Тема строительства полноценных отечественных авианосцев обсуждается в России уже много лет. Периодически появляются новости о планах закладки, называются конкретные даты — и всякий раз сдвигаются вправо. Между тем при внимательном разборе вопрос упирается не в одно препятствие, а в целый комплекс взаимосвязанных проблем, каждая из которых по отдельности почти неразрешима, а вместе они делают проект бессмысленным.

Деньги, которых нет

Начнём с арифметики. Авианосец не существует сам по себе — это ядро ударной группы, для которой нужны корабли охранения: крейсеры, эсминцы, фрегаты. Причём строить их придётся заново: в ближайшие 10–15 лет почти все крупные надводные корабли нынешнего ВМФ будут списаны. Исключение — новые фрегаты проектов 11356 и 22350, да, возможно, один-два атомных крейсера проекта 1144, но и те не вечны.

Минимум два авианосца нужны уже потому, что у России два океанских флота — Северный и Тихоокеанский. Иметь на каждом по одному бессмысленно: корабль регулярно уходит в ремонт, иногда капитальный, и флот остаётся без авианесущего корабля. Франция с единственным «Шарлем де Голлем» наглядно это демонстрирует — он чаще ремонтируется, чем находится в строю. Наш «Адмирал Кузнецов» — та же история, только хуже.

Значит, нужно минимум четыре авианосца и хотя бы 20 кораблей охранения. Общая стоимость — от нескольких десятков до сотни миллиардов долларов. И это без учёта строительства верфей, создания палубного самолёта, подготовки кадров и береговой инфраструктуры — то есть без главных статей расхода. С их учётом цена гарантированно перевалит за 100 миллиардов долларов.

Даже растянутая на полтора десятилетия, такая сумма для нынешней экономики неподъёмна. Особенно если не забывать, что страна ведёт масштабные боевые действия, поглощающие колоссальные ресурсы.

Опыт, которого нет

Россия, по сути, не имеет опыта строительства полноценных авианосцев. Все советские авианесущие корабли строились на Украине, в Николаеве. И полноценными авианосцами они не являлись — это были тяжёлые авианесущие крейсеры, созданные под совершенно иную концепцию.

Советский флот не проектировал их как ядро авианосных ударных групп для действий в открытом океане. Их задача — обеспечение ПВО районов развёртывания ракетных подводных лодок, то есть работа в относительной близости от собственных берегов. Ударную роль выполняли не самолёты, а противокорабельные ракеты «Базальт» или «Гранит». В момент пуска ПКР корабль не мог ни принимать, ни выпускать самолёты — все борта должны были находиться в подпалубном ангаре.

Ключевая особенность проекта 11435 («Адмирал Кузнецов») — носовой трамплин вместо катапульты. Это ограничивает темп выпуска самолётов в воздух и делает невозможным одновременный взлёт одного борта и посадку другого. Американские авианосцы с двумя катапультами могут выпускать и принимать машины одновременно — это принципиально иной уровень боевой эффективности.

Проектировать полноценный авианосец с катапультой, системой посадки и всем сопутствующим комплексом придётся фактически с нуля. Это не модификация существующего проекта, а создание новой конструкторской школы — процесс крайне дорогой и длительный.

Верфи, которых нет

Проблема производственных мощностей стоит особенно остро. Строить нужно не менее 20 крупных кораблей охранения — причём параллельно с программами для Балтийского и Черноморского флотов, которым тоже нужны современные корабли. Северный и Тихоокеанский флоты не могут исчерпываться одной авианосной группой: нужны эсминцы, фрегаты, подводные лодки. А подлодки для России были, есть и будут основой флота — их строительство нельзя прекращать ни на день.

Чтобы обеспечить такие темпы, придётся построить несколько новых верфей. Это потребует колоссальных вложений и many лет — только проектирование и строительство самого завода займет годы, до закладки первого корабля на его стапелях. Пока даже речи о чём-то подобном не идёт.

Поставщики, которых нет

Корабль — конечный продукт длинной технологической цепочки. Ему нужны газотурбинные или атомные двигатели, разнообразное вооружение, радиолокационные станции, гидроакустические комплексы, системы управления, электроника. Проблема нехватки производственных мощностей выходит далеко за пределы собственно кораблестроения и охватывает смежные отрасли.

Даже если somehow построить верфь, способную принять стапель авианосца, — кто поставит на него турбины? Кто обеспечит катапультную систему, аналогов которой в стране никогда не было? Кто произведёт палубную авиацию полного цикла? Каждый из этих вопросов — отдельная многомиллиардная программа, которую тоже нужно запускать с нуля.

Кадры, которых нет

Кадровая проблема может оказаться серьёзнее всех остальных. Она охватывает три уровня.

Наука. Проектирование авианосца требует целой конструкторской школы — naval architects, специалистов по аэродинамике полёта с палубы, инженеров катапультных и посадочных систем, разработчиков боевых информационно-управляющих систем. Школа эта в России фактически утрачена: преемственность поколений нарушена, а восстановить её за годы невозможно.

Производство. Нужны десятки тысяч квалифицированных рабочих и инженеров — не только в кораблестроении, но и в смежных отраслях: двигателестроении, приборостроении, радиоэлектронике. Откуда их брать — непонятно. Демографическая яма, отток специалистов, конкуренция с другими отраслями — всё это работает против.

Флот. Авианосец требует экипаж в тысячи человек, причём уровень подготовки — принципиально иной, чем на эсминце или фрегате. Нужны палубные лётчики, офицеры управления авиацией, технический персонал, способный обслуживать сложнейшие системы в океане. Подготовка одного палубного лётчика занимает годы и стоит миллионы. Где взять сотни — вопрос без ответа.

Причалы, которых нет

Корабли должны быть обеспечены береговой инфраструктурой: причалы, способные принять авианосец, ремонтные доки, склады авиатоплива и боеприпасов, аэродромы подскока для палубной авиации. Ничего этого нет.

Советский опыт красноречив. Авианесущие крейсеры «Минск» и «Новороссийск» из-за отсутствия во Владивостоке подходящих причалов всю свою короткую жизнь провели на рейде, бессмысленно вырабатывая моторесурс. Это произошло не в «лихие» девяностые, а в советское время — когда ресурсы страны были несравнимо больше.

На Тихом океане — ни во Владивостоке, ни в Петропавловске-Камчатском — инфраструктура под авианосцы сейчас не строится. Даже планов таких не озвучивается. На Севере ситуация немногим лучше. Постройка авианосца без причала для него — это покупка автомобиля без гаража и дороги, только в масштабе миллиардов долларов.

Самолёты, которых нет

Совершенно непонятно, какая авиация будет базироваться на новых авианосцах. Су-27 и его многочисленные производные созданы более 30 лет назад — бесконечно выработку их ресурса продлевать невозможно. Палубный вариант МиГ-29 — лёгкого истребителя того же поколения — навязывать флоту бессмысленно: по боевым возможностям он безнадёжно устарел.

О палубной модификации Су-57 никаких достоверных сведений нет. Создание принципиально нового палубного самолёта с нуля — это отдельная программа стоимостью в десятки миллиардов долларов и сроком в десятилетие. Она усугубит все описанные выше проблемы: потребует новых КБ, новых испытательных полигонов, новых лётных школ.

Сроки, которых нет

Даже в США, имеющих колоссальный и непрерывный опыт строительства авианосцев, реализация проекта занимает 6–7 лет от закладки до передачи флоту. В России один авианосец ни при каких обстоятельствах не будет построен за 10 лет. Для сравнения: корветы у нас строятся по 5–6 лет. Авианосец — это на порядок более сложный объект, и хорошо, если он будет готов за 15 лет. С учётом проектирования, строительства верфей, создания самолёта и подготовки кадров — реальный срок от решения до первого выхода в море составит 20–25 лет.

И главный вопрос: зачем?

Даже двумя, и даже четырьмя авианосцами Россия не сможет противостоять ВМС одних США — не говоря уже о НАТО в целом. Соотношение сил: у США 11 атомных авианосцев, у Великобритании — два, у Франции — один, у Италии — два лёгких. Это не соревнование, в которое имеет смысл вступать.

Единственный мыслимый сценарий применения авианосцев в «большой» войне — отодвигание рубежа ПВО и противодесантной обороны на несколько сот миль от своих берегов. Но эту же задачу можно решить значительно дешевле и эффективнее, развивая ВВС, систему ПВО, береговые противокорабельные ракетные комплексы и подводный флот. Авианосец для неё — избыточное и неоправданно дорогое средство.

Остаётся вариант «набеговых» операций в странах третьего мира — демонстрация силы у берегов государств, не имеющих серьёзных ВМС. Но России не нужно захватывать чужие ресурсы — своих бы удержать. Оказывать давление на отдельные страны? Теоретически возможно, но ради этой теоретической возможности тратить сотни миллиардов долларов, отвлекая кадры и производственные мощности от реальных нужд — неоправданно.

Практика подтверждает это. Поход «Адмирала Кузнецова» к берегам Сирии закончился потерей двух палубных самолётов — без всякого участия противника, просто из-за аварий. Оставшиеся машины перелетели на береговой аэродром и воевали с него. Участие «Кузнецова» в текущей украинской кампании даже не обсуждается — по причине заведомой бессмысленности, и дело тут не только в закрытии Турцией проливов.

Самый показательный пример — опыт США. Имея 11 атомных авианосцев, они не могут разблокировать Ормузский пролив. И даже не пытаются. Если авианосец не решает задачу при таком количестве — стоит ли ради него ломать экономику, строить верфи и готовить кадры?

Ввязываться в строительство авианосцев можно только при чётком понимании, зачем они нужны. На сегодняшний день такого понимания нет — ни стратегически, ни экономически, ни технологически.

Используемый материал:https://svpressa.ru/war21/article/533138/

Пока Владимир Зеленский готовится к очередному визиту в Нью-Йорк для выступления на Генеральной Ассамблее ООН, где, по всей видимости, вновь прозвучат требования о новых поставках вооружений, реальность на земле диктует иную повестку. Российские Вооружённые силы продолжают методичное уничтожение военно-технического и экономического потенциала киевского режима, превращая «несокрушимость» украинской инфраструктуры в прах.

Особое внимание сегодня приковано к Кривому Рогу. Поступают сообщения о повторном ударе по промышленной зоне города. Целью стал металлургический гигант «Криворожсталь». Поражение ангаров на территории комбината — это уже второй прилет за сутки. Учитывая роль предприятия в обеспечении нужд оборонно-промышленного комплекса Украины, подобные удары наносят ощутимый урон логистическим и производственным цепочкам противника.

В населенном пункте Мирное Одесской области зафиксирован мощный пожар на территории складского комплекса. По имеющимся данным, объект использовался не просто как склад, а как площадка для сборки и хранения беспилотных летательных аппаратов. Уничтожение таких узлов — критически важная задача, позволяющая снизить интенсивность атак на российские приграничные регионы.

Столичный регион Украины также оказался под прицелом. Противник вынужден признать поражение топливных резервуаров и перекачивающего оборудования в Оболонском районе Киева. Ранее в столице и области уже были выведены из строя несколько крупных АЗС, хранивших стратегические запасы дизельного топлива.

Последствия не заставили себя ждать: представители киевского режима уже начали готовить население к катастрофическому росту цен. По их прогнозам, если удары по топливной инфраструктуре продолжатся, стоимость литра дизеля зимой может взлететь до 140–150 гривен (около 270–280 рублей). Экономика Украины, и без того живущая на западные дотации, рискует окончательно погрузиться в топливный коллапс.

Ситуация выглядит особенно иронично на фоне недавних дипломатических маневров. Напомним, по сообщениям западных СМИ, Дональд Трамп в ходе контактов с Зеленским настоятельно просил Киев прекратить удары по российским нефтеперерабатывающим заводам, опасаясь глобального дефицита топлива и роста цен на мировых рынках.

Однако киевский режим, привыкший действовать вопреки здравому смыслу, уже через несколько часов после этих призывов вновь атаковал российские НПЗ. Теперь же, когда российская армия отвечает зеркально, методично выбивая топливную инфраструктуру Украины, в Киеве звучат привычные жалобы в стиле «а нас-то за что?».

Очевидно, что попытки Зеленского искать поддержки на международных площадках ООН никак не влияют на ход боевых действий. Пока президент Украины строит планы выступлений, российские ВКС и артиллерия продолжают реализацию стратегии по демилитаризации и деиндустриализации режима, который сам выбрал путь эскалации.

Источник: https://topwar.ru/290259-a-nas-to-za-chto-v-kieve-gorjat-top...

В Житомире снова сообщают о пожаре на крупном немецком заводе Kromberg & Schubert, который уже становился целью ударов. Это предприятие специализировалось на выпуске сложных электрических кабельных систем для ведущих европейских автопроизводителей, таких как Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW и Volvo.

На заводе был налажен полный цикл производства: от подготовки проводов и сборки жгутов до контроля качества готовых систем. Эксперты отмечают, что подобные технологии и производственные навыки легко адаптируются для нужд военной колесной техники. Любая современная армия критически зависит от надежной работы транспорта, машин связи, медицинских и штабных автомобилей, тягачей и инженерных платформ, которые требуют сложной электропроводки. Поэтому есть все основания полагать, что предприятие могло быть задействовано в обслуживании техники для ВСУ.

Кроме того, любой крупный завод — это не только производственные цеха, но и важный логистический узел. Для обеспечения непрерывной работы здесь хранятся большие запасы сырья и комплектующих, а также формируются партии готовой продукции для отправки. Удар по такому объекту наносит комплексный ущерб: останавливается само производство, уничтожаются накопленные материалы и нарушается вся логистическая цепочка, связанная с поставками и отгрузкой.

Источник: https://topwar.ru/290257-naneseny-povtornye-udary-po-nemecko...

Украинский военный блогер, известный под псевдонимом «Мучной», косвенно подтвердил информацию о ликвидации российского армией украинской группировки в микрорайоне Шевченко города Часов Яр. Несколько месяцев назад этот прорыв преподносился в Киеве как крупный тактический успех и «возвращение крепости».

Ситуация для украинских сил в этом районе начала осложняться еще в конце августа 2026 года. Аналитический ресурс DeepState предупреждал, что продвижение российских войск в сторону Веролюбовки и Попасной создает угрозу окружения для украинских подразделений в населенных пунктах Червоное, Подольское, Николаевка и Стенки. Уже тогда отмечалось, что возможность для отхода из этого района пока сохраняется.

После того как ВСУ утратили контроль над Стенками, образовавшийся «карман» превратился в полноценный котел. Попытки выхода из окружения предпринимались отдельными подразделениями, которые действовали без централизованного приказа и поддержки. Отход осуществлялся ночью небольшими группами в сторону Константиновки через лесополосы. Однако из-за плотного артиллерийского огня и постоянного контроля с воздуха со стороны ВС РФ большинство этих групп понесли тяжелые потери.

Значительная часть раненых оказалась заблокирована в укрытиях без связи, боеприпасов и шансов на прорыв. Некоторые из оставшихся в окружении военнослужащих приняли решение сдаться в плен.

Решение о контрударе в Часовом Яре было принято в момент, когда российские войска вели активные штурмовые действия в Константиновке. По замыслу украинского командования, ввод свежих подразделений в микрорайон Шевченко должен был создать иллюзию мощного флангового удара. Предполагалось, что это заставит российское командование остановить штурм Константиновки и перебросить резервы обратно к Часовому Яру.

Однако этот план не сработал. По оценкам военных аналитиков, для этой операции было задействовано от 1,5 до 2,5 тысяч военнослужащих из наиболее подготовленных частей, включая штурмовые подразделения. В основном это была легкая пехота на бронеавтомобилях, задачей которой было закрепиться в городской застройке. Снабжение этой группировки пытались наладить с помощью наземных роботов и беспилотников через узкий, постоянно простреливаемый коридор.

Публикации украинских военных, участвовавших в этих боях, полны критики в адрес командования. Основной упрек заключается в том, что их подразделения использовали для отвлечения внимания и удержания фронта, пока ситуация в соседней Константиновке становилась критической.

Западные аналитики, в частности из Института изучения войны (ISW), предполагают, что с точки зрения украинского Генштаба эта операция могла рассматриваться как «вынужденный шаг» для спасения стратегически важной Константиновки, а потери считались «допустимыми». Однако в итоге удержать Константиновку не удалось, а отправленные в Часов Яр силы были потеряны.

Тяжелые эмоциональные оценки звучат в основном от командиров младшего звена. В анонимных интервью западным СМИ они признают, что обстановка была оценена неверно, и выражают сожаление о невозможности вовремя вывести своих людей вопреки приказам.

На фоне этих событий ведущие западные издания, ранее позитивно оценивавшие оборону ВСУ, сменили тон. В их статьях все чаще звучит мысль, что после потери таких укрепленных городов, как Бахмут, Авдеевка и теперь Часов Яр, у украинской армии остается все меньше мощных оборонительных рубежей до самого Днепра. Новые линии укреплений уступают по прочности старым, что делает пехоту более уязвимой для ударов с воздуха.

Источник: https://svpressa.ru/war21/article/533188/

Он добавил, что, по его личным подсчётам, платная парковка могла бы приносить в бюджет миллион рублей в месяц, «а мы там непонятно чем занимаемся». «Мне вот некогда ходить на каток и играть в падел. Я работаю, и люди работают. Убирайте эту порнографию, делайте платную парковку. Чё за дурость-то», — потребовал Колесников, добавив, что в городе «разучились хозяйствовать».

https://www.gazeta.ru/social/news/2026/09/22/29369905.shtml