В наши дни удивить автолюбителей довольно сложно, ведь они уже многое видели. Fiat Multipla, SsangYong Rodius, шокирующий оригинальный Mercedes A-класса. Но неожиданно появившаяся огромная решётка радиатора BMW сделала это. И не потому, что она была уродливой (она была скорее шокирующей), а потому, что она воспринималась как заявление - компания BMW сделает то, что хочет BMW, даже если это будет в ущерб автомобильной утончённости. Но есть один нюанс: чем больше люди вникали в инженерную сторону, стоящую за ней, тем больше эта решётка начинала обретать смысл. Не просто как дизайнерское решение, но как практичное и техническое решение.

Решетка радиатора на G22 4 серии, а позже на G80 M3 и G82 M4, — это не просто фантазия дизайнера, она служит определённой цели. Давайте разберемся.

Аэродинамика

Мы часто забываем, что отверстия в решётке создают турбулентность. Поэтому, закрывание их, когда они не нужны, улучшает ламинарный поток, уменьшает сопротивление воздуха и повышает эффективность. BMW утверждает, что это помогает снизить коэффициент лобового сопротивления, что важно как для ездовых характеристик, так и для соответствия всё более жёстким нормам выбросов. Ещё один момент — это современные стандарты безопасности, особенно требования к столкновению с пешеходами в Европе и Азии, заставили автопроизводителей поднять капоты и перепроектировать переднюю часть своих автомобилей. Вертикальная форма решётки позволяет инженерам BMW более эффективно устанавливать радиаторы и защитные элементы, сохраняя при этом профиль капота. Это ещё один пример того, как правила и скучные стандарты и сертификаты оказывают сильное влияние на конструкцию автомобиля.

Турбины и управление теплом

Если вы когда-либо видели, внутрянку M3 или M4, вы знаете, что это плотно упакованные джунгли радиаторов, масляных охладителей и интеркулеров. Эти двигатели, как и рядный шестицилиндровый S58, выделяют огромное количество тепла, поэтому потребность в достаточном воздушном потоке очень высока. Увеличенная решетка помогает распределять этот поток воздуха более равномерно, подавая свежий воздух к интеркулерам и масляному радиатору коробки передач. Есть еще вопрос тормозов. Современные спортивные автомобили полагаются на "умные" воздуховоды, способные направлять воздух туда, где он больше всего нужен. Большее фронтальное отверстие делает управление воздушным потоком более гибким. Это особенно важно на гоночной трассе, где неэффективное охлаждение может спалить комплект колодок за десять кругов.

Вкус рынка и глобальный дизайн

Но не стоит делать вид, что дело только в функциональности. Решётка радиатора — это стратегический ход, направленный на один из важнейших рынков BMW: Китай. Китайские покупатели автомобилей класса люкс, особенно в сегменте среднеразмерных автомобилей, любят большие решётки. Она символизирует мощь, успех и презентабельность. BMW не одинок в этом: Audi, Lexus, Genesis и другие склоняются к преувеличенным решениям в оформлении передней части кузова. Седьмая серия G12 с печально известными «бобровыми зубами», i7 со свиной мордой и седьмая серия G70 также являются прямым ответом на спрос на азиатских рынках. Продажи резко выросли после запуска этих автомобилей. Этот бизнес-ход, с точки зрения глобальной стратегии, работает успешно.

Когда речь заходит о решётке радиатора G80 M3, как только вы садитесь за руль, она становится совершенно неактуальной. Нынешние M3 и M4 хвалят за их превосходную отдачу. Рулевое управление отзывчивое, педаль газа реагирует четко, а балансировка напоминает E46, только с гораздо большей уравновешенностью. То, как эти автомобили поворачивают и то, как задняя ось подтормаживает в середине поворота, просто восхитительно. И из салона решётку радиатора не видно.

Дань уважения наследию

Некоторые поклонники BMW считают, что дизайн — предательство сдержанных корней бренда. Но если взглянуть на довоенный 328-й или даже на оригинальный 507-й, то можно заметить, что «ноздри» были расположены вертикально. Они были высокими и не очень широкими, так что новый дизайн, как ни странно, представляет собой возвращение к истокам, просто преувеличенное для современных инженерных и маркетинговых целей. BMW всегда развивала свой язык дизайна. Седьмая серия E65 была спорной, как и Z4 и третья серия E90, которая в базовой комплектации выглядит так, будто у неё обвисло брюхо. Но время, как ни странно, смягчает мнения. Мы видим, как многие энтузиасты проникаются симпатией к внешнему виду BMW начала 2000-х.

Необязательно любить решётку радиатора. Но как только понимаешь, почему она существует, каковы её особенности, компоновка, система охлаждения, логику рынка, становится сложнее списать её на просто стилистическую ошибку. Если она помогает M3 и M4 получать те ощущения от вождения, которые оправдывают название, то так тому и быть. Думаю, большинство из нас предпочло бы слегка странный передок, чем "разбавленный" автомобиль, который не служит своему назначению. К тому же, в мире, где так много автомобилей выглядят одинаково, разве не здорово, что один из них осмеливается выделиться? Даже если он выглядит так, будто вынюхивает трюфели.

По словам производителя, это не просто рестайлинг, а полностью новое поколение автомобилей. Машина обещает до 805 км запаса хода, ультрабыструю зарядку, разгон 0–100 км/ч за 4,9 секунды, четыре «умных» суперкомпьютера для управления. Цена — от 60 тысяч долларов. Продажи стартуют в 2026 году.

Электродвигатель с жидкостным охлаждением мощностью 31 кВт (42 л. с.), развивает крутящий момент в 62 Нм.

Разгоняется до 50 км/ч за 2,6 секунды, максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 120 км/ч, запас хода около 130 км.

Новая модель iX3 Neue Klasse будет распознавать взгляд водителя в зеркало заднего вида и самостоятельно включать сигнал поворота.

Но, болтающийся амулет мешал на охоте или в бою. И мог потеряться. Тогда его заменили татуировкой и условным изображением на одежде. Основное назначение подобных знаков поменялось: теперь с их помощью быстро отличали чужака от своего. Важнейшую роль распознавание играло в управлении войсками — вспомним древнеримские аквилы и сигнумы. Стоя на холме, полководец благодаря им оценивал картину боя. Ту же функцию выполняли изображения на щитах, со временем преобразившиеся в родовые гербы. Большинство населения не знало грамоты, и с помощью узнаваемых всеми символов торговцы и ремесленники обозначали свое присутствие. Портной вешал над дверьми изображение ножниц, пекарь — муляж кренделя, сапожник — большой блестящий медный сапог. Как тут не вспомнить, что слово «эмблема» — античный архитектурный термин, обозначавший у древних греков вставной или накладной элемент украшения здания. Цвету — немаловажному элементу современной автомобильной геральдики — в старину также отводилась «наводящая» роль: нумерации-то домов не было! И по сей день во многих европейских городах (в особенности — портовых) сохраняется традиция разноцветных фасадов.

Во времена, описываемые Вальтером Скоттом, эмблема, герб окончательно оформились как особый отличительные знак, отражающий некий набор достоинств и преимуществ над другими: родовитость, богатство, смелость, владение мастерством.

На автомобилях эмблемы появились далеко не сразу. Поначалу к кузову просто прикручивали табличку с выходными данными производителя (разве что VIN на ней не выбивали). Но почему табличка, она же — торговая марка — была-таки заменена эмблемой? Причина та же, что и у полинезийских племён, набивавших на свое тело татуировки «та-моко», и у защитников Трои, и у рыцарей Круглого стола — быстро распознать своего. Автомобиль стал востребован, началась борьба за покупателя. В огромном разнообразии предложения (сотни марок, много больше, чем сегодня придумывают китайцы) так важно было завоевать преданного покупателя!

Поскольку далеко не у всех покупателей гербовник являлся настольной книгой, автомобильные эмблемы редко создавались по законам геральдики. Помимо быстроты восприятия для них была важна и запоминаемость. Показательный пример — звезда Mercedes. Три луча в разные стороны, и ничего более. Даже младенец с легкостью воспроизведет этот символ, и все вокруг сразу поймут, машинку какой марки чадо хочет на Новый год.

Не этим ли объясняется, что звезда Mercedes является единственной европейской маркой, попавшей в десятку «Best Global Brands 2021». Впрочем, позиции в рейтингах зачастую зависят от щедрости маркетологов…

Принято считать, что придумали трехлучевую звезду старшие сыновья изобретателя Готлиба Даймлера, Пауль и Адольф. Якобы, идею им подсказала почтовая открытка от папы, с видом фабрики газовых моторов Deutz. На открытке Готлиб Даймлер пометил такой звездочкой свой дом. Однако в интерпретации сыновей звезда символизировала присутствие моторов фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft в трех средах — на земле, в небесах и на море. 24 июня 1909 года звезда была зарегистрирована в Kaiserlichen Patentamt, а 9 февраля 1911 года внесена в реестр торговых знаков Рейха.

Поначалу звезду не дополняли никакие другие детали и надписи, то есть, по нынешней терминологии, это был в чистом виде изобразительный товарный знак. Когда в 1925 году фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz und Cie решили объединиться в концерн, общий товарный знак вобрал в себя черты обеих эмблем и остается таковым по сей день, несмотря на неоднократные переименования самого концерна.

Товарные знаки с надписями называют комбинированными. Характерный пример — «рундель» BMW. Долгое время считалось, что чередование небесно-голубых и серебристо-белых секторов на эмблеме BMW символизировало нимб вращающегося пропеллера — баварская фирма получила известность именно как авиамоторная. Поводом сравнивать эмблему с пропеллером стала обложка корпоративного журнала BMW Flugmotoren-Nachrichten, затеянного в 1929 году. На обложке изображались аэропланы с БМВ-шными «нимбами» вместо пропеллеров. Заблуждение подогрел в 1942 году Вильгельм Фарренкопф, пресс-атташе фирмы. Превознося германский инженерный гений, он написал, что в отблеске вращающихся винтов мощных авиамоторов конструкторам видится заводская эмблема.

На самом же деле, бело-голубое сочетание является прямым заимствованием из герба Cвободного государства Бавария. Из белых и голубых ромбов состоит Herzschild — поле герба. Впрочем, заявку на эмблему BMW подали в патентное ведомство еще при Кайзере, 5 октября 1917 года, а утвердили 10 декабря. Эмблему получили авиамоторы, судовые и промышленные двигатели, а также мотоциклы, выпускаемые в Мюнхене. А в 1928 году — и автомобили. Притом, что их никогда в Мюнхене не производили. Их делали в городе Айзенах, расположенном в соседнем с Баварией Свободном государстве Тюрингия.

После Второй мировой войны Тюрингия попала в советскую оккупационную зону, и автомобильный завод в Эйзенахе стал советским акционерным обществом Awtowelo. И возобновил выпуск автомобилей и мотоциклов под маркой BMW. В свою очередь, в Мюнхене, в американской оккупационной зоне, баварцы стали вновь выпускать мотоциклы BMW. До той поры, пока 8 мая 1949 года союзники не образовали из своих оккупационных зон ФРГ, а мы, в ответ, 7 октября 1949 года не создали ГДР, продукция сразу под двумя одинаковыми марками BMW никого не смущала. Однако затем ГДР-овские автомобили и мотоциклы вышли на международные рынки, в том числе на рынок ФРГ. Тут терпение баварцев кончилось, начались суды.

В декабре 1950 года мюнхенский адвокат с говорящей фамилией Свобода обращался к руководству мюнхенской BMW AG:

«Я заинтересован укреплять отношения между нами, немцами из разных оккупационных зон, ибо грустно наблюдать, что Федеративная Республика Германии поддерживает любые торговые отношения, кроме как с нашими немецкими братьями».

Интересно, что мюнхенская BMW AG судилась не с восточными немцами, а с их торговыми представителями в ФРГ, Швейцарии, Бельгии, Дании, Швеции — поочередно и со всеми сразу. 17 ноября 1951 года Земельный суд Дюссельдорфа вынес вердикт: только баварская продукция имеет право носить эмблему BMW. Прецедент был создан.

В ответ в Эйзенахе вспомнили, что основными цветами флага и герба Тюрингии являются белый и красный. И заменили синий красным! Новая марка отныне называлась EMW — Eisenacher Motorenwerke. Рисунок ее эмблемы слегка изменился, но даже диаметр кружка остался прежним! Требования внести в торговый знак более существенные поправки успеха не возымели. Спорщиков рассудило время: после создания ГДР советское акционерное общество Awtowelo было преобразовано в народное предприятие IFA Automobilfabrik EMW Eisenach, чей обновленный модельный ряд получил совсем другую эмблему.

Бурные политические преобразования середины ХХ века почти не отразились на эстетике германских автомобильных эмблем (Volkswagen — исключение). Скорее, на их создателей повлиял минималистичный стиль Баухауз, запрещенный гитлеровцами как упаднический и тлетворный. Вспомним орла Adler, ромб Borgward, четыре кольца концерна Auto-Union, «молнию» Opel.

Знакомый нам «росчерк» Opel возник в ходе поиска названия скоростному грузовику (был в те годы в Германии такой термин, Schnell-Lastwagen). Вообще, в ту пору эмблемой завода служило слово O P E L, вписанное в некую геометрическую фигуру, образованную двумя сопряженными дугами. Фигуру эту еще называли «глазом Опеля». Но когда завод был приобретен корпорацией General Motors, оттуда проникли модные веяния. Заокеанские стилисты увлекались орнаменталистикой. Каждая новинка получала свою эмблему. Американцы же настояли, что грузовику нужна своя марка, не Opel! Объявили конкурс, получили полтора миллиона предложений, выбрали слово Blitz («Молния»). Соответствующая эмблема слегка напоминала контурами младшую руну «Соль» или «Совило». Нацисты предпочитали произносить ее как «Зиг». Впрочем, не стоит в данном случае искать нацистский след.

Эмблема Opel, какой мы ее привыкли видеть, окончательно оформилась только в 1963 году.

Модные художественные направления отражались и на эмблемах других фирм. Ромб Renault — это даже не конструктивизм, а чистая абстракция! До сих пор гадают, что он символизирует. Меж тем, как и Opel, фирма долго не могла определиться с эмблемой. Одно время на ней даже изображался танк FT17 времен Первой мировой. Не эмблема, а кокарда какая-то! А ромбу предшествовал кружок — им задекорировали отверстие в капоте. Оно пропускало звук от клаксона, находившегося под капотом. Но ромб куда больше подходил под граненый «утюгообразный» стиль капота. Сперва ромб появился в 1926 году на более дорогих моделях. Подобно полотнам абстракционистов, ромбическая эмблема не обозначала ничего. Это позднее, в пылу повального увлечения эмблемами, ее стали ассоциировать с бриллиантом.

Напротив, какие советские марки ни возьми — на эмблемах повсюду звезды, флаги и прочая большевистская атрибутика. А куда деться? Сохранились воспоминания автора эмблемы Завода имени Сталина, Бориса Николаевича Орлова. Вчерашний перевозчик на реке Тверца и будущий главный кузовной конструктор ЗиЛа ходил на работу с Новоостаповской улицы пешком. Путь пролегал мимо завода «Динамо»:

«Однажды апрельским утром … я увидел то, что так долго искал. Высоко над головой, над выступающим фасадом здания завода, ярко освещенное лучами утреннего солнца, колыхалось и развевалось красное знамя, движимое восточным ветром. Оно как бы плыло в небе мне навстречу […] У меня в мозгу сразу же сложился образ: знамя над головой (вид снизу), движущееся прямо на зрителя, охватывая всю ширину фона, как бы накрывая зрителя».

В дальнейшем от флагов на эмблеме ЗиС откажутся. Идеология тут не при чем. Просто такая эмблема плохо вписывалась в носок капота, да и силумина на нее уходило много. Осталась лишь надпись ЗиС — комбинированный товарный знак превратился в словесный, в логотип. Подобные преобразования нередки среди автомобильных эмблем, в особенности — советских. Цветмет экономили! https://5koleso.ru/articles/istoriya-avto-brendov/volga-na-o... Однако, будет неправильным называть любую эмблему logo, логотипом (в иностранных источниках так поступают повсеместно). В переводе с древнегреческого «логотип» — оттиск слова, то есть под логотипом следует понимать именно буквенное написание.

С логотипом ЗиЛ произошла обратная метаморфоза: конструктор-кузовщик Илья Андреевич Сухоруков забрал буквы ЗиЛ в четырехугольную рамку, подобие геральдического щита. Так аббревиатура помимо информационной нагрузки обрела еще и узнаваемость, из логотипа превратилась в символ. Знак был зарегистрирован 15 января 1972 года.

Аналогично русским шведом Николаем Боргом были превращены в графический символ буквы V и W. Семья Боргов в 1917 году сбежала из Петрограда в Стокгольм. Николай появился на свет в 1919 году. В 1927 году семья переехала в Берлин. Выучившись на художника-графика, Борг стал работать над товарными знаками (шоколад Lindt, сублимированные продукты Maggie).

Эмблему для будущего завода Volkswagen ему заказал сам генеральный инспектор автобанов доктор Тодт. В июле 1939‑го работа была выполнена. Однако доктор Тодт предложил вернуться к ней после победы. Но, вернувшись с фронта, Борг к своему удивлению узнал, что автором эмблемы Volkswagen является Франц Ксавьер Раймшпис, ближайший сотрудник Фердинанда Порше. Доказать обратное так и не удалось. Венский суд не отрицал вклад Борга, но и признать его авторство отказался. Судья сослался в том числе и на то, что похожее художественное решение встречалось ранее, например, в вензеле старинного нижнесаксонского рода Вензе. Этим вензелем Гебхард фон дер Вензе украсил ворота своего имения вблизи Вольфсбурга. В 1938 году обедневший род продал земли будущему заводу. То есть, по логике судьи, идею эмблемы заимствовали с баронских ворот.

К геральдическим канонам обычно обращаются, чтобы при помощи товарного знака подчеркнуть достоинства продукта. Когда начальник художественно-конструкторского бюро Горьковского автозавода Борис Борисович Лебедев работал над товарным знаком ГАЗ, он задействовал в нем мотивы герба Нижнего Новгорода — силуэт оленя на французском щите, башенную корону. В такой короне, по геральдическим канонам, у города с населением свыше 50 тысяч человек зубцов должно быть пять. Именно столько получила и заводская эмблема. Кстати, блазон (описание) возрожденного в 2006 году герба Нижнего Новгорода гласит: «На серебряном щите идущий червлёный олень, рога, глаза и копыта чёрные. Щит увенчан золотой башенной короной о пяти зубцах, окружённой по обручу золотым лавровым венком, и обрамлён по сторонам и снизу лентой ордена Ленина».

Однако, по непонятной причине, на 21‑х и 24‑х «волгах» ставили эмблемы с четырьмя зубцами! Притом, что руководства по эксплуатации, каталоги запчастей и рекламные проспекты «волг» оформляли, как положено, товарным знаком с пятью зубцами. Казус разглядели далеко не сразу. Подобные несоответствия могли моментально превратить невзрачную почтовую марку в коллекционную редкость.

Автомобильные эмблемы тоже коллекционируют. Нет, я не о варварском обычае отрывать символику от автомобилей. Мальчишки гайдаровской поры срисовывали эмблемы и носовые фигуры в тетрадки и на отдельные картонки. Именно срисовывали — фотографирование иномарок в те годы могло обернуться осложнениями. А заронил мальчишечий интерес известный популяризатор автомобиля Юрий Аронович Долматовский. В 1937 году в июльском выпуске журнала «Мурзилка» он опубликовал статью «Марки автомобилей» с красочными иллюстрациями в разворот.

Тема эмблем и орнаментов всегда была близка Долматовскому, выпускнику московского полиграфического института (автомеханический, экстерном, он так и не окончил). В должности начальника отдела кузовов НАМИ Юрий Аронович пытался заложить еще одну традицию — использовать в качестве символов советских автозаводов животных. Все лучше серпасто-молоткастых фетишей, настораживающих иностранных покупателей. Меж тем, автомобили становились важной статьей советского экспорта. Для начала, Долматовский предложил выбрать медведя для Ярославского автозавода, затем — зубра для Минского. Правда, поначалу предложение касалось носовых фигур (накапотного орнамента). Такой орнамент дополнял собой заводской знак-логотип. Однако какое-то время Минский автозавод использовал комбинированный товарный знак с силуэтом зубра и аббревиатурой МАЗ. Первого февраля 1991 года в производственном объединении «БелавтоМАЗ» был создан Минский завод колесных тягачей с торговой маркой «Волат» («Богатырь», по-белорусски). Он и унаследовал изображение зубра, хотя оно еще некоторое время красовалось как на кабинах магистральных МАЗов, так и на многоосных шасси МЗКТ.

Логотипы обладают той же уязвимостью, что и названия автомобилей — в разных странах, на разных языках их могут понять неправильно и даже вовсе не понять. Взять хоть те же китайские марки. С этим когда-то столкнулся и Камский автозавод. Разработку большегрузов для Камского автогиганта вел завод имени Лихачева. И опытные образцы несли на кабинах надпись ЗиЛ либо вовсе были обезличены. В конце 1970 года образцы показывали на ВДНХ правительству. Председатель Совета министров Алексей Николаевич Косыгин заметил на кабинах логотип ЗиЛ и распорядился заменить его. Поскольку никто не знал, как будет выглядеть заводской знак, зиловские граверы просто вырезали накладные буквы подходящего шрифта. И они прижились. Однако, когда КамАЗы пошли на внешние рынки, приученные к латинице потребители принялись считывать камскую марку как «Кама-Три». Пришлось «переводить» марку на латынь. И не только. В 1987 году начальница отдела рекламы и выставок внешнеторговой фирмы КамАЗа Ольга Ивановна Якубова предложила изобразить на товарном знаке аргамака — дикую степную лошадь. Идею воплотили московские художники Виктор Крючков и Виктор Марковский.

Новая эмблема пришлась не всем по душе. Ее даже прозвали «пьяной лошадью». Действительно, кажется, что фигурка теряет равновесие. Кроме того, ее «трехмерность» затрудняет восприятие — животные, изображенные «по-египетски», в профиль, гораздо лучше считываются глазом. Зазвучали предложения от нее отказаться. Как тут вновь не вспомнить Долматовского, говорившего в подобных спорах: критикуешь — предлагай! Поскольку встречных предложений не поступило, «аргамак» прижился на камазовских кабинах.

Эта история учит, как важно соблюдать чувство меры. Многие западные фирмы слишком частят с видоизменением своей символики. Эмблема Volkswagen в нулевые годы стала размером даже не с блюдце, а с сувенирную тарелку. Эмблемы то становятся выпуклыми, то меняют зеркальный хром на матовый черный, то предельно упрощаются в угоду цифровизации. Сравните эмблему Волжского автозавода, предложенную Александром Сергеевичем Декаленковым в конце 1969 года с нынешней. Исчез смысловой стержень знака — заглавная буква заводского названия «В», стилизованная под ладью. Русская буква визуально распалась на латинские «V» (или «D»?) и «S», жизнеутверждающая строгость гербового щита заменена толерантным овалом «как у всех». Почему бы сегодня, когда завод преодолел зависимость от западных партнеров, не вернуться к прежней, горячо любимой поклонниками марки, эмблеме?

Изобразительный товарный знак, словесный, комбинированный… Часто приходится слышать и прямую кальку с английского trademark — «торговая марка». Однако, хочется думать, что по своему назначению такой знак ближе к гербу. Слово, кстати, произошедшее от старонемецкого erbe — наследие. Будем внимательнее к нему относиться.

Источник

Нужен ли дешевый автомобиль? С распространением того, что на чиновничьем языке зовется «средствами индивидуальной мобильности», а также каршеринга этот вопрос теряет актуальность. Однако и сегодня появляются желающие спекулировать на простом житейском желании обрести собственные колеса.

Для большинства из нас «средством индивидуальной мобильности» служит обычный автомобиль. В том смысле, что чаще всего поездки на нем мы совершаем в гордом одиночестве. Об этом свидетельствует статистика. И это несмотря на пять, семь, а то и девять мест в салоне, допустимых для категории «B». И эти места большее время пустуют. В приступе совести человечество не раз принималось «секвестировать» автомобиль. Иногда получалось смешно. Но чаще — грустно. Но как не перейти ту грань, за которой доступное транспортное средство превращается в анекдот на колёсах?

Применительно к автомобилям определения «маленький» и «дешёвый» почти тождественны. Оно и понятно: меньше расход материалов, меньше затраты. «Маленький» словно бы заранее подразумевает и отказ от комфортабельности, присущей полноразмерному автомобилю. И действительно, невозможность совместить удобства и небольшой размер долгое время оставались едва ли не главным противоречием автомобиля.

На самом деле, микролитражки существовали испокон автомобильного веку. Слово «циклонетка», благодаря Набокову, даже попало в словарь галлицизмов русского языка. Что, согласитесь, странно, ведь будущий автор «Лолиты» писал о Берлине. Берлинский завод Cyklon Maschinenfabrik GmbH выпускал трициклы Cyklonette. И таксомоторы и фургончики этой марки были широко распространены в набоковском Берлине. Видимо, старофранцузский суффикс «-еtte» сыграл с составителями словаря злую шутку. А вот у корня слова происхождение древнегреческое. Kyklos — круг. Отсюда и английские bicycle и motorcycle, и первое более-менее устойчивое определение легких машин — cyclecar, «мотоколяска». Даже французы, пусть и нехотя, признали первенство англичан — термин cyclecar победил собственно-французское voiturette, то есть «тележка», «маленький автомобиль». На русском их называли «вуатюретками», «колясками», «колясочками», «трициклами» (ежели колёс было всего три) и «квадрициклами». Параллель с современными квадроциклами вполне уместна.

Cyklonette в транспортном отделе Deutsches Museum Verkehrszentrum в Мюнхене. Выпущен Cyklon Maschinenfabrik m.b.H. в Берлине-Ост, Альт-Боксхаген в 1904 году. Двигатель 1‑цил., 4‑тактный, 452 куб. см, 3,5 л. с. Привод на управляемое колесо. Заднего хода нет. В России «циклонет» стоил 1740 рублей (+ 60 рублей за складной верх). Полноценный автомобиль тогда можно было купить за 5000 рублей.

Самодвижущийся экипаж буквально на одной заправке преодолел путь от чудачества к спортивному снаряду, после чего его эволюция продолжилась в двух направлениях. Развиваясь по первому пути, автомобиль становился все сложнее и роскошнее, становился предметом вожделения и тихой зависти. Одновременно наметилось направление упрощенных транспортных средств. И это был путь презрения и насмешек. Согласитесь, никто не позволил бы заслуженному артисту РСФСР Евгению Александровичу Моргунову вот так, запросто, развернуть за бампер не мотоколяску С3А, а, допустим, «Волгу».

Британский cyclecar Scott Tricar 1923 года в Национальном автомобильном музее Франции в Мюлузе. По сути, это мотоцикл с коляской, накрытый кузовом. На такой даже пытались ставить пулемет! Оснащен 2‑цилиндровым 573‑кубовым двигателем мощностью 12 л. с. Скорость — до 80 км/ч. Отсутствие мгновенного центра поворота делало управление «трикаром» опасным.

Да и как удержаться от смеха, если, по меткому выражению знаменитого популяризатора автомобиля Юрия Ароновича Долматовского, «это были машины, у которых буквально отняли одно переднее колесо»!

Mauser Einspur-Auto 2/6 PS — предтеча мотороллеров. С 1923 по 1927 год оружейный завод Mauser-Werke AG в Оберндорф-на-Неккаре выпустил около 1000 штук. Опорные ролики, как у детского велика, не давали довольно тяжелой (300 кг) машине завалиться набок. Интересно, что в 1950‑е годы германский мотороллерный завод Bastert-Werke так и называл свои модели — Einspur-Auto, «Одноколейный автомобиль».

Говоря о микроавтомобилях, чаще всего мы подразумеваем забавные машинки, заполонившие улицы европейских городов в начале 1950‑х годов. Не от хорошей жизни они появились. Так в Федеративной Республике Германии ими занялись сразу три фирмы, которым после войны запретили выпускать боевые самолёты: Dornier-Werke GmbH, Heinkel Flugzeugewerke, Messerschmitt AG. На полноценный автомобиль средств у населения не хватало, а ездить хотелось. Их создатели понимали, что добиться от таких машин хоть каких-то потребительских качеств можно, лишь отступив от сложившегося канона. Иные конструкции поражали воображение.

Мотоколяска Argson Victory, 1945 г. Фирма Арнольда Рэмсдена Гарнета и Стенли Ортона Нидхэма из Эгхэма выпускала такие практически в неизменном виде с 1921 по 1954 год. Подобные в Великобритании делало с десяток фирм. Инвалиды получали их бесплатно, однако за тент и полог приходилось доплачивать. На такой коляске парализованный Денни Денли в 1947 году совершил тур по швейцарским Альпам, поднимаясь до 3000 м.

Про нарушителей канонов слагали анекдоты. Якобы, когда Эрнст Хейнкель поинтересовался у своих инженеров, как избавить мотоколяску Heinkel Kabine от протекания и почему такой проблемы не возникало в бомбардировщике He-111, те ответили, что насверлили в полу бомбардировщика дренажные отверстия, поэтому в его кабине и не скапливалась вода.

Heinkel Kabine, конечно, не столь распиарен, как BMW Isetta, ставшая настоящим символом. Она, кстати, сегодня переживает второе рождение в виде электрокара. Но технически «хейнкель» был гораздо интереснее «изетты»: стальной несущий кузов, реечный рулевой механизм. Правда, рулевая колонка не откидывалась в сторону, как в «изетте», вместе с торцевой дверью (Хейнкель не смог выкупить патент на этот механизм). Из-за неподвижной колонки «хейнкель» получился на 26 см длиннее «изетты» и не мог уже безнаказанно парковаться в ряду обычных автомобилей перпендикулярно тротуару.

Безобразное качество мотоколясок СМЗ (на снимке — С3А) восполнялось простотой их ремонта. Заодно соседские мальчишки обучались слесарным навыкам и получали первый опыт вождения. Но вот продать мотоколяску было нельзя — только сдать государству в обмен на новую.

Суть этих конструкций прекрасно отражало название мотоколяски завода Messerschmitt AG — Kabinenroller (или сокращенно, «Каро»). В основе большинства из них лежали агрегаты мотороллеров. Они, кстати, и вытеснят с рынка «кабиненроллеры». Однако, прежде чем это произойдет, у этих смешных машинок появится ещё одно прозвище — bubble-cars, «автомобили-пузыри». Действительно, из-за необычной компоновки и сферических стекол (и даже прозрачных колпаков!) из плексигласа «кабиненроллеры» напоминали пузырьки на колёсах. Английское прозвище укоренилось, хотя на тот момент сами британцы решительно ничего равноценного не создали, а лишь приобретали патенты на производство у себя «хейнкелей» и «изетт». Как, впрочем, те же патенты покупали в Аргентине, Бразилии, Испании, Франции… Справедливость требует напомнить, что «изетта» не была разработкой BMW — права на ее производство уступил баварцам итальянский «король холода» Ренцо Ривольта или, если полностью, то Лоренцо Амилькаре Ривольта. А сконструировали «изетту» в 1952 году двое авиационных инженеров, Эрменеджильдо Прети и Пьерлуиджи Раджи. Поначалу комендатторе Ривольта развернул производство в Италии (кузовы ему поставлял завод Bertone). Однако нищая Италия отнеслась к мотоколяскам куда прохладнее, чем к мопедам и мотороллерам.

Dornier Delta на Франкфуртском автосалоне 27 сентября 1955 года. Кузов полностью симметричный, пассажиры сидят спина к спине, между ними — силовой агрегат. Такую компоновку у нас называли «здравствуй и прощай» (как и фасон кепки Шерлока Холмса). Вскоре фирма Dornier продала лицензию мотоциклетному заводу Zündapp, и микроавтомобиль Zündapp Janus (намек на компоновку!) стал весьма популярен.

Распространению подобных транспортных средств потворствовало законодательство: их не считали автомобилями! Так, ещё в 1920‑е годы во Франции за экипаж массой до 350 кг с двигателем до 1100 кубических сантиметров взимался годовой налог в 100 франков. На эту сумму можно было приобрести примерно 10 бутылок столового вина. Рабочий в это время зарабатывал от 0,30 до 2,50 франков в час. Налог же на обыкновенные автомобили взыскивался, исходя из литража. Во всех европейских государствах учитывался и социальный аспект: доступные транспортные средства выполняли роль «мотопротезов». Ими пользовались инвалиды.

Вопрос стоял остро и в нашей стране. Начальник отдела бюро легковых автомобилей НАМИ Борис Михайлович Фиттерман в своих мемуарах называет число инвалидов свыше 750 тысяч человек. Современные источники (Д. Г. Хаяров) сообщают, что после Великой отечественной войны инвалидами признали около 2,6 млн военнослужащих, из них 18 % — по причине ампутации конечностей.

Моторизованные инвалидные коляски К-1Б «Киевлянин», выпускаемые тогда Киевским мотоциклетным заводом, в принципе, не сильно отличались от тех, что делали в ГДР или, допустим, в Великобритании. Заказчики такой техники — Минздрав и Минсобес РСФСР — выполняли задачу обеспечить подвижность инвалидов доступными средствами, при минимальных затратах. Силовой агрегат и колеса от небольшого мотоцикла, управление — тоже мотоциклетного типа, чтобы не тратиться на рулевую трапецию. Никаких пружин или рессор. Заднего хода нет (как его не было на многих трициклах начала ХХ века). От непогоды защищает полог и самодельный плексигласовый щиток. Такие вот транспортные средства, «с удобствами во дворе». Вряд ли, следуя таким путем, в СССР осознавали, что заранее выставляют инвалидов людьми второго сорта.

Хрущевские реформы только начинались: массовый сев кукурузы, освоение целины… В печати понемногу затрагивали злободневные темы. В 1954 году в «Литературной Газете» развернулась острая полемика по поводу нехватки хороших мотоколясок. Более того, произошло немыслимое, по прежним меркам, событие: возмущенные инвалиды устроили, как сказали бы сейчас, «несанкционированный митинг», прикатив на своих «мотопротезах» к зданию ЦК КПСС на Старой площади (об этом упоминает в своих мемуарах Фиттерман).

Messerschmitt KR 175 напоминал самолет без крыльев и хвостового оперения. Ездоки располагались в нем один за другим. Это один из двух «кабиненроллеров», побывавших в руках испытателей НАМИ. Затем машина оказалась в руках энтузиаста Г. Кирпачева. Снимок сделан на параде клуба САМС в Крылатском, в сентябре 1988 года.

Messerschmitt KR 175 управлялся по-мотоциклетному, штурвалом. С 1953 по 1954 год выпустили около 10 000 таких машин, а затем, уже на фирме Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH, Regensburg (FMR) до 1964 года — еще около 40 000 «кабиненроллеров» KR 200 с 200‑кубовым мотором.

Решением проблемы мог стать микролитражный автомобиль, по своим потребительским качествам подошедший как широким слоям населения, так и людям с ограниченными возможностями. Именно в такую плоскость предлагал развернуть вопрос Долматовский, в ту пору руководивший отделом кузовов НАМИ. В апреле 1956 года в журнале «Техника — молодёжи» вышла его статья «Каким должен быть маленький автомобиль». В ней он предлагал своеобразную формулу технического задания на подобную машину: «5х5». То есть, вместимость 5 мест, вес 500 кг, рабочий объем двигателя 500 куб. см, расход топлива — 5 л/100 км, запас хода 500 км. Интересно, что само определение «микролитражный» журнал брал в кавычки — для широких читательских кругов этот термин еще был в диковинку.

AC model 57 по прозвищу Acedes («Моль»), 1957 год. Британская фирма AC Cars специализировалась на таких «инвалидках». В них использовали 1‑цилиндровый 2‑тактный двигатель Villiers (147 куб. см) и ременный привод на задние колеса. Кузовы делали из листового железа, алюминия, стеклопластика, при этом дизайн почти не менялся. Один экземпляр AC был закуплен НАМИ. Кроме «инвалидок» AC Cars Ltd. делала культовые спорткары.

За эту «формулу» Долматовскому изрядно досталось от коллег. Отчасти — заслуженно. Коллеги жили запросами текущего дня, Долматовский же грезил счастливым будущим. Где-то там, в далеком будущем их взгляды, несомненно, сошлись, но пока… О выпуске ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» Долматовского не могло идти и речи, поскольку ее невозможно было приспособить под транспортер переднего края. Ну, а инвалиды… для них в Центральном конструкторско-экспериментальном бюро Главмотовелопрома Министерства автомобильной и тракторной промышленности и в НАМИ сочинили сперва трехколесную, а затем и четырехколесную мотоколяску. Первая войдет в историю как «Циклоп» (из-за единственной фары), вторая — как «Моргуновка», за что спасибо режиссеру Леониду Гайдаю.

Инвалид — тоже человек! Эта простая истина почему-то с трудом проникала в тугие чиновничьи головы. А проникая, приводила к мысли, что маленький автомобиль обязательно должен выглядеть уменьшенной копией большого. Чиновники, в принципе, тоже люди. И выражали некие усредненные, бытовавшие в обществе взгляды на автомобиль. А бороться с общественным мнением все равно, что дуть против ветра. Причем, не только у нас так думали. Осознание, что взгляды эти в корне ошибочны, приходило, как правило, когда уже подступала процедура банкротства. Потому как невозможно совместить несовместимое.

Egon Brütsch Fahrzeugbau в Штутгарте с 1956 по 1958 год выпускала микрокар Brütsch Mopetta. Габарит: 1765х910х1150 мм, масса 89 кг. Георг фон Опель заинтересовался проектом, но так и не подхватил его. Однако с тех пор в коллекции завода хранится один из 5 известных экземпляров «Мопетты».

Что же касается радикальных идей Долматовского, их восприняли только в Японии (а затем по всею Юго-Восточной Азии). Повсеместному распространению микроавтомобилей мешали и объективные причины — они не приспособлены для дальних поездок, боятся плохих дорог. Достаточно сказать, что по заказу Messerschmitt фирма Dunlop специально разработала шины размерности 2,45–8. Наши С1Л и С3Л обувались в шины 4,50–9. Куда на таких?

Британский одноместный Peel P50 не был инвалидной мотоколяской, и с самого появления в 1962 году претендовал на роль самого маленького автомобиля в мире: габарит: 1340х990х1200 мм, масса 59 кг. Всего фирма Peel Engineering Ltd. с острова Мэн построила 47 штук P50.

В книге «Мне нужен автомобиль» (переведенной, кстати, на японский язык) Долматовский довольно прямолинейно излагает все перипетии «Белки». Одна из глав названа ««Белка» в бюрократическом колесе». Даже слишком прямолинейно для 1966 года. Однако, в книгу не попал (думаю — изъяли) один любопытный эпизод. Отрывок сохранился в рукописях Долматовского.

В августе 1955 года микролитражные автомобили стали поводом для встречи автомобилестроителей с Никитой Сергеевичем Хрущевым. Первый секретарь ЦК КПСС привез с собой из заграничной поездки мотороллер Goggo и кабиненроллер Messerschmitt, на основании чего его референт Константин Григорьевич Сергеев сделал вывод, что эти машины следует принять за образцы для нашей промышленности. Встречу организовали в Ипатьевском переулке, в комплексе зданий ЦК КПСС, куда нагнали все имевшиеся в распоряжении НАМИ образцы зарубежных мотоколясок.

В московском музее «Автомобили мира» представлена богатая коллекция микроавтомобилей. Среди них Hillers Model A 1962 года, построенный немцем Эрнстом Хиллерсом для сынишки. Наглядная иллюстрация бессмысленности копирования формы и компоновки полноразмерных автомобилей.

Из неопубликованного отрывка можно сделать вывод, что Хрущев вынашивал намерение облагодетельствовать население шестой части суши доступным автомобилем. Конечно, в 1966 году такое публиковать было нельзя. Кем только не рисовали тогда Хрущева перед трудящимися массами, но только не благодетелем. Однако Хрущев, как говорится, был груб, но не глуп. За тот час, что длился показ в ЦК, он разглядел, что мотоколяски пригодны исключительно для городских условий. В итоге появился «Запорожец» — как бы не пеняли Хрущеву, то была синица в руках, а не журавль в небе. Но вот интересно, осознавал ли первый секретарь ЦК КПСС, что частный автотранспорт рано или поздно способен подорвать основы социалистического строя?

Городской автомобиль Witcar («Белый автомобиль») изобретателя и члена горсовета Амстердама г-на Лууда Шиммельпенника. Он поддержал молодежное движение Provo, смысл которого заключался в провоцировании властей на насильственные действия с помощью ненасильственных протестов. Автомобиль впервые представили 24 мая 1968 года, а 21 марта 1974 года в Амстердаме открыли первый в мире каршеринг с использованием «виткаров».

И преимущества «Белки» Хрущев тоже уловил. Но и о её перспективах высказался пророчески: «Вы ещё пять лет будете строить!». Мотоциклетная промышленность не располагала мощностями, материалами и квалификациями для выпуска столь передовой машины! Об уровне тогдашней промышленности можно судить по таким примерам. В Серпухове, на месте недостроенной богадельни и бывшей колонии для малолетних преступников НКВД, выпускали еще даже не «моргуновки», а «циклопов». (Распоряжение Совета Министров СССР о разработке четырехколесной мотоколяски выйдет только в январе 1956 года.) Сиденья для серпуховских «инвалидок» делал МЗМА и не знал, как от этого заказа избавиться. Торсионную подвеску с грехом пополам клепали на Мытищинском машиностроительном заводе. Моторы через полстраны везли из Ижевска. Свыше 60 поставщиков! Немногим лучше обстояло дело с технологией и на Ирбитском мотоциклетном заводе — именно там очень хотели освоить «Белку». И оттуда тех, кто горел желанием выпускать автомобиль, Хрущев перебросил в Мелитополь и Запорожье, где и создали автомобильный кластер.

Завод «Автоагрегат» из города Кинешма (один из главных поставщиков АЗЛК) в 1996 создал мотоколяску «Кинешма» на агрегатах мотороллера «Муравей». До 2005 года выпустили более 500 штук. В 1999 году на Московском международном автосалоне выпускник Московского государственного художественно-промышленного университета им. С. Г. Строганова Глеб Александрович Визель представил макет «Пчелка» на базе «Кинешмы». Проект получил Гран-При Союза дизайнеров России.

Тенденция на «сращивание» инвалидных мотоколясок и микроавтомобилей намечалась и на Западе. «Кабиненроллеры» были быстро вытеснены, с одной стороны, мотороллерами, с другой — пусть и компактными, но более мощными авто. Один из таких, германский Goggomobil, на сравнительных испытаниях в НАМИ в 1957 году наголову разбил мотоколяску С3А. При сопоставимых размерах оказался легче, мощнее и вмещал четверых.

Можно сказать, мотоколяски как класс выжили исключительно благодаря нюансам национальных законодательств. Так, во Франции разрешены транспортные средства sans permis, «бесправные», ими до начала «нулевых» годов разрешалось управлять любому без какого-либо водительского удостоверения, начиная с 14 лет. (Этим охотно пользовались алкоголики.) Позднее требования ужесточили, разделив эти машины на легкие (L6) и тяжелые (L7) квадрициклы. Но и теперь для управления квадрициклами категории L6 гражданам, родившимся до 30 декабря 1987 года, не требуются никакие документы (если нет судебного запрета на управление). Такие машины разгоняются до 45 км/ч. Однако, и легким, и тяжелым квадрициклам запрещено выезжать на дороги 1‑й и 2‑й категорий. Так тоже было не всегда, поэтому то и дело на европейских дорогах появлялись как комичные, так и вполне серьезные альтернативы традиционным автомобилям. Всех и не перечесть.

Источник