Сегодня Ford Model T известен как автомобиль, который поставил Америку на колёса, но на самом деле он сделал то же самое для значительной части мира. Model T был самым продаваемым автомобилем в Великобритании с 1913 по 1923 год, автомобили выпускались на сборочном заводе в Траффорд-Парке в Манчестере. Однако преемник Model T, Model A 1938-31 годов, продавался гораздо хуже.

Одной из проблем был британский дорожный налог, который тогда рассчитывался по формуле Королевского автомобильного клуба (D = 2  x n)/2,5, где D — диаметр цилиндра двигателя, а n — количество цилиндров, при этом ход поршня не учитывается. Среди прочего, эта система налогообложения способствовала развитию в британской автомобильной промышленности интереса к малообъемным двигателям с длинным ходом поршня. С диаметром цилиндров 9,85 см, характерным для американского рынка, версия Model A из США оказалась в невыгодном положении.

По настоянию сэра Персиваля Перри (впоследствии лорда Перри), управляющего директора Ford of Britain, летом 1931 года Эдсел Форд был убежден в необходимости разработки совершенно нового продукта для Великобритании — более компактного, легкого и лучше подходящего для европейских условий. При участии двух инженеров Перри, этот новый автомобиль был полностью спроектирован и разработан в Дирборне. Шасси и двигатель разрабатывал Ларри Шелдрик, а дизайн экстерьера был создан 28-летним Э.Т. «Бобом» Грегори — это был его первый полноценный автомобильный проект для Ford Motor Company.

Когда американцы видят Model Y, как назывался новый Ford для Великобритании, они, скорее всего, предполагают, что перед ними уменьшенная копия Ford Model 40 1933-34 годов. И действительно, она на неё похожа, но на самом деле всё наоборот. Сначала Model Y разработал Грегори, и Эдселу Форду она так понравилась, что он поручил инженеру-конструктору Ford увеличить чертежи, и так появилась модель Ford 1933 года для США. Существовала также модель 44, больше, чем Model Y, но меньше, чем Model 40, предназначенная для США, но её производство было отменено до начала масштабного выпуска.

Крошечный рядный четырехцилиндровый двигатель Model Y имел рабочий объем 933 куб. см. Сообщается, что Шелдрик начал с уменьшения всех габаритов американского Ford на 50 процентов и отталкивался от этого, так что в результате получилась, по сути, миниатюрная и упрощенная версия четырехцилиндрового двигателя Model A/B. Одно из ключевых отличий: клапанный механизм, впускной и выпускной коллекторы были перенесены с правой стороны блока на левую, чтобы освободить место для правостороннего рулевого управления. Воздушного фильтра не было, только крышка над воздухозаборником, чтобы предотвратить попадание крупных предметов внутрь. Хотя двигатель фактически выдавал 22 л.с., крошечный диаметр цилиндра обеспечил ему благоприятный налоговый рейтинг RAC в "8", поэтому Model Y была одинаково известна в Великобритании как Ford Eight.

Шасси соответствовало стандартной американской практике Ford с поперечными рессорами спереди и сзади, просто уменьшенное в масштабе: колесная база 228 см, ширина колеи 114, снаряженная масса 698 кг. Первоначально предлагались два варианта кузова: двухдверный и четырехдверный седан («Dual Entrance»), а вскоре появился и фургон. На момент начала продаж в августе 1932 года цена составляла 120 фунтов стерлингов — примерно 14 500 долларов США сегодня. Дорожный налог составлял всего 6 фунтов стерлингов, что меньше половины от Ford V8.

Модель Y вскоре заняла более 50 процентов рынка автомобилей, конкурируя с Austin 7 и Morris Eight и став одним из самых популярных автомобилей в Великобритании. Более 150 000 автомобилей было произведено на заводе Ford в Дагенхеме, недалеко от Лондона, а ещё 25 000 были изготовлены или собраны во Франции, Германии, Австралии и других странах. В 1935 году британское подразделение Ford представило улучшенную модель C мощностью 10 л.с., но Перри убедил Ford продолжить выпуск модели Y, снизив цену до 100 фунтов стерлингов, и она оставалась на рынке до 1937 года.

26 мая 2026 года на торгах в Милане акции компании упали почти на 8% (на минимуме — на 7,8%). Падение произошло на фоне общей негативной динамики акций Ferrari, которые за последние 12 месяцев снизились примерно на 27%.

Основной удар пришелся на внешний вид автомобиля. Дизайн Luce, разработанный бывшим главным дизайнером Apple Джони Айвом (Jony Ive), раскритиковали и аналитики, и пользователи соцсетей. Его сравнили с более доступными электромобилями, например, с Tesla Model 3 и Honda Accord EV, а не с традиционными Ferrari. Это вызвало вопросы, не отходит ли компания от своего фирменного стиля, который обычно ассоциируется с главным дизайнером бренда Флавио Манцони.

Модель Luce позиционируется как пятиместный электромобиль по стартовой цене €550 000.

Презентация прошла в период, когда спрос на премиальные электромобили трудно предсказать, а конкуренты (Lamborghini, Porsche) замедлили свои планы по электрификации. У инвесторов также остаются вопросы по поводу стратегии компании после того, как ранее Ferrari сократила прогноз по доле электромобилей в линейке к 2030 году.

⚡️ Ferrari Luce (2026) — Характеристики ⚡️ 🏎️ Двигатель: 4 электромотора (по одному на колесо) 🐎 Мощность: 1035–1036 л.с. (1050 в Launch Control) 🔧 Момент: 990 Н·м 💨 Разгон 0-100: 2.5 сек 🚀 Макс. скорость: ~310 км/ч 🔋 Батарея: 122 кВт·ч (800V) 🗺️ Запас хода: ~530 км (WLTP) ⚖️ Масса: 2260 кг 🛻 Кузов: 5-дверный лифтбек (5 мест) 🔌 Зарядка 350 кВт: 70 кВт·ч за ~20 минут

Название Luce переводится с итальянского как «свет»

Читается как «Лу́че» (с ударением на первый слог).

Через час уже стоял возле моего гаража. Черный X5 2004 года, 3.0 бензин, автомат. В темноте выглядит вообще как привет из начала двухтысячных.

Серега ходил вокруг него довольный как ребенок, открывал двери, снова закрывал, нажимал кнопки, слушал, как работает мотор, а я смотрел на машину и понимал, что сейчас начнется самое дорогое продолжение ностальгии в его жизни. Потому что первый X5 сегодня купить не так сложно. Сложно не обмануть себя, что старый большой БМВ вдруг стал дешевой машиной.

Эта машина не теряет интерес

Я могу его понять, сам бы от живого E53 не отказался, потому что годы идут, а выглядит он до сих пор отлично. Не как новый кроссовер, который через год уже путаешь с соседним китайцем. Первый X5 до сих пор узнается сразу, в нулевых он вообще был мечтой. У кого такой стоял во дворе, к тому уже относились по-другому.

Сейчас вся эта мечта стала ближе, открыл объявления, полистал и вроде можно брать, но купить его стало проще, а то что его нужно содержать мало кто думает.

Он взял не самый дешевый вариант и правильно сделал. Самые нижние варианты по рынку часто выглядят как приглашение в кружок любителей страданий. На фото еще ничего, а в жизни там усталый кузов, мутная история, коробка с характером и хозяин, который очень хочет передать все будущие проблемы следующему человеку.

Его X5 был крепче среднего. Рестайлинг, 3.0 бензин, без дикого колхоза, с понятными документами. Ну и он радостно сказал: Я же не за 700 взял. Значит, должен быть живой.

В такие моменты если честно хочется посмеяться. У старого БМВ цена покупки не всегда говорит о здоровье. Иногда она говорит лишь о том, что продавец хорошо помыл машину и красиво сфотографировал.

Первый месяц начался с обычного привести в чувство

Самое неприятное в таких машинах то, что первые траты не похожи на ремонт. Вроде ничего страшного не сломалось, просто начинаешь делать то, что нормальный владелец должен был делать до тебя. Чистую базу масла, фильтры, свечи, жидкости.

На первый заход ушло 72 тысячи.

Серега сначала поморщился, потом сказал: "Ну ладно, это же база". Вот именно. Это база. Просто обычный старт после покупки старого X5.

А потом подъемник

Через неделю загнали машину нормально посмотреть снизу, там не было катастрофы и не было ощущения, что нас обманули и продали автомобиль, который вчера вытащили из болота. Но старый БМВ есть старый БМВ.

Передние рычаги попросились на замену, тормоза спереди уже жили на честном слове, одна подушка двигателя уставшая. Два сальника решили напомнить, что резина за двадцать лет не становится моложе. Плюс сход-развал, мелочи по крепежу и пара неприятных "давай сразу сделаем, пока разобрано".

Итого еще 118 тысяч рублей.

Серега в этот момент уже не улыбался так широко, как в день покупки, но и паники не было. Машина не развалилась.

Первым настоящим ударом стали шины

Вот что многие забывают до покупки. Человек думает про мотор, коробку, налог, а потом внезапно понимает, что X5 нельзя обуть, как Солярис.

На машине стояла резина из серии "еще сезон точно проходит". Нормальный комплект обошелся в 82 тысячи рублей. Не самый дорогой, просто нормальная резина под эту массу и скорость.

Серега посмотрел чек и сказал: Я за такие деньги раньше полмашины обслуживал.

Интересно, а что он ожидал купив себе бэху.

Коробка пока жива, и это уже хорошая новость

Коробка переключалась нормально. Без грубых ударов, без затяжных пауз, без странных рывков на горячую, но мы все равно сделали обслуживание и диагностику.

На этом месте важно сказать простую вещь, если старый X5 на тест-драйве пинается, а продавец говорит "это просто адаптация", лучше не спорить. Просто потом не удивляйтесь ценам, когда коробка решит напомнить, что это старый БМВ. Сервис по АКПП у таких машин редко заканчивается одной улыбкой мастера.

Полный счет после первого месяца

Теперь самое интересное. Покупка машины обошлась в 1 150 000 рублей. Оформление, страховка и первые регистрационные мелочи добавили примерно 28 тысяч. Первое обслуживание и жидкости потянули на 72 тысячи. Подвеска, тормоза, сальники и мелочевка вышли на 118 тысяч. Резина забрала еще 82 тысячи.

Итого за первый месяц получилось около 1 450 000 рублей.

Причем машина не была убитой. Вот это главный момент. Если бы она была плохой, цифры улетели бы дальше. АКПП, раздатка, пневма, серьезные течи по мотору, кузов снизу. Любой из этих пунктов легко превращает, взял недорого, в почему я не купил обычный кроссовер.

Сколько надо держать в запасе

После этой истории я бы сказал так. Если человек покупает БМВ X5 E53 за 1,1-1,3 млн, рядом должно лежать еще хотя бы 250-400 тысяч. Не для красоты. Эти деньги нужны, чтобы спокойно пережить первые месяцы владения.

На то, чтобы машина стала вашей, а не продолжала жить последствиями прошлых хозяев. И это не перестраховка. Это нормальный запас для старого большого БМВ.

Покупать E53 на последние деньги просто глупо и бездумно. Сегодня он завелся, поехал и вроде радует, а завтра прилетает счет, и ты уже думаешь не о кайфе от старого X5, а о том, где бы быстро найти нормальный сервис и не остаться без штанов.

Друг в день покупки говорил: За эти деньги это же подарок.

А вот через месяц сказал уже иначе: Хорошо, что я еще дешевле вариант не взял. Даже страшно представить, на что бы я там попал.

И вот это правильная мысль. БМВ X5 E53 все еще манит. В нем есть стиль, запах старого премиума и ощущение машины, которую делали не для галочки, но он не стал дешевым только потому, что постарел.

Содержать без боли получится только у того, кто заранее открыл кошелек и не стал делать вид, что старый БМВ из нулевых внезапно превратился в недорогую рабочую лошадку.

А вы бы рискнули взять E53 сегодня или лучше смотреть что-то проще, но спокойнее?

ИСТОЧНИК