А зачем АвтоВАЗ?
Вдогонку нашумевшему интервью директора по продуктам "АвтоВАЗа" Олега Груненкова блогеру Амирану Сардарову, которое вызвало шквал негатива, мемов и раздражения со стороны жителей России.
Фраза, прозвучавшая в этом интервью — по сути простая, почти бытовая, — неожиданно вскрыла куда более глубокую проблему. Она прозвучала как «а зачем?» — и именно это «а зачем?» стало триггером. Не потому, что люди не поняли мысль, а потому что ответ на этот вопрос слишком неприятен.
"АвтоВАЗ" как социальный, а не рыночный проект
АвтоВАЗ давно не существует как нормальный рыночный автопроизводитель в классическом понимании. Он существует как социально-экономический якорь.
Факты:
население Тольятти — 662 683 человека;
численность сотрудников "АвтоВАЗа"— около 37 000 человек;
десятки тысяч рабочих мест — в смежных и обслуживающих предприятиях.
Закрытие "АвтоВАЗа" — это не «реформа» и не «очистка рынка».
Это мгновенное появление десятков тысяч безработных в одном городе, без альтернативной экономики сопоставимого масштаба.
Государство это понимает. Именно поэтому АвтоВАЗ не могут закрыть, даже если с точки зрения бизнеса это выглядело бы логичным финалом убыточного предприятия.
Почему Тольятти не диверсифицировали за 30 лет
Вопрос закономерный: почему за три десятилетия город так и не получил альтернатив?
Ответ неприятный, но простой:
Тольятти строился под один завод;
весь городской уклад, инфраструктура, образование, рынок труда — вокруг него;
диверсификация такого города требует десятков лет и огромных инвестиций, а не лозунгов.
Проще и дешевле — содержать завод, чем:
создавать с нуля новую экономику,
решать проблему массовой безработицы,
гасить социальное напряжение федерального масштаба.
Почему "ЗиЛ" не стал катастрофой, а "УАЗ" — не фатальный удар
Часто приводят примеры:
«Вот же ЗиЛ закрыли — и ничего».
Но Москва — не моногород.
Потеря одного завода там:
растворяется в гигантской экономике,
компенсируется другими секторами,
не создаёт одномоментного социального взрыва.
Ульяновск с "УАЗом" — тоже другой случай:
доля завода в занятости города существенно ниже;
экономика более распределённая.
Тольятти — совсем другой масштаб зависимости.
Сравнение с Детройтом: почему это не одно и то же
Да, Детройт обанкротился.
Но:
США допустили деградацию города;
процесс шёл десятилетиями;
государство сознательно позволило рынку «дожать» ситуацию.
Россия не готова к такому сценарию:
ни политически,
ни социально,
ни управленчески.
Поэтому здесь выбирают не «развитие», а заморозку.
Почему "АвтоВАЗ" не способен на технологический прорыв
Важно сказать прямо:
директор по продуктам, вызвавший негодование, по сути прав.
Разработка новых моделей для АвтоВАЗа:
экономически невыгодна,
не окупается,
требует неподъёмных инвестиций.
Новый автомобиль — это:
новые кузовные штампы,
новое оборудование,
переобучение персонала,
сертификация,
маркетинг и реклама — отдельная бездонная статья расходов.
Lada "Iskra": эволюция, а не новая модель
Стоит также упомянуть "новинку" Lada "Искра": по мировым меркам это не новая модель, а рестайлинг и эволюция "Весты". АвтоВАЗ не создаёт принципиально новые платформы, а лишь модернизирует существующие — и это полностью соответствует его текущим возможностям и стратегии минимизации затрат.
Для локального автопроизводителя, работающего на один рынок, это почти всегда путь в минус.
Низкий уровень сборки автомобилей на АвтоВАЗе объясняется не халатностью, а сочетанием системных факторов. Завод работает на устаревших платформах и оборудовании, выпускает относительно небольшие тиражи и использует адаптированные иностранные модели. Многие процессы остаются ручными, а современная автоматизация требует огромных инвестиций, которых нет. К тому же, АвтоВАЗ прежде всего выполняет социальную функцию, поэтому ресурсы тратятся на сохранение рабочих мест, а не на совершенствование сборки.
"АвтоВАЗ" и «проклятый Запад»
Фактически обновление ассортимента АвтоВАЗа в 2000–2015 годах стало возможным только благодаря западным инвестициям:
ВАЗ-2123 → Chevrolet Niva
Разработка началась в 1986 году, но серийное производство стало возможным только с General Motors в 2002 году — уже технически устаревшей.Granta и Vesta
Доведены до ума благодаря альянсу Renault-Nissan.Largus
Адаптированная версия Dacia Logan MCV первого поколения.
Dacia Logan MCV
Без этих инвестиций ассортимент АвтоВАЗа остался бы на уровне позднего СССР.
Локальный производитель ≠ мировой автогигант
Не стоит сравнивать "АвтоВАЗ" с "Ford", "Toyota", "Nissan".
Это корпорации:
с миллионными тиражами,
производствами по всему миру,
поглощением малых производителей,
возможностью разрабатывать собственные двигатели и трансмиссии.
У АвтоВАЗа:
нет такого рынка,
нет кадровой базы,
нет технической инфраструктуры.
Он до сих пор использует заделы:
советского времени,
начала 90-х.
Советское наследие: унификация как приговор
Даже в СССР создание новой платформы считалось почти героическим подвигом, а не рутиной.
Примеры:
ИЖ-19 "Старт" — перспективный прототип, уникальная разработка, похороненная, как и требованиями унификации.
ЗИЛ-118 "Юность" — уникальная разработка, которая могла закрыть определённые ниши автопарка страны. Но, несмотря на унификацию с ЗИЛ-111, она никогда не пошла в серию. Выпускали только единичные экземпляры, а системные ограничения советской экономики и требования унификации сделали массовое производство невозможным.
Каждая новая модель требовала:
новых узлов,
новых деталей,
новых производственных цепочек.
Система этого не позволяла.
Про пошлины и утильсбор: "АвтоВАЗ" как щит
Повышение пошлин и утильсборов на импортные подержанные автомобили часто объясняют «поддержкой АвтоВАЗа».
На деле:
это фискальная мера;
способ наполнения бюджета;
один из немногих сегментов с легко администрируемыми сборами.
"АвтоВАЗ" здесь:
ретранслятор решений,
удобный щит,
объект, на который переводят народное раздражение.
Злость уходит в мемы про "Ладу", а не в адрес реальных авторов решений.Деньги как обезболивающее
Это не инвестиции в прорыв.
Это плата за отсутствие катастрофы.
Он существует:
чтобы город не рухнул;
чтобы государству не пришлось разгребать социальный взрыв;
чтобы символ не исчез.
У менеджмента АвтоВАЗа по сути связаны руки. Сделать что-то принципиально новое в модельном ряде они не могут не из-за отсутствия идей или желания, а из-за экономических, технических и системных ограничений. АвтоВАЗ стал одним из символов промышленности страны, и его «смерть» — это в первую очередь удар по имиджу правительства. Стреляя в АвтоВАЗ, вы не в него стреляете — вы промахиваетесь мимо тех, кто действительно отвечает за страну.