинутся поршни тормозных механизмов и прижмут колодки к тормозному диску;
Деформация тормозных магистралей, а также колодок, поршней суппорта и самого суппорта не уравновесится с давлением. Несмотря на то что все перечисленные элементы выполнены из металла, такое большое давление достаточно чувствительно.

Чем больше площадь поршней ГТЦ, тем больший объём тормозной жидкости они вытеснят за равную длину хода, но тем большее усилие воздействия на шток понадобится для создания требуемого давления жидкости.
С другой стороны, чем меньше площадь поршней ГТЦ - тем меньшее усилие воздействия на шток необходимо для развития требуемого давления, но в то же время потребуется бОльший ход поршней (и педали), для того чтобы вытеснить необходимый объём жидкости.

Пример для наглядности:
Чтобы создать требуемые 100 кгс/см² с поршнем площадью 5 см², требуется 500 кгс на штоке.
Чтобы создать требуемые 100 кгс/см² с поршнем площадью 2,5 см², требуется 250 кгс на штоке.

Однако, если за ход длиной 2 сантиметра, поршень 5 см² вытеснит аж 10 см³, то поршню площадью 2,5 см² для того же объёма вытесненной жидкости понадобится в два раза больший ход (4 см).

Длинноходовая и короткоходовая педаль тормоза.
Чем больше площадь поршней ГТЦ – тем меньше ход педали тормоза и тем выше комфорт водителя, так как для торможения не требуется размашистое движение ногой, однако тем сложнее дозировать тормозное усилие.

Чем меньше площадь поршней ГТЦ – тем больше ход педали тормоза и тем легче водителю дозировать усилие на ней (ценой снижения эргономичности).
Как правило, на гражданских автомобилях используются короткоходовые ГТЦ, а на спортивных – длинноходовые.

Продолжение – в части 2.

Показать полностью 1
-1131

Увернулся от лобового.

Я долго думал, вырезать или нет высказывания пассажира на тему морального выбора между жизнью своих детей и жизнью постороннего человека.
Слыша такие высказывания, комментатор обычно ставит себя на место постороннего, что, естественно, вызывает в нём бугурт, особенно на пикабу, где водитель - это по умолчанию мразь и подонок относительно пешехода.
Прежде чем поставить в этом выборе точку, ответь на вопрос, что для тебя ценнее, собственная жизнь, или жизнь жены и детей. Если второе, то уворачиваться или нет - это уже не вопрос выбора.

Вероятно, обгоняющий чекал наличие помех на встречке через внутреннюю (правую для него) сторону поворота и вышло так, что ТС с регистратором всё время было закрыто для обзора машиной идущей впереди.
Повезло что между столбами. Автор ехал очень расслабленно в режиме мягкой перевозки груза, так как вёз проигрыватель винила. Первую децисекунду автор не понимал что это встречка, а не просто огоньки какие-то посередине полосы, поэтому промедлил несколько мгновений. Мыслей пронеслось много: "Что это такое?" "Это машина." "Он стоит?" "Он едет." [Торможение] "Уклоняться или нет?" "Справа столб." "Столба нет." "Уклоняться."

Этот эпизод - наглядная иллюстрация необходимости достаточно широкой обочины. Если бы справа был отбойник, тяжёлое лобовое ДТП обеспечено.

Примерно это место в дневное время:

Увернулся от лобового. Не заметил, Встречка, Видео, Вслепую, Ошибка
-1116

Что делать если ЛОБ В ЛОБ. Конкретный алгоритм с примерами.

По мотивам поста https://pikabu.ru/story/chto_delat_esli_lob_v_lob_6150836

Во всех ситуациях первое действие - торможение, затем всё остальное.
Если машина позволяет — торможение в пол со срабатыванием ABS. При наличии хорошей системы курсовой устойчивости (ESP) и распределения тормозных усилий (EBD), вам останется только крутить руль. EBD срабатывает далеко не так эффективно как рулёжка.


Итак, типовые ситуации:

I.
Вы едете в своей полосе.
Из встречной полосы вылезает обгоняющий и идёт на вас в лобовой таран.
Он неверно оценил вашу скорость, либо расстояние до вас, либо возможности своего транспортного средства, либо и то и другое.
Он уверен что успеет, поэтому не станет прыгать на обочину до последнего,  пока не пройдёт точку невозврата. В этой ситуации прыгать на обочину, либо смещаться правее необходимо вам.

Ситуация I. Глазами встречки:

Ситуация I. глазами обгоняющего. Обгоняющий планировал обгон только первых нескольких фур. Жест доброй воли от встречного водителя позволил не делать лишние манёвры:

II.
Вы идёте в своей полосе.
Как вдруг, внезапно
- Из-за складки местности;
- Из тумана;
- Из-за поворота,
появляется обгоняющий.
Дальнейшее развитие событий:
А. Если обгоняющий неадекват, он будет давить педаль до последнего, пока не заставит вас увернуться, либо успеет завершить обгон, либо устроит лобовое ДТП с вашей машиной.
Б. Обгоняющий тормозит в пол пытаясь вернуться обратно в полосу.
В. Обгоняющий тотчас уходит на обочину.

В условиях II.A и II.Б наиболее безопасное решение - прыгать на обочину самому. Иначе вероятно лобовое ДТП.
А что если он тоже прыгнет?
Если и прыгнет, то прыгнет первым, так как вы не ожидали помехи на полосе и, вероятно, среагируете позднее. Обгоняющий, напротив, находится в состоянии более высокой концентрации и скорее всего среагирует первым (II.В). Тогда можно просто продолжать движение не маневрируя.


Закономерный вопрос: Как угадать, А/Б это, или В?
Оценкой ситуации.
- Если до столкновения 2-3 и более секунд времени, этого с лихвой хватит вам чтобы оценить ситуацию, принять решение, и осуществить его.

- Если скорость сближения такова, что до столкновения менее одной секунды, неважно, какое решение вы примете. Скорее всего, ДТП быть.

II.А глазами обгоняющего:

II.Б глазами обгоняющего:

II.В глазами обгоняющего:

Что делать, если обгоняешь и понимаешь что не успеваешь?
Встречное транспортное средство имеет преимущество. Ваша задача немедленно предоставить ему это преимущество, покинув встречную полосу. Возвращение в свою полосу возможно только в начале обгона, либо когда выполняется обгон нескольких транспортных средств подряд. В остальных случаях наиболее безопасно уходить на встречную обочину, так как сделать это можно мгновенно, не глядя в зеркала и по сторонам.
Давить педаль до последнего, распугивая встречку не стоит ни в коем случае. Это не просто рискованно, но и аморально.

Показать полностью 4
-1043

Движение по пустынной трассе. Дождь.

Видео ни о чём. 3 момента под музыку.
Музыка: Two Steps from Hell, компиляция для клипа Ensidia vs Mimiron Hardmode.

Оригинальная аудиозапись:
https://youtu.be/D4X_zHyK6Fc

Тем кто подписался на меня.
Готовится пост про торможение транспортных средств.

-885

Определение скорости по видео.

Очень часто при обсуждении ДТП в комментариях возникают споры на тему "превысил" / "не превысил". Видео ниже наглядно демонстрирует, что определить реальную скорость на глаз практически невозможно.
С какой скоростью идёт трамвай? :

Ответ:

Определение скорости по видео. Скорость, Диванные эксперты, ДТП, Трамвай, Без рейтинга, Видео

57-52 км/ч в момент удара. Ссылка на пруф: https://youtu.be/_uLpgrcLOZM?t=120

Напишите пожалуйста у кого какая прикидка. Мне при беглом взгляде показалось что здесь не меньше 80.

-453

Катализатор, EGR, DPF и их вред в автомобилях с ДВС.

I. КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР.


I.1. Конструкция нейтрализатора.

Керамический картридж с каналами имеющими платиновое напыление.
Сконструирован с целью обеспечения максимальной площади контакта слоя платины с выхлопным газами при минимальном ограничении пропускного сечения.
Чем длиннее путь газов внутри нейтрализатора - тем больше времени они контактируют с платиной и тем эффективнее его работа.
Каждый отдельный керамический канал нейтрализатора изготовлен с малым сечением, чтобы гарантировать контактирование всего объёма выхлопных газов с каталитическим слоем.

Передняя часть нейтрализатора нагревается и выходит на рабочий режим быстрее чем задняя, к тому же отработавшие газы выбивают молекулы платины из керамической подложки и они оседают в задней части. Поэтому в передней части картриджа концентрацию платины делают наибольшей.

Катализатор в разрезе:

Катализатор, EGR, DPF и их вред в автомобилях с ДВС. Egr, Dpf, Нейтрализатор, Срог, Сажевый фильтр, Катализатор, ДВС, Экология, Длиннопост

I.2. Назначение и принцип действия нейтрализатора.

Для обычного горения, углеводородам требуется температура в сотни градусов, однако в присутствии платины они достаточно активно окисляются кислородом даже при более низких температурах. Сама платина в реакцию не вступает.

Карманная бензиновая грелка для рук. Фото моё. Принцип действия: пары бензина, которым пропитана вата внутри бачка медленно тлеют и окисляются в присутствии каталитического слоя платины нанесённого на нержавеющую сеточку свёрнутую в рулон. Пламени, как такового, нет, процесс проходит при температуре меньшей температуры горения.

Катализатор, EGR, DPF и их вред в автомобилях с ДВС. Egr, Dpf, Нейтрализатор, Срог, Сажевый фильтр, Катализатор, ДВС, Экология, Длиннопост

Однако, у автомобильного нейтрализатора совсем немного времени на доокисление, так как скорость выхлопных газов высока. Поэтому ЭБУ ДВС настроены на как можно более быстрый прогрев отработавших газов до температур в сотни градусов, при которых эффективность нейтрализации достаточна.


Платиновый нейтрализатор - очень удачное инженерное решение, поскольку борется с широким спектром вредных составляющих выхлопа при относительной простоте:

- Доокисляет окись углерода CO до двуокиси углерода CO2. Это его основная функция.

- Доокисляет углеводороды до CO2 и H2O.

- Нейтрализует сложные оксиды азота NOx:

В присутствии платины многоатомные оксиды азота NOx разрушаются до двуокиси азота NO2 + O2. NO2 взаимодействует с углеродом C с образованием окиси углерода CO и окиси азота NO.

CO и NO, в свою очередь доокисляются кислородом O2 до CO2 и NO2 (менее опасного чем NOx).


I.3. Вред нейтрализатора.

• Из соображений экономии, автопроизводители рассчитывают нейтрализаторы не на максимальные, а на средние режимы работы двигателя. На высоких нагрузках пропускное сечение нейтрализатора недостаточно, что приводит к повышенному сопротивлению выталкиванию отработавших газов в выпуск и перерасходу топлива.

• Если двигатель имеет большой расход масла, платиновое напыление деградирует и нейтрализатор забивается масляными коксом и золой. Забитый нейтрализатор причиняет разнообразные неудобства вплоть до невозможности запуска двигателя.

• Забитый нейтрализатор раскаляется и разрушается от температуры, например так:

Катализатор, EGR, DPF и их вред в автомобилях с ДВС. Egr, Dpf, Нейтрализатор, Срог, Сажевый фильтр, Катализатор, ДВС, Экология, Длиннопост

• При работе системы рециркуляции отработавших газов (EGR), у некоторых конструкций двигателей возможен подсос керамической крошки разрушенного нейтрализатора обратно в цилиндры, что приводит к задирам в блоках с алюсиловым зеркалом, потере компрессии и попаданию на капитальный ремонт.

4. Стоит-ли удалять нейтрализатор?

На двигателях, не имеющих расхода масла, особенно — дизельных двигателях, температура выхлопа которых низка и картриджу не грозит расплавление — не стоит.

Для масложрущих бензиновых двигателей от этого аппендикса больше вреда чем пользы, ибо рано или поздно он станет вот таким и забьёт выхлопную систему:

Картридж одного из нейтрализаторов Audi A6 C6 3.0 BBJ на пробеге 201100 км.

Катализатор, EGR, DPF и их вред в автомобилях с ДВС. Egr, Dpf, Нейтрализатор, Срог, Сажевый фильтр, Катализатор, ДВС, Экология, Длиннопост

II. СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (СРОГ/EGR).


II.1. Конструкция EGR.

Рециркуляция реализована перепускным клапаном перенаправляющим отработавшие газы из выпускного коллектора во впускной коллектор.
...или фазовращателями, сдвигающими фазу выпускных клапанов на раннее закрытие во время такта выпуска, что приводит к тому, что часть выхлопа остаётся в цилиндрах.

Информация выделенная курсивом является моим выводом, о ней есть лишь скудное упоминание в мануалах о работе ДВС. Например в SSP по работе двигателя 3.2 FSI с фазовращателями на стороне впуска и выпуска, указано, якобы "рециркуляция ОГ не осуществляется". В то время как из краткого упоминания о рециркуляции в SSP по 3.0 TFSI, становится ясно что она таки применяется и там и там:

Катализатор, EGR, DPF и их вред в автомобилях с ДВС. Egr, Dpf, Нейтрализатор, Срог, Сажевый фильтр, Катализатор, ДВС, Экология, Длиннопост

Для лучшего смешения выхлопных газов с воздухом, на выходе с перепускного патрубка EGR выполнен прилив-ступенька.

Клапан EGR на дизельных двигателях работает в паре с дроссельной заслонкой. Чем сильнее она перекрыта — тем больше газа двигатель подсосёт из выхлопной системы, а не атмосферы.

У современных дизелей в конструкцию системы также входят радиатор, остужающий рециркулируемые отработавшие газы охлаждающей жидкостью и перепускная заслонка, направляющая газы либо через радиатор, либо напрямую во впуск. Радиатор необходим для предотвращения паразитного разогрева камеры сгорания при рециркуляции.

II.2. Назначение EGR.

Вопреки распространённому мнению, система EGR используется не для того чтобы что-то "дожигать". Единственная задача рециркулируемых ОГ — побыть инертным рабочим газом, который разбавит впускной воздух и понизит концентрацию кислорода в смеси.
Чем ниже концентрация кислорода — тем ниже скорость и температура сгорания, тем меньше вероятность образования оксидов азота NOx.

Снижение температуры сгорания с целью уменьшения концентрации оксидов азота в выхлопе — это единственное назначение системы EGR.

Паразитным эффектом является небольшое уменьшение времени прогрева. Например, у 3.0 TDI VAG, горячие отработавшие газы направляются в обход радиатора EGR, до тех пор, пока ОЖ не прогреется примерно до 60 °C что незначительно ускоряет прогрев двигателя до рабочей температуры.

II.3. Вред EGR.

Вреда от этой системы значительно больше чем сомнительной пользы вписаться в стандарты ЕВРО по содержанию оксидов азота в выхлопе, тем более что оксиды азота не приводят к необратимым последствиями для организма, а предприятия химической промышленности вовсю чадят ими в таких масштабах, которые транспорту на двигателях внутреннего сгорания и не снились:
Страница Google по запросу "Лисий хвост". Так в народе прозвали выбросы оксидов азота.

Катализатор, EGR, DPF и их вред в автомобилях с ДВС. Egr, Dpf, Нейтрализатор, Срог, Сажевый фильтр, Катализатор, ДВС, Экология, Длиннопост


• Впускная система двигателя проектируется с целью максимального облегчения попадания воздуха в цилиндры. Чем больше воздуха в цилиндре — тем больше топлива можно сжечь и тем больше мощности получить. Система EGR противодействует основной цели конструкции впуска.

• Отбор газов EGR у турбированных двигателей осуществляется перед турбиной, что приводит к снижению эффективности её работы и незначительному увеличению расхода топлива.

• Отработавшие газы содержат частички сажи и капли масла, неизбежно попадающего в цилиндры, если не через маслосъёмные колпачки и поршневые кольца, то через систему вентиляции картерных газов. Как итог, у автомобилей с пробегом стенки впуска покрыты маслянистыми отложениями, в запущенных случаях — с палец толщиной, что приводит к ухудшению смесеобразования и наполнения цилиндров, увеличению расхода топлива.

Впускной коллектор двигателя 3.0 TDI VAG. Грязи больше чем в выхлопной системе.

Катализатор, EGR, DPF и их вред в автомобилях с ДВС. Egr, Dpf, Нейтрализатор, Срог, Сажевый фильтр, Катализатор, ДВС, Экология, Длиннопост

Головка блока Range Rover Diesel 3.6L. Впускные клапаны (внизу) грязнее (!) чем выпускные.

Катализатор, EGR, DPF и их вред в автомобилях с ДВС. Egr, Dpf, Нейтрализатор, Срог, Сажевый фильтр, Катализатор, ДВС, Экология, Длиннопост

• EGR — это крупная система со своими исполнительными механизмами, и возможностью целого букета поломок, от негерметичности и вони выхлопных газов в салоне до выхода двигателя из строя. Известны случаи когда детали системы рециркуляции отваливались (например перепускная заслонка), обломки попадали в цилиндры, хорошенько поколошматив головку блока и поршни а затем застревали в геометрии турбины и выводили из строя ещё и её.. Сумму ремонта нетрудно представить.
Также известны случаи когда керамическая крошка разрушившегося катализатора подсасывалась системой рециркуляции во впуск и попадала в цилиндры, что приводило к абразивному износу зеркала цилиндров и задирам в блоке. У некоторых конструкций двигателей это болезнь. Пример выхода турбины из строя из-за EGR: https://www.drive2.ru/l/474960162092745661/

• Снижение концентрации кислорода приводит к снижению окислительной способности заряда смеси и активному сажеобразованию. Парадокс, но необходимость применения сажевых фильтров у дизельных двигателей, обуславливается именно наличием систем рециркуляции ОГ.

III. САЖЕВЫЙ ФИЛЬТР (DPF).


III.1. Конструкция и назначение DPF.

В отличие от нейтрализатора, фильтром не являющегося, DPF — это именно керамический фильтр. Его задача — обеспечить максимальную эффективность задержания частичек сажи при минимизации сопротивления выхлопным газам. Иногда он выполняется в одном корпусе с нейтрализатором, иногда — отдельно. Сажевый фильтр тоже имеет платиновое каталитическое напыление, но более дорог, так как оно нанесено на подложку, например, из окиси церия. Каналы картриджа DPF попеременно закрыты на входе и выходе в шахматном порядке, таким образом пройти его насквозь, минуя керамический фильтрующий слой, отработавшие газы не могут.

Ожидание:

Катализатор, EGR, DPF и их вред в автомобилях с ДВС. Egr, Dpf, Нейтрализатор, Срог, Сажевый фильтр, Катализатор, ДВС, Экология, Длиннопост

Реальность:

Катализатор, EGR, DPF и их вред в автомобилях с ДВС. Egr, Dpf, Нейтрализатор, Срог, Сажевый фильтр, Катализатор, ДВС, Экология, Длиннопост

Для контроля степени наполнения сажей и процесса регенерации, фильтр снабжён датчиком температуры на входе и, иногда, выходе, а также дифференциальным датчиком давления, измеряющим противодавление, которое DPF оказывает отработавшим газам.

III.2. Принцип действия пассивной и активной регенерации DPF.

При пассивной регенерации фильтр сжигает задержанные частички сажи в присутствии платины, окисляя их до CO2. Подложка из окиси церия ещё сильнее ускоряет реакцию углерода с кислородом.

Скорость процесса пассивной регенерации, превосходит скорость накопления сажи только при высокой нагрузке на двигатель и выходе сажевого фильтра на рабочую температуру, например, при движении по трассе на высокой скорости, для мощных дизелей - далеко за 100 км/ч.

При регулярных коротких пробегах, особенно зимой, двигатель не успевает прогреваться и требуется активная регенерация. Электронный блок управления двигателем имеет эмпирические карты расчёта массы сажи в фильтре, а также следит за его состоянием по показаниям датчика противодавления.

Для выполнения активной регенерации, ЭБУ:

• Отключает рециркуляцию (EGR) и

• Открывает дроссельную заслонку, чтобы увеличить концентрацию кислорода в выхлопе;

• Изменяет график основных и дополнительных впрысков в цилиндр для повышения температуры сгорания;

Выполняет впрыск топлива на такте выпуска. Топливо испаряется со стенок горячей камеры сгорания и выталкивается в выпуск вместе с отработавшими газами;

• Нейтрализатор сжигает пары топлива, что приводит к разогреву ОГ до 600 °C и более;

• Проходя через сажевый фильтр, горячие ОГ раскаляют его и накопленная сажа сгорает.


III.3. Вред DPF

• Сажевый фильтр может регенерировать только от сажи, но не от золы, тоесть несгораемого минерального остатка присадок входящих в состав моторных масел (кальций, магний, фосфор, цинк, медь, бор, молибден и пр.). В блоке управления ДВС есть даже отдельный номинал расчёта массы накопленной золы. Для того чтобы DPF не слишком быстро забивался, производитель обязывает владельца использовать малозольное масло, например с допуском VW 504/507. Такое масло по определению хуже полнозольного, так как содержит менее богатый противоокислительный и противоизносный присадочный пакет.

• Даже исправный сажевый фильтр оказывает повышенное сопротивление ОГ, что уменьшает мощность двигателя, так как она тратится на преодоление этого сопротивления. Поэтому при прочих равных, у автомобиля с классом Евро 3 (без сажевого фильтра), практический расход топлива ниже, чем у автомобиля Евро 4 с сажевым.

• В отличии от нейтрализатора, DPF имеет ограниченный ресурс, так как при эксплуатации гарантированно забивается несгораемым зольным остатком, а с деградацией слоя платины и потерей способности к регенерации — ещё и сажей, что приводит к большому расходу топлива.

Тпичный сажевый фильтр на большом пробеге.

Катализатор, EGR, DPF и их вред в автомобилях с ДВС. Egr, Dpf, Нейтрализатор, Срог, Сажевый фильтр, Катализатор, ДВС, Экология, Длиннопост

• Если форсунки плохо распыляют топливо (льют), оно может просачиваться в картер через поршневые кольца из-за впрыска на такте выпуска  во время процесса активной регенерации. При частых регенерациях это приводит к разжижению масла топливом, в запущенных случаях сливают более 10 литров масла вместо пр заправочном объёме 8,2 литра. (Речь о 3.0 TDI У других ДВС ситуация схожа).

• Показательный случай, граничный пример, когда сажевый фильтр уничтожил двигатель:
www.drive2.ru/c/452270090386145359/

В комментариях автор поста объяснил как было дело: из-за противодавления сажевого фильтра перестала дуть турбина. Масло, питающее её, перестало сдерживаться давлением наддува и хлынуло через зазоры вала турбины во впуск, точнее двигатель с радостью сам засосал его как большой компрессор и по  достижении критичного объёма словил гидроудар.
• Нетрудно увидеть, что во время активной регенерации, концентрация оксидов азота в выхлопных газах зашкаливает. :)
----------------------------------------------------------------------


EGR приводит к сажеобразованию, и обуславливает необходимость сажевого фильтра.
Регенерация DPF приводит к образованию NOx, попаданию не сгоревшего топлива в выпуск и масло и убивает катализатор. Таким образом системы улучшения экологии душат сами себя.
К тому же любая из них иногда приводит к повышенному расходу топлива, или вовсе выходу двигателя из строя, чему автопроизводители, конечно, только рады.

Показать полностью 10
-815

Клип TeddyLoid feat Daoko MEMEME

- Великолепная анимация и высокое качество рисовки.
- Восхитительное исполнение Daoko.

- Симпатично и эстетично.
- Необычная, изменчивая музыкальная композиция.
- Хороший сюжет, не скучно смотреть.
- Серьёзно и драматично.

Тем не менее об этом произведении мало кто знает, что странно.

К сожалению, самые лучшие версии без левых звуковых эффектов потёрли из youtube.

В русской озвучке. Не плохо, но до оригинала далеко:

Был также клип-предыстория, однако он полностью стёрт с youtube стараниями  правообладателей.

Зато сохранился на rutube:

Показать полностью 1
Отличная работа, все прочитано!