Крупнейшие центры разборки: где суда становятся металлом.

Аланг, Индия.

Полоса пляжей в штате Гуджарат — крупнейший в мире кластер судоразборки. Десятки участков тянутся примерно на 14 км вдоль мелководного берега залива Камбей. Высокие приливы позволяют «высаживать» многотысячные суда прямо на песок, а отлив — подводить технику и начинать резку. В пиковые годы сюда доходили сотни корпусов — от балкеров и контейнеровозов до круизников и танкеров.

Как это устроено изнутри: сначала судно проходит газоочистку и инспекцию опасных материалов, затем команда демонтирует оборудование и «корабельный быт»: мебель, электрику, тросы, якоря, шлюпки. Часть идёт в магазины «из корабля» (их в округе целый пояс), тяжёлые узлы уходят на ремонт и вторичную установку, а корпус режут на секции и отправляют на местные прокатные станы. Экономика округа десятилетиями жила за счёт стали и «вторички»: кислородные станции, мастерские, рероллинговые заводы, перевозчики металла.

Цифры: по данным отраслевых сводок, в Аланге 183 площадки с суммарной мощностью около 4,5 млн LDT и береговой линией ~14 км. Пик пришёлся на 2011–2012 финансовый год — ≈415 судов за год; в 2024–2025 — ≈113 судов (исторический минимум). В 2020 разобрали ~196 судов.

🔸Примечание: LDT (Light Displacement Tonnage) — «лёгкий» водоизмещающий тоннаж, то есть масса судна «налегке»: корпус, механизмы и стационарное оборудование без топлива, груза, балласта, воды и припасов. В судоразборке LDT используют как ориентир «веса для переработки». Поэтому 4,5 млн LDT — это приблизительная совокупная масса корпусов, которую кластер способен разобрать за период (обычно — в год).

Читтагонг (Чаттограм), Бангладеш.

Берег Ситакунды — ещё один эпицентр разборки. Десятки площадок используют «пляжную» модель: судно заводят на полном приливе, а на отливе начинается работа. Здесь режут практически всё — от старых танкеров до контейнеровозов. Судоразборка даёт стране значимую долю стали для внутреннего рынка и работу тысячам людей, а вдоль трассы тянутся кварталы магазинов деталей: от швартовых и вентилей до каютной мебели и кухонной утвари.

Цифры: прибрежная полоса судоразборки тянется ~18 км. По разным оценкам, отрасль даёт 20–60% внутренней стали (в зависимости от методики подсчёта и периода) и обеспечивает 20–200 тыс. рабочих мест (прямо и косвенно). В 2024 в стране зафиксированы смерти 9 работников и 45 тяжёлых травм на пляжных участках Чаттаграма.

Гадани, Пакистан.

Гадани — третий крупный центр на «пляжной» схеме: длинная полоса участков, где суда встречают пламя резаков. Здесь работают с самыми разными корпусами, а рынок металла чувствует каждый большой «приход». После ряда трагических инцидентов требования к безопасности усилили: больше контроля, обучающие программы, регламенты по горячим работам.

Цифры по Гадани: рекорд 2009–2010 — 107 судов, ≈852 тыс. LDT; заявленная мощность — до ≈135 судов в год (до ~1,4 млн LDT). В обычные годы счёт идёт на десятки крупных корпусов.

Алиага, Турция.

Алиага под Измиром — противоположность «пляжной» модели. Это европейски регулированный кластер с доками, кранами, герметичными площадками, учётом опасных материалов и экспортом металлолома на сталеплавильные комбинаты. Сюда идут суда под флагами, которым нужны площадки из «евросписка», а также специфические корпуса — от паромов до круизных лайнеров. Во время кризиса круизной отрасли 2020 года здесь резали сразу несколько крупных лайнеров, что хорошо видно по кадрам с постепенным «исчезновением» палуб.

Цифры по Алиаге: за последнее десятилетие в этом кластере разобрали >2 000 судов; в Турции действует несколько EU‑listed площадок, принимающих суда под европейскими флагами.

Заброшенные «кладбища»: когда суда просто оставляют.

Нуадибу, Мавритания.

Побережье залива Нуадибу долгие годы считалось крупнейшим «кладбищем» заброшенных судов: здесь одновременно стояли и лежали на отмели сотни корпусов — от рыболовецких до небольших грузовых. По оценкам, исторически в бухте и на отмелях было до ~300 судов; экспедиции в середине 2000‑х фиксировали ~100+ корпусов над водой и два десятка под водой. Часть была затоплена рядом, образуя музей под открытым небом и серьёзную экологическую проблему.

Природные «кладбища»: когда опасная акватория пишет историю.

«Кладбище Атлантики», США.

Воды у побережья Норт‑Каролины, особенно район мыса Хаттерас и песчаных мелей Diamond Shoals, веками считались ловушкой для судоходства. Здесь встречаются тёплое течение Гольфстрим и холодные прибрежные потоки, из‑за чего рождаются туманы и резко меняются ветра; под водой — постоянно бродящие песчаные гряды. За несколько столетий на этом участке погибло множество судов разного класса — от парусников колониальной эпохи до пароходов XIX века. Во время Второй мировой здесь находился печально известный участок «Torpedo Junction»: немецкие подлодки топили торговые корабли буквально «у берега». В этих водах покоится и легендарный броненосец USS Monitor, ушедший ко дну в 1862 году неподалёку от мыса Хаттерас. Сегодня регион известен не только как опасная акватория прошлого, но и как центр подводной археологии и дайвинга; на берегу работает музей Graveyard of the Atlantic.

Остров Сейбл, Канада.

Узкая дуга песка в Атлантике печально известна 350+ зарегистрированными крушениями с конца XVI века. Сейбл лежит на пересечении штормовых треков, здесь часты туманы и резкие смены течений, а главное — постоянно меняющиеся песчаные банки: то, что сегодня глубоко, завтра становится мелью. В XIX–начале XX века на острове действовали маяки и спасательные посты, благодаря которым число жертв постепенно снижалось, но сами крушения не исчезали. В наши дни Сейбл — охраняемая территория (национальный парк‑резерв), доступ ограничен, а подвижные дюны порой выносят на свет фрагменты старых корпусов: история буквално «всплывает» после каждого большого шторма.

Почему не все суда сразу отправляются на переработку.

1. Логистика и деньги. Отбуксировать старый корпус к крупной верфи дорого. Для малых судов это может быть экономически бессмысленно — их бросают в ближайшей отмели или в порту, если контроль слабый.

2. Опасные материалы. Старые суда содержат асбест, ПХБ, тяжёлые металлы, остатки масел. Их нужно правильно удалить и утилизировать — не везде есть условия и специалисты.

3. Правовые требования. В одних странах контроль слабый, в других — строгий. В переходные периоды (до вступления новых конвенций) часть судов «зависает» в серой зоне.

4. Историческая ценность. Отдельные корпуса сохраняют как музеи или искусственные рифы — после очистки от опасных веществ.

Что меняется с международными правилами.

С 2025 года в отрасли действует обязательная рамка безопасности и экологии: переработка должна идти с учётом инвентаря опасных материалов на борту, контролем условий труда и утилизации. Для судов под европейскими флагами также действует требование переработки только на сертифицированных площадках из утверждённого списка. Это постепенно выдавливает «дикий» разбор и сокращает число мест, где корпуса просто бросают у берега.

Экономика и люди.

Судоразборка — это не только металл, но и занятость для целых регионов: тысячи рабочих мест напрямую и в смежных отраслях — от проката стали до магазинов «корабельной утвари». Одновременно это одна из самых травмоопасных сфер тяжёлого труда, поэтому тема безопасности, обучения и контроля здесь критична.

Экология: цена ошибок.

Главные риски — утечки масел и топлива, токсичная краска, асбест, загрязнение песчаных отмелей и прибрежных вод. На современных верфях эту проблему решают закрытыми доками, системами сбора стоков и сертификацией. Там, где суда годами гниют в мелководье, последствиями становятся мёртвые пятна экосистем и долгие программы очистки.

Итого.

«Кладбища кораблей» — это срез целой индустрии на стыке истории, экономики и экологии. Где‑то корпуса уходят в печи и возвращаются в виде арматуры и листового проката. Где‑то они десятилетиями ржавеют на мели, становясь мрачными памятниками эпохи.

Источник.

Нет сегодня мы не будем останавливаться на морских катастрофах и гибели кораблей во время боевых действий. Наш рассказ о том как и где умирают корабли отслужившие свой срок.

Проблема по утилизации судов не так проста, как могла бы показаться на первый взгляд. Разделать на металлолом небольшое судно можно в любом месте, но с утилизацией супертанкеров, плавучих баз и морских круизных лайнеров все сложнее. Процесс их разделки дорог и убыточен, поэтому заниматься утилизацией в развитых странах невыгодно. Как решается этот вопрос сейчас?

В мире лишь небольшое число сухих и плавучих доков имеют необходимые размеры, позволяющие принять на разделку крупнотоннажный флот. Стоянка судна в таких доках и его разделка превращают в очень дорогостоящий для судовладельца процесс. До конца 60-х годов прошлого века старые корабли разбирали по месту их строительства. С учётом всех затрат (на специальное оборудование, зарплату квалифицированным рабочим, строгое соблюдение условий труда, экологическую безопасность) заниматься утилизацией развитым странам было невыгодно и в мире образовалось несколько площадок по судоразделке, где за минимальную цену можно было разобрать на металл любое судно.

Где?

Аланг, Индия: побережье Индийского океана штата Бхавангар в Индии - главный центр мировой судоразделки. Побережье Аланга разбито на 400 разделочных площадок, на которых одновременно работает от 20000 до 40000 рабочих, вручную разбирающих суда. В среднем на судно приходится порядка 300 рабочих, за два месяца судно разбирается на металлолом полностью. В год разделывается порядка 1500 судов, практически всех классов и типов. Успеху судоразделки на индийском побережье океана сопутствует ряд природных факторов, среди которых регулярность и предсказуемость больших приливов, позволяющие планировать даты технологического цикла. Также большую роль играют круглогодичные благоприятные погодные условия, способствующие ведению работ на практически необорудованном побережье. В Аланге только два раза в месяц происходит выброска судов на берег. Это происходит, когда прилив достигает своего максимального уровня, в середине и в конце каждого месяца.

Ситакунда, Бангладеш: город-спутник Читтагонга, расположенный на юго-востоке Бангладеш. Ситакунда — небольшой приморский поселок, стоящий на берегу Бенгальского залива. Тут применяется та же технология, что в Аланге, разделка судов происходит примитивнейшим способом — с помощью автогена и ручного труда. Индустрия утилизации старых судов в Ситакунде зародилась в 1960 году. В Бангладеше экологические нормы особо никого не волнуют, благодаря чему здесь утилизируется почти половина мирового объёма списанных судов. Условия труда очень опасные. Правил техники безопасности практически нет. Каждый год случаются несчастные случаи, уносящие десятки жизней. За последние двадцать лет здесь погибло более 500 рабочих.

Гадани, Пакистан: Еще один из мировых центров по утилизации кораблей, находящийся примерно в 40-ти километрах от портового города Карачи. Ежегодно в Гадани разделывают полтора-два десятка больших судов. Было время, когда Пакистан был лидером утилизации судов, но на данный момент страна занимает третье место в мире, так как другие страны готовы платить более высокие цены за старые суда и из-за разницы обменного курса. Судоразборная индустрия в Пакистане достигла своего пика в 1970-х и 1980-х гг., ежегодно поставляя сталелитейной промышленности 1 млн тонн металлолома. Спад начался в 1990-х годах, но сейчас наметилась обратная тенденция. В годы наивысшего развития этой отрасли Пакистан ежегодно демонтировал 150-175 судов. Во время спада это число сократилось до 30-40 в год.

Алиага, Турция: крупнейшая в Турции площадка по утилизации судов находится на на западе страны. Разразившийся несколько лет назад экономический кризис, рост цен на бункерное топливо и портовые услуги, риски пиратских захватов — эти и другие факторы заставили судовладельцев искать новые «точки» для сдачи судов в разделку. В связи с этим возросла активность судоразделочных верфей в Турции. Одним из пунктов, куда суда все чаще стали уходить в свой последний рейс, стал небольшой порт Алиага, расположившийся в заливе Чандарлы Эгейского моря в 50 километрах севернее крупного города и порта Измир. По сравнению с Алангом и Ситакундой, здесь все организовано, по словам моряков, на более цивилизованном уровне. Работу турецким рабочим, занятым разделкой судов на металл, обеспечивают большей частью европейские, российские и ближневосточные суда дедвейтом 4000–8000 тонн

Как

Технологический процесс утилизации следующий: суда своим ходом выбрасываются на отведенный участок побережья носом к берегу в короткие часы полной воды. В течении 7-10 дней после схода воды идет демонтаж оборудования: вырезка цветных металлов из трубопроводов, демонтаж медных кабелей силовых цепей.

После этого начинается разделка. К борту судна подтягивают на салазках строительные леса, с которых газорезчики вертикальными резами разделяют корпус на секции - так, чтобы в середине каждой был отсек, ограниченный поперечными переборками, сохраняющий плавучесть. Днище разрезают изнутри.

При очередном приливе лебедками медленно подтягивают секции к берегу и отодвигают их друг от друга, расширяя фронт работ. Каждую секцию разрезают и разваливают на крупные блоки отдельно, начиная сверху от двойного дна. Блоки вытягивают на берег для окончательной разрезки на крупногабаритный лом. При всех операциях используется минимум оборудования.

Наиболее экономичный способ утилизации - когда транспортное судно отправляется на лом свои ходом. Как правило, оно уходит в последний рейс с дешевым навалочным грузом (руда, уголь, металлолом). После выгрузки в порту назначения судно продают по цене судового лома фирме-посреднику.

Военные корабли также утилизируют на таких площадках. Они поступают туда демилитаризованными (без вооружения, боезапаса и секретного оборудования). Как правило, корабль, после такого демонтажа теряет ход и отправляется на разделку при помощи морского буксира.

При этом, конечно же, остро стоит вопрос экологии. В воду попадает много металлолома и уносится течением на глубину на многие десятки километров от береговой черты. Также происходит загрязнение воды остатками нефтепродуктов. Наибольший же ущерб окружающей среде наносят пожары и выгорание судовой краски. Корпус морского судна многократно покрывается специальными красками, состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и пр. При обжиге неочищенного от краски лома эти вредные вещества выделяются в окружающую среду.

В последние годы утилизация старых судов стало проблемой и для охраны окружающей среды, и эта проблема не сводится к соблюдению правил техники безопасности на предприятиях по утилизации кораблей. Многие заводы по разборке кораблей работают в развивающихся странах, где экологическое право не соблюдается вообще или в значительной степени, что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов проникать в глобальную окружающую среду и вызывает серьезные проблемы со здоровьем у судоводителей, местного населения и диких животных. Группы экологических организаций, такие как Гринпис, сделали этот вопрос одним из главных приоритетов своей деятельности.

Вдоль побережья индийского субконтинента для того, чтобы освободить место для разборки водных судов были вырублены экологически важные мангровые леса, являющиеся ценным источником защиты от тропических штормов и муссонов. Например, в Бангладеш в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк установил, что в настоящее время в прибрежных районах страны существует риск затопления. Из-за развития промышленности по утилизации судов в стране были уничтожены 21 вид рыб и ракообразных. Большую опасность представляют свинец, оловоорганические соединения, используемые в красках против обрастания корпуса, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды, диоксины и фураны, Их утечка представляет большую опасность для окружающей среды.

Базельская конвенция от 1989 года о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением была ратифицирована 166 странами, включая Индию и Бангладеш, а с 2004 года ее положения стали применять к судам, находящимся в конце срока службы. Конвенция направлена на прекращение перевозки опасных веществ в менее развитые страны. Тем не менее, Гринпис сообщает, что ни экспортеры судов, ни страны-нарушители не придерживаются этой политики. Организация рекомендует всем сторонам обеспечить полное соблюдение Базельской конвенции и привлечь к ответственности тех, кто ее нарушает. Кроме того, решение о том, что на судне не выполняются экологические нормы часто принимается в международных водах, где конвенция не имеет юрисдикции.

В 2009 году была принята Гонконгская конвенция, которая является компромиссным соглашением по сравнению с Базельской конвенцией. Он позволяет экспортировать суда для переработки, при соблюдении ряда условий: все вредные вещества на судах должны быть инвентаризованы, а каждый завод по переработке должен опубликовать план утилизации для защиты окружающей среды. Но Гонконгскую конвенцию подписали лишь немногие страны.

В марте 2012 года Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы гарантировать ответственность всех сторон. Согласно этим правилам, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на заводе, входящем в «зеленый список» ЕС. Предприятия должны будут показать, что они соответствуют экологическим требованиям, а контроль над ними будет регулироваться на международном уровне, что позволит обойти коррумпированные местные органы власти. Тем не менее, есть свидетельства того, что судовладельцы меняют флаг, чтобы уклониться от правил. Китайские заводы по переработке судов яростно протестовали против предложенных европейскими странами норм. Хотя китайские предприятия по переработке наносят меньший ущерб природе, чем их южноазиатские коллеги, европейские и американские заводы по утилизации судов соблюдают гораздо более строгие нормы.

http://cruiseinform.ru/news/morskie_kruizy/kak_umirayut_paro...