Закрытие "АвтоВАЗа" — это не «реформа» и не «очистка рынка».
Это мгновенное появление десятков тысяч безработных в одном городе, без альтернативной экономики сопоставимого масштаба.

Государство это понимает. Именно поэтому АвтоВАЗ не могут закрыть, даже если с точки зрения бизнеса это выглядело бы логичным финалом убыточного предприятия.

Почему Тольятти не диверсифицировали за 30 лет

Вопрос закономерный: почему за три десятилетия город так и не получил альтернатив?

Ответ неприятный, но простой:

• Тольятти строился под один завод;

• весь городской уклад, инфраструктура, образование, рынок труда — вокруг него;

• диверсификация такого города требует десятков лет и огромных инвестиций, а не лозунгов.

Проще и дешевле — содержать завод, чем:

• создавать с нуля новую экономику,

• решать проблему массовой безработицы,

• гасить социальное напряжение федерального масштаба.

Почему "ЗиЛ" не стал катастрофой, а "УАЗ" — не фатальный удар

Часто приводят примеры:

«Вот же ЗиЛ закрыли — и ничего».

Но Москва — не моногород.
Потеря одного завода там:

• растворяется в гигантской экономике,

• компенсируется другими секторами,

• не создаёт одномоментного социального взрыва.

Ульяновск с "УАЗом" — тоже другой случай:

• доля завода в занятости города существенно ниже;

• экономика более распределённая.

Тольятти — совсем другой масштаб зависимости.

Сравнение с Детройтом: почему это не одно и то же

Да, Детройт обанкротился.
Но:

• США допустили деградацию города;

• процесс шёл десятилетиями;

• государство сознательно позволило рынку «дожать» ситуацию.

Россия не готова к такому сценарию:

• ни политически,

• ни социально,

• ни управленчески.

Поэтому здесь выбирают не «развитие», а заморозку.

Почему "АвтоВАЗ" не способен на технологический прорыв

Важно сказать прямо:
директор по продуктам, вызвавший негодование, по сути прав.

Разработка новых моделей для АвтоВАЗа:

• экономически невыгодна,

• не окупается,

• требует неподъёмных инвестиций.

Новый автомобиль — это:

• новые кузовные штампы,

• новое оборудование,

• переобучение персонала,

• сертификация,

• маркетинг и реклама — отдельная бездонная статья расходов.

  Lada "Iskra": эволюция, а не новая модель

  Стоит также упомянуть "новинку" Lada "Искра": по мировым меркам это не новая модель, а рестайлинг и эволюция "Весты". АвтоВАЗ не создаёт принципиально новые платформы, а лишь модернизирует существующие — и это полностью соответствует его текущим возможностям и стратегии минимизации затрат.

Для локального автопроизводителя, работающего на один рынок, это почти всегда путь в минус.

Низкий уровень сборки автомобилей на АвтоВАЗе объясняется не халатностью, а сочетанием системных факторов. Завод работает на устаревших платформах и оборудовании, выпускает относительно небольшие тиражи и использует адаптированные иностранные модели. Многие процессы остаются ручными, а современная автоматизация требует огромных инвестиций, которых нет. К тому же, АвтоВАЗ прежде всего выполняет социальную функцию, поэтому ресурсы тратятся на сохранение рабочих мест, а не на совершенствование сборки.

"АвтоВАЗ" и «проклятый Запад»

Фактически обновление ассортимента АвтоВАЗа в 2000–2015 годах стало возможным только благодаря западным инвестициям:

• ВАЗ-2123 → Chevrolet Niva
  Разработка началась в 1986 году, но серийное производство стало возможным только с General Motors в 2002 году — уже технически устаревшей.

• Granta и Vesta
  Доведены до ума благодаря альянсу Renault-Nissan.

• Largus
  Адаптированная версия Dacia Logan MCV первого поколения.

Без этих инвестиций ассортимент АвтоВАЗа остался бы на уровне позднего СССР.

Локальный производитель ≠ мировой автогигант

Не стоит сравнивать "АвтоВАЗ" с "Ford", "Toyota", "Nissan".

Это корпорации:

• с миллионными тиражами,

• производствами по всему миру,

• поглощением малых производителей,

• возможностью разрабатывать собственные двигатели и трансмиссии.

У АвтоВАЗа:

• нет такого рынка,

• нет кадровой базы,

• нет технической инфраструктуры.

Он до сих пор использует заделы:

• советского времени,

• начала 90-х.

Советское наследие: унификация как приговор

Даже в СССР создание новой платформы считалось почти героическим подвигом, а не рутиной.

Примеры:

• ИЖ-19 "Старт" — перспективный прототип, уникальная разработка, похороненная, как и требованиями унификации.

• ЗИЛ-118 "Юность" — уникальная разработка, которая могла закрыть определённые ниши автопарка страны. Но, несмотря на унификацию с ЗИЛ-111, она никогда не пошла в серию. Выпускали только единичные экземпляры, а системные ограничения советской экономики и требования унификации сделали массовое производство невозможным.

Каждая новая модель требовала:

• новых узлов,

• новых деталей,

• новых производственных цепочек.

Система этого не позволяла.

Про пошлины и утильсбор: "АвтоВАЗ" как щит

Повышение пошлин и утильсборов на импортные подержанные автомобили часто объясняют «поддержкой АвтоВАЗа».

На деле:

• это фискальная мера;

• способ наполнения бюджета;

• один из немногих сегментов с легко администрируемыми сборами.

"АвтоВАЗ" здесь:

• ретранслятор решений,

• удобный щит,

• объект, на который переводят народное раздражение.

Злость уходит в мемы про "Ладу", а не в адрес реальных авторов решений.Деньги как обезболивающее

По данным «Российской газеты», в бюджете РФ на 2026 год заложено почти 1 трлн рублей на компенсацию затрат автозаводам.

Это не инвестиции в прорыв.
Это плата за отсутствие катастрофы.

Он существует:

• чтобы город не рухнул;

• чтобы государству не пришлось разгребать социальный взрыв;

• чтобы символ не исчез.

У менеджмента АвтоВАЗа по сути связаны руки. Сделать что-то принципиально новое в модельном ряде они не могут не из-за отсутствия идей или желания, а из-за экономических, технических и системных ограничений. АвтоВАЗ стал одним из символов промышленности страны, и его «смерть» — это в первую очередь удар по имиджу правительства. Стреляя в АвтоВАЗ, вы не в него стреляете — вы промахиваетесь мимо тех, кто действительно отвечает за страну.

Компания «Яндекс» ведет работу над проектом производства машины такси под собственным брендом, рассказали два источника, знакомых с планами технологической компании. Как следует из презентации проекта (есть у «Ведомостей»), автомобиль получит название UMO 5. Товарный знак UMO был зарегистрирован «Яндексом» в Роспатенте 12 ноября, следует из базы ведомства. В рамках Международной классификации товаров и услуг он проходит по классам 12 и 37, куда среди прочего входят автомобили и зарядка батарей транспортных средств.

По словам одного из источников, представители китайского автоконцерна GAC и «Яндекса» уже ведут переговоры с заводами, которые могут предоставить площадку для сборки этих машин. Второй источник полагает, что выпуск UMO 5 может стартовать уже в 2026 г. Первый собеседник более скептичен и сомневается, что дела у китайцев с «Яндексом» пойдут быстро.

«Ведомости» направили вопросы в «Яндекс», представительство GAC и Минпромторг, а также крупнейшим российским автозаводам.

Как следует из презентации, UMO 5 будет представлять собой точную копию электрокара GAC Aion Y Plus. Этот компактный кроссовер выпускается в Китае с 2021 г., в России официально не продается. Согласно данным агрегатора «Авто.ру», есть единственное объявление про эту модель: такой электромобиль 2024 года выпуска с пробегом порядка 30 000 км предлагает привезти под заказ дилер из Владивостока за 1,55 млн руб.

Стоимость UMO 5 составит 2,4 млн руб. с учетом субсидии на электротранспорт (925 000 руб.), отмечается в презентации. Лизинговый платеж – от 69 000 руб. в месяц при сроке аренды четыре года и нулевом первоначальном взносе. За эти деньги пользователь получит переднеприводный электрокар мощностью 204 л. с. и запасом хода от 300 до 430 км в зависимости от сезона. Время зарядки литий-железо-фосфатной батареи машины емкостью 63 кВт ч с 20 до 80% составляет полчаса.

UMO 5 по классификатору «Яндекс такси» проходит в классе «комфорт+» в Москве и Санкт-Петербурге, говорится в презентации. Электрокар оснащен всеми современными опциями, включая светодиодную оптику, мультимедиа с экраном 14,6 дюйма, шестью подушками безопасности, системой кругового обзора и различными обогревами.

По расчетам «Яндекса», эксплуатация UMO 5 обойдется почти в 405 000 руб. в год – на 255 000 руб. дешевле аналогичной машины с двигателем внутреннего сгорания. Из них 176 400 руб. составит экономия на топливе и 88 500 руб. – на содержании транспортного средства. Межсервисный интервал для электрокара составляет 15 000 км, гарантия на все узлы автомобиля – четыре года или 150 000 км, следует из презентации.

До конца 2025 г. на московском заводе «Москвич» должно стартовать производство компактных электромобилей «Атом» от стартапа «Кама». Предполагается, что в первую очередь эти электрокары будут поставляться для нужд коммерческих клиентов, в том числе служб такси. Помимо этого до конца года «Москвич» собирается запустить производство и продажи новой модели совместно с китайской SAIC («Ведомости» писали об этом 15 октября). Речь идет кроссовере M70, который известен в Китае под наименованием MG HS. В следующем году ожидается запуск более крупной модели – M90 (MG RX9/QS).

Пионером в области массовой эксплуатации электрокаров в такси стала ГК «Нижегородец». Компания, которая также является крупным автодилерским холдингом, запустила проект электротакси на Evolute I-Pro в Нижнем Новгороде в 2023 г. На старте у них было 180 таких машин и 44 зарядные станции, в 2024 г. – уже 320 электрокаров и 125 зарядок.

Для машин, ранее не представленных на местном рынке, непонятны остаточная стоимость и ситуация с запчастями, отмечает основатель и владелец «Таксити» (партнер «Яндекс такси») Феликс Маргарян. Кроме того, для электрокаров не хватает публичных зарядных станций, а устанавливать собственные в таксопарке почти всегда невыгодно, сетует бизнесмен.

При этом темпы ввода электрозарядных станций (ЭЗС) в России снижаются в этом году в связи с осторожностью инвесторов, продиктованной более поздним согласованием господдержки и слабым рынком электрокаров. Как следует из данных сервиса 2Chargers, с 1 февраля по 1 июля 2025 г. в стране число быстрых зарядных станций выросло на 668 шт. и достигло 4441. При этом на 1 ноября 2024 г. в России были 2933 быстрые зарядки, за три месяца – с ноября прошлого года по январь 2025 г. – количество доступных ЭЗС выросло сразу на 840 шт. до 3773. Как следует из данных «Автостата», продажи новых электрокаров в России за 10 месяцев этого года снизились на 37% до 9600 шт.

Вопрос применения электрокаров в легковых такси упирается в наличие зарядной инфраструктуры и стоимость электричества при зарядке, говорит руководитель центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус. Цена зарядки на быстрых станциях приближается к стоимости топлива для машин с двигателем внутреннего сгорания, что сводит на нет экономическую эффективность электротакси, отмечает собеседник.

Швагерус считает, что конкуренцию инициативе «Яндекса» с китайскими партнерами составит «Атом», который скоро будут делать на «Москвиче», – проект, который поддерживается государством. Правда, «Атом» будет стоить дороже, чем UMO 5, – почти 3 млн руб. с субсидией.

«Яндекс» за счет большого количества партнерских таксопарков может попробовать найти нишу для этой машины, считает исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. Но массовый спрос на нее вряд ли будет из-за того, что рынок электрокаров в России небольшой, отмечает он.

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2025/12/12/116262...

Губернатор Самарской области Вячеслав Федорищев во время прямой линии с жителями региона рассказал, что автомобилестроение остается единственной отраслью, которая показывает падение, объяснив, что в декабре будет то же самое. Трансляцию мероприятия проводили ряд местных телеканалов и «Россия 24».

«Дальше будет целый декабрь только рост. Почти все отрасли показывают рост. По-настоящему отрицательный рост — то есть у нас рынок, к сожалению, последние несколько лет отрицательный в связи с некоторыми явлениями. Поэтому здесь, как и в прошлом году, мы точно понимаем, что это будет не положительный рост, а отрицательный», — объяснил он

Чиновник подчеркнул, что власти региона очень много делают для того, чтобы «АвтоВАЗ», крупнейший в России производитель легковых автомобилей, и трудовой коллектив там «чувствовали себя комфортно».

Ранее президент компании Максим Соколов отмечал, что 2025 год выдался для всего российского авторынка очень непростым, в том числе для «АвтоВАЗа». На прошлой неделе он указывал, что в производитель пока не станет выводить на рынок новые модели, потому что время для презентаций не самое подходящее.

В конце ноябре на предприятии указывали, что планируют отказаться от четырехдневной рабочей недели, введенной в конце сентября из-за переполнения складов, с января 2026 года.

Ссылка на новость — https://lenta.ru/news/2025/12/08/minus/

Такое комментировать — только портить.

В октябре глава "Деловой России" Алексей Репик направил письмо Мантурову с просьбой отсрочить вступление в силу новых параметров утилизационного сбора на автомобили в России в связи с задержкой по доставке уже оплаченных автомобилей. В документе, который имеется в распоряжении РИА Новости, говорилось о необходимости дать время "для завершения оформления таможенных процедур покупателями, совершившими свои сделки в августе-октябре 2025 года".

После рассмотрения обращения в секретариате Мантурова сообщили, что первый вице-премьер ждет от Минпромторга РФ варианты реализации переходного периода по изменениям расчета утильсбора на автомобили для завершения по старым правилам действующих оплаченных заказов.