Электросудно имеет усиленный корпус и ледовый класс «Лед-20». Это позволяет ему передвигаться по реке по мелкобитому льду. А главными помощниками для электросудов в сильные морозы в этом году станут 4 ледокола.
Несколько фактов о них:
🔹 В межнавигационный период готовы приступить к работе в любой момент.
🔹 2 небольших маневренных судна проекта «Полярник» обслуживают причалы и обкалывают лед для беспрепятственных подходов к ним. А 2 крупных ледокола повышенной мощности проекта «Портовый» обеспечивают судовой ход шириной 35 м.
🔹 Работают парами: 2 — на 1-м регулярном маршруте, еще 2 — на 2-м и 3-м.
🔹 Не мешают движению электросудов благодаря повышенной маневренности. А также могут справляться с толщиной льда до 40 см.
🔹 Оборудованы современными двигателями, поэтому надежны и экологичны.
5 плавучих причалов отправили из Перми в столицу. Четыре из них разместят на 4-м регулярном речном маршруте «Киевский — Лужники», который планируем запустить в 2026 году. А еще один станет частью 3-го маршрута «Новоспасский — ЗИЛ».
У четырех новых причалов диаметр — 10 м, а у пятого — 16 м. В зависимости от размера они могут вмещать от 40 до 80 пассажиров.
Все наши причалы такие же инновационные, как и электросуда:
🔹 Работают от электричества и не вредят экологии реки и города.
🔹 Полностью разработаны в России.
🔹 Оборудованы местами для отдыха, Wi-Fi, вендинговыми аппаратами и табло с расписанием.
🔹 Некоторые из них заряжают суда во время стоянки.
Суда «Рудневка» и «Самородинка» в четверг доставили на сухогрузе из Санкт-Петербурга. После прохождения швартовых и ходовых испытаний новый речной транспорт получит необходимые разрешительные документы для перевозки пассажиров и выйдет на маршруты.
Парк регулярного речного электротранспорта пополнили суда «Пехорка» и «Люберка». Сейчас они находятся в резерве и будут подменять другие электросуда на маршрутах.
Имена для них традиционно выбрали по названиям малых рек столицы. Пехорка — левый приток Москвы-реки. Люберка — река на юго-востоке города.
Интересные факты о нашем инновационном транспорте:
🔹 Суббота — самый популярный день для поездок.
🔹 В среднем совершают свыше 200 рейсов в день на всех маршрутах.
🔹 Больше всего рейсов совершило электросудно «Шмелёвка». С начала 2025 года — свыше 1,9 тыс.
Напоминаем, что у владельцев абонементов «Единый» на 30, 90 и 365 дней поездки на электросудах включены в абонемент.
Он следует от причала «Новоспасский» до «ЗИЛ». Протяженность маршрута — 5,4 км.
Маршрут проходит по четырем районам: Замоскворечье, Даниловский, Таганский и Южнопортовый. Теперь у более 55 тыс. жителей есть доступ к самому инновационному виду городского транспорта Москвы. А еще на 2-й линии «ЗИЛ — Печатники» открыли новый причал — «Московская верфь».
Вместе с запуском нового маршрута запустили 6 новых электросудов. До конца года поступят еще 4. Таким образом, флот составит 31 электросудно, а интервал движения в час пик — 15–18 мин.
Москва первой в мире запустила регулярный речной транспорт полностью на электрическом ходу, он работает даже зимой и может преодолевать мелкобитый лед толщиной до 20 см.
В продолжение темы о транспортах в статье пойдёт речь о типе Victory — вторых по численности и одних из самых совершенных транспортных судов Второй мировой войны.
С 1941 года США развернули активную и очень массовую постройку транспортов типа Liberty на основе проектов британских кораблестроителей. Эти суда были просты и дёшевы, но это имело и отрицательные последствия — их малая скорость упрощала атаку противнику, а низкая живучесть и быстрый износ не предполагали возможностей для глубокого ремонта или послевоенной службы (по крайней мере, на тот момент).
Транспорт USS Sarasota в заливе Лингаен, около 1 августа 1945 года
Всё это привело Морское министерство США к идее разработки совершенно нового транспорта, который бы сочетал как возможности для массового производства, так и был бы лишён недостатков своих предшественников. В 1942 году компания Fore River Shipyard начала разработку проекта, взяв за основу конструкцию судов типа Liberty.
Однако основа была значительно переработана. Новички получили большие размеры и водоизмещение, скорость и даже внутреннее устройство. Таким образом, транспорты типа Victory имели длину 138,7 м, ширину 18,9 м, осадку 8,5 м и полное водоизмещение в 14837 тонн. Грузоподъёмность доходила до 2900 тонн, причём мощность корабельных кранов позволяла выгрузить припасы без привлечения портовых кранов.
Как показывала практика, транспорты типа Liberty при попадании торпеды очень часто раскалывались пополам. Чтобы увеличить гибкость корпуса, инженеры раздвинули шпангоуты — вместо 760 мм расстояние между ними увеличилось до 910 мм. Сам корпус был сварным. Вооружение транспортов состояло из 1×1 127-мм/38 кормового и 1×1 76-мм носового универсальных орудий, а также 8×1 20-мм зениток.
Транспорты типа Victory на верфи California Shipbuilding Corporation в Лос-Анджелесе, 1944 год
Всего усилиями шести компаний — Bethlehem Fairfield, California Shipbuilding, Kaiser Shipbuilding, Oregon Shipbuilding, Kaiser Richmond No. 1 Yard и Kaiser Richmond No. 2 Yard — было построено 534 судна. Такая скорость достигалось ещё и тем, что при проектировании была учтена мощность имевшихся на верфях кранов: даже самые слабые устройства были способны работать над сборкой этих транспортов.
Неудивительно, что при таком количестве построенных единиц возникло пять подтипов типа Victory. Первый подтип — VC2-S-AP2 — был самым массовым (272 судна) и отличался от прочих энергетической установкой мощностью 6000 л.с. (против 2500 л.с. на Liberty), состоящей из паровых турбин и вспомогательного электрического привода, что позволяло разгоняться до 15 узлов (при 10-11 узлах у Liberty).
Второй подтип — VC2-S-AP3 — имел ту же энергетическую установку, что и первый, но мощность составляла 8500 л.с., что давало скорость в 17 узлов — таких транспортов построили 141 единицу. Третий подтип — VC2-M-AP4 — состоял из одного судна с дизельным двигателем. Четвёртый подтип — VC2-S-AP5 — из 117 судов был войсковым транспортом и нёс на себе вооружение из 1×1 127-мм/38, 4×2 и 1×4 40-мм орудий и 10×1 20-мм зенитных автоматов.
Пятый подтип состоял всего из трёх судов и шифровался как VC2-S-AP7. Их спустили на воду уже после войны с незначительными переделками.
Ракетный транспорт USNS Furman, бывший SS Furman Victory, в 1981 году
Первый транспорт, SS United Victory, вошёл в строй в феврале 1944 года, а к маю того же года добавилось ещё 14 единиц. Тем не менее, как указывалось, до сентября 1945 года в строй успело войти 531 судно. За годы Второй мировой было потеряно всего пять единиц. Транспорты Fort Bellingham и Fort St. Nicholas были потоплены подводными лодками, а Logan Victory, Hobbs Victory и Canada Victory — лётчиками-камикадзе.
После войны часть транспортов переоборудовали для доставки американских военнослужащих в США. Затем, во время войны в Корее, американцы привлекли к службе 184 транспорта типа Victory, а в войне во Вьетнаме — около 100. Остальные суда были проданы частным лицам для переоборудования в сухогрузы или пассажирские пароходы, часть стояла в резерве, после чего пошла на слом.
Судно спутниковой связи НАСА USNS Kingsport, бывший транспорт типа Victory SS Kingsport Victory. Фото сделано до 1967 года
Иные стали экспериментальными. Так, один был передан НАСА и стал первым в истории кораблём спутниковой связи USNS Kingsport. Два стали гидрографическими судами, один — единственный представитель подтипа VC2-M-AP4 с дизельным двигателем — служил в Бюро по делам индейцев на Аляске, еще четыре в 1970-х переделали в транспорты для ракет «Посейдон».
Ещё два были превращены в научно-исследовательские суда и были потеряны: USS Liberty был потоплен израильскими ВВС в ходе Шестидневной войны, а Baton Rouge Victory подорвался на мине у берегов Вьетнама.
До наших дней дошло три транспорта типа «Виктори». SS American Victory стоит в Тампе (штат Флорида), а SS Lane Victory и SS Red Oak Victory находятся соответственно в Лос-Анджелесе и Ричмонде, штат Калифорния.
Корабль-музей SS Lane Victory в Лос-Анджелесе, 2007 год
Таким образом, транспорты типа «Виктори» сыграли немалую роль в истории американского военно-морского флота. Будучи ответом США на тяжёлые потери в транспортах типа Liberty из-за действий немецких и японских сил, они стали второй по численности серией грузовых судов периода Второй мировой войны.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
По относительно скромным оценкам (только конкретно зафиксированные случаи) за последние два века на Великих Озерах у границы США и Канады утонуло шесть тысяч кораблей, что повлекло смерть 30000 человек. По менее скромным оценкам число погибших кораблей и людей в 4 раза больше. Причем тонули как деревянные парусники, так и стальные грузовые суда, причем большие, а иногда даже огромные. Причин тому несколько: и переменчивая погода, когда шквал может налететь очень быстро, не давая времени найти укрытие, и сама гидрография озер - относительно мелководных, из-за чего на их поверхности во время штормов часто возникают так называемые rogue wave, "волны-убийцы", причем строенные - так называемые "Три сестры".
Тут на фото не Великие Озера, но суть явления понять можно:
Впрочем, из-за мелководья тут и при обычном шторме волны бывают под десять метров высотой.
Наконец, не последней причиной является капитализм. Корабли на Озерах эксплуатировались в хвост и в гриву. Несколько столкновений, выбрасываний на берег, сажаний на мель - ничего, подлатаем, подколотим, подварим - и вперед, работать снова и снова. Поскольку пресная вода озер менее агрессивная в смысле коррозии, отдельные кораблики могут работать десятки лет. В начале 21-го столетия на озерах еще ходили суда возрастом век без малого:
Сюда следует добавить еще и конструкцию судов. Разработанная еще в XIX столетии, она оставалась практически неизменной больше века: корпус с большим удлинением, рубка в носу, машинное отделение в корме, а весь корпус отдавался под всякого рода навалочные грузы - от зерна до известняка, руды и металла в слитках. Борт практически всегда делался довольно низким для удобства погрузочно-разгрузочных работ. Понятное дело, такой корпус был не слишком прочен и подвержен разламыванию. Большое соотношение длины к ширине снижало маневренность, которая была очень важна во время шторма с короткими крутыми волнами. Тяговооруженность кораблей также уступала тяговооруженности морских судов: примерно в два-три раза. Это экономило топливо, но не давало выгребать против серьезной волны. В общем, капитализм, как он есть. Вот тут можно видеть сразу несколько таких Лэйк Фрейтерз:
...сменивших старые пароходы:
Справа, кстати, интересный вариант - первое своего рода полупогруженное судно, тип whaleback:
Предполагалось, что они будут более устойчивы к волнению и менее подвержены заливанию. На практике оказалось, что на них совершенно невозможно жить и работать, поэтому таких уродцев построили всего четыре с лишним десятка, что для Великих Озер с их бешеным грузопотоком - капля в море. Поскольку вокруг Великих Озер была выстроена вся промышленность и изрядная часть сельского хозяйства США и Канады, судоперевозки шли в высочайшем темпе, не взирая на опасности, погоду и т. д. В результате корабли часто тонули. Но тонули - это бы еще куда ни шло. Нередко они пропадали без следа. Вот шел корабль ночью, другие корабли видели его огни, а потом раз - и пропал. Иногда на берег выносило обломки и тела погибших. Иногда не находили ничего. Тонули не только старые и относительно небольшие корабли длиной в 80-120 метров, но и двухсотметровые гиганты, вот как изображенный на картинке "Эдмунд Фицжеральд" - последний и самый большой затонувший фрейтер:
В общем, остается только удивляться тому, что столько людей продолжало участвовать в этом бизнесе с такими серьезными шансами булькнуть без следа. После 1975 года серьезных кораблекрушений не было. Волна возмущения в обществе, поднявшаяся после гибели "Эдмунда Фицжеральда" вынудила судовладельцев серьезно пересмотреть нормы перевозок, отношение к непогоде и тому подобным снижающим прибыль факторам. Ну а в наши дни объем грузоперевозок заметно снизился - американская промышленность уже не первое десятилетие слабеет, Ржавому Поясу не нужно столько известняка, руды, слитков и проката, сколько он потреблял ранее. Оставшиеся перевозки в значительной степени тянут гиганты "тысячефутовики" (серьезно, они длиной 300 метров):
Строятся и новые фрейтеры с модным корпусом типа "ящик с оконечностью":
Впрочем, Великие Озера остаются опасными водоемами. Так что новые кораблекрушения рано или поздно произойдут. Хотя, возможно, они не будут такими трагическими и загадочными, как катастрофы прежних лет.
С развитием науки и техники начался поиск пропавших судов. Существует специальная ассоциация для такого поиска, располагающая довольно приличными средствами и техническим оснащением, вплоть до подводных аппаратов. Некоторые пропавшие корабли удается найти, проливая тем самым свет на трагедии, произошедшие век и больше назад:
Другие остаются не найденными.
В развитие темы рассказа можно порекомендовать очень годный канал об этих трагедиях. Он на английском, так что, кто не знает язык, используйте голосовой переводчик Яндекса. Автор снабжает свои рассказы годным видеорядом, который не всегда совпадает с тем, о чем он говорит, но в целом оказывается в тему. Там используются даже кадры из разнообразных старых черно-белых фильмов на всякую морскую тематику, в том числе и с кораблекрушениями (там далеко не только про Великие озера). Вот только несколько примеров:
Наши электросуда относятся к городскому транспорту. Поэтому оплатить проезд заранее не получится.
🔹 Почему я не могу поехать стоя, если мест нет?
Суда рассчитаны на 50 посадочных мест. По правилам безопасности перегруз запрещен.
🔹 Можно оплатитьпроезд наличными?
Нет, но вы можете оплатить другими удобными способами: «Тройкой», банковской картой, биометрией, а также через СБП или виртуальной «Тройкой». Для владельцев билета «Единый» на 30, 90 и 365 дней проезд бесплатный.
На каждом из 14 причалов теперь ежедневно работают по 2 сотрудника пассажирского сервиса ЦОДД. Они оказывают помощь при посадке, помогают пассажирам сориентироваться и подсказывают, как оплатить проезд
Мы хотим, чтобы ваши поездки всегда оставались приятным и комфортными, поэтому просим всех соблюдать простые правила безопасности.
