В 1931 году в Москве был организован трест «Мосавтотранс», в который, помимо двух автобусных парков, авторемонтного кузовного завода и вулканизационной мастерской, вошли и два существовавших к этому времени столичных таксопарка. Так началась шестидесятилетняя эра централизованного управления таксомоторными перевозками.

ГАЗ-А – первые отечественные такси

В первой половине 30-х годов таксомоторное хозяйство страны не могло развиваться должными темпами из-за отсутствия отечественных легковых машин. Закупки автомобилей за рубежом обходились государству слишком дорого. В 1932 году Горьковский автозавод освоил массовый выпуск ГАЗ-А, однако в масштабах страны это не решило проблемы комплектации таксопарков.

В горьковских машинах остро нуждались чиновники, силовики и армия, поэтому львиная доля ГАЗ-А распределялась по ведомственным гаражам и автопаркам. Таксомоторные хозяйства получали эти автомобили по остаточному принципу, и неудивительно, что первыми на новые машины пересели столичные таксисты.

Предвоенная история развития московского автоизвоза нетипична для всей страны, поскольку в большинстве городов СССР в это десятилетие автопарк почти не пополнялся, и все, что впоследствии в разные годы внедрялось в провинциальных таксопарках, было освоено и наработано именно в столице. Отдельного внимания заслуживает лишь факт появления государственного таксомоторного парка в Киеве (в третьем, после Москвы и Ленинграда, городе СССР). Это произошло в 1934 году. Киевский таксопарк с самого начала комплектовался автомобилями ГАЗ-А.

В Москве в начале 30-х работало два таксопарка. Укомплектованный «фордами» Первый таксомоторный в 1932 году наконец обрел постоянное пристанище в специально построенном здании на Крымской набережной. Импровизированный гараж в Георгиевском переулке, где Первый таксомоторный вначале базировался, переоборудовали в станцию техобслуживания такси. Второй таксомоторный, эксплуатирующий автомобили «Рено», по-прежнему занимал гараж на Гороховой улице. Переломным в истории отечественного такси стал 1932 год, когда в Первый таксомоторный парк поступили легковые автомобили Ford-A, собранные из американских машинокомплектов на московском заводе КИМ. Именно эти автомобили, номинально являвшиеся иномарками, положили начало массовому комплектованию столичных парков отечественными машинами.

Московские «форды» обходились значительно дешевле автомобилей, закупаемых за границей. Водители, прекрасно осведомленные о начале производства в Горьком «полностью советских машин ГАЗ-А», с нетерпением ждали их появления в своих хозяйствах, однако на столичных улицах к «фордам» кимовской сборки эти автомобили присоединились лишь весной 1935 года.

Изменения в службе такси

К этому времени в московской службе такси произошли значительные изменения (количественные и качественные). Особенно урожайным на события был 1934 год. Именно в 1934 году при Первом таксомоторном парке был создан пункт приема заказов. Диспетчерская служба состояла из трех человек, которые занимались приемом и распределением заявок. Вызов такси в любой конец Москвы стоил 2 рубля. По окончании работы эти деньги, подкрепленные квитанцией о выполнении заказа, вместе с выручкой (по показаниям таксометра) сдавались в кассу парка.

Массовое производство кимовских «фордов», а впоследствии и ГАЗ-А, позволило создавать новые специализированные автоколонны, благо спрос на услуги такси по-прежнему превышал предложение. В первой половине 1934 года в Столярном переулке открыли еще один таксомоторный парк — «десятый», а осенью этого же года на Новорязанской улице в эксплуатацию был введен «семнадцатый» таксопарк.

«Нелогичные» порядковые номера, присваиваемые таксомоторным предприятиям, объяснялись тем, что к такси в те годы относили не только легковые, но и грузопассажирские автомобили. При создании очередного автопарка ему присваивался следующий порядковый номер, независимо от вида подвижного состава.

В дальнейшем структурные ведомственные изменения, в ходе которых одни гаражи укрупнялись путем слияния ряда меньших, а другие, напротив, разделялись на несколько самостоятельных хозяйств, привели к тому, что часть таксомоторных парков свои номера поменяла. Например, специализированный четырехэтажный гараж в Графском переулке, вступивший встрой 1 декабря 1936 года, вначале именовался Третьим таксопарком, а затем перешел в административное ведение Первого.

ГАЗ-М1 – шаг к популяризации такси

В 1935 году Второй таксомоторный парк полностью обновил подвижной состав, и с улиц Москвы пропали «утюги» Рено, долгое время являвшиеся одним из символов столичного извоза. В следующем году московские таксопарки сделали еще несколько заметных шагов вперед. ГАЗ-А, так и не успевший стать по-настоящему массовым такси, уступил место новой модели Горьковского автозавода — ГАЗ-M1, серийный выпуск которой начался 20 мая 1936 года.

В отличие от предшественника, «Эмка» сразу же начала поставляться в крупные таксомоторные предприятия. Кроме того, в 1936 году в Москве открылось еще два новых таксопарка: 4-й — на Вольной улице и 13-й — на Панской улице за Савеловским вокзалом. В 13-й начали поступать легковые автомобили ЗиС-101. По свидетельству одного из старейших таксистов столицы Е.В. Рыжикова, обобщившего историю московских таксомоторов в книге «Из кабины такси», ЗиСы в 13-й парк поступали довольно «веселых расцветочек» — синие, голубые и желтые (последний цвет вызывает некоторое сомнение, возможно, автор имел в виду бежевые автомобили).

Следует отметить, что появление на улицах Москвы первых отечественных серийных лимузинов в качестве такси радовало лишь потенциальных клиентов, да и то не всех. Километр проезда на ЗиСе обходился пассажирам в 1 рубль 40 копеек, в то время как на «Эмке» — 80 копеек. Работники таксопарка от этого «подарка» были не в восторге. Появление в такси автомобиля представительского класса объяснялось тем, что освоение массового производства такой машины нашей промышленностью являлось не столько народнохозяйственной задачей, сколько идеологической. Нужно было показать гражданам СССР и всему миру, что выпуск лимузинов нам по плечу.

В результате ЗиС-101 попал и в таксопарки. Поскольку конструкция лимузина была откровенно сырой, качество сборки — низким, а сам автомобиль — необычайно прожорливым, в государственных гаражах, в том числе и таксомоторных, с этими машинами мирились как с неизбежным злом. Разумеется, погоды «101-е» ЗиСы не делали. Основу подвижного состава столичных таксомоторных хозяйств к концу 30-х годов составляли «Эмки», причем автопарк Москвы рос стремительно.

В течение 1937 года количество легковых такси в Москве увеличилось с 392 до 910 машин. А к концу 1939 года в столице насчитывалось уже 3297 легковых такси, в том числе 2792 машины ГАЗ-М1 и 505 - ЗиС-101. В Ленинграде к сентябрю 1939 года было всего 465 таксомоторов: ГАЗ-М1 (400 машин) и ЗиС-101 (65 автомобилей). Для их содержания хватало трех таксомоторных парков.

Массовое поступление «Эмок» в таксопарки советских мегаполисов, в сочетании с неприхотливостью, надежностью и приспособленностью этих машин к работе на ниве извоза, породили своеобразный «стахановский» почин — среди московских таксистов развернулось движение «За 100 тысяч километров пробега без капитального ремонта».

Бурный рост такси в нашей стране остановила Великая Отечественная война. Большая часть ГАЗ-M1 была мобилизована для нужд фронта, а ЗиС-101, непригодные для использования на фронтовых дорогах, были поставлены на консервацию. В течение нескольких месяцев закрылись почти все столичные таксопарки. Прямым попаданием вражеской бомбы был разрушен 10-й таксопарк в Столярном переулке. К весне 1942 года остался лишь 3-й парк, располагающий тремя-четырьмя десятками машин, работавших по нарядам госучреждений. Возрождаться служба такси в нашей стране начала лишь после войны.

via

Фотоаппарат Малютка выпускался на ГОМЗ в 1940-41 годах, модель пришла на замену фотоаппарату лилипут.

Миниатюрность фотоаппарата следствие его простоты

Объектив не имеет фокусировки, F=38мм, 1:9, настроен на резкость от 2 м и до бесконечности. Затвор без предварительного взвода, выдержка 1/50 и ручная.

По размеру сопоставим с аяксом.

Счетчика кадров нет. Но есть индикатор - диск с прорезью, который прижимается роликом к краю пленки, если диск сделал полный оборот - кадр промотан. Общее же количество кадров надо держать в уме.

Есть крепление под штатив

На камере нет серийного номера

Корпус из карболита, уплотнение по краю лабиринтное. Видоискатель оптический.

Фотоаппарат из коллекции Черненко А.

Наткнулась на довоенный пост и комментарии к нему.

И где мы теперь из-за политиков?

Сегодня вторник, а значит публикую очередной фотоаппарат из коллекции коллеги, чтоб не только он ими любовался.

Я не фотограф, поэтому текст буду копипастить  отсюда, снабжая своими фото.

Базовая модель "АРФО" была близка к модели "ЭФТЭ-2", и первоначально снабжалась объективом "АРФО-Перископ" 12/150, а затем "АРФО-Анастигмат" 4,5/120.

Фотоаппарат АРФО выпускала артель Фототруд.

Центральный затвор имел те же выдержки, а камера получила устройство для децентровки объектива и мех с двойным растяжением. Выпускались также упрощенные модели. Первая из них - "АРФО-2" - модель была без устройства для децентровки объектива, с одинарным растяжением меха. Изначально комплектовалась тем же двухлинзовым объективом "Перископ" 12/150, а впоследствии объективом "Анастигмат АРФО" 4,5/120. Ещё одной моделью была камера "АРФО-2а" - то же, что и предыдущая модель, но с объективом "Анастигмат АРФО" 6,3/135 (6.3, 8, 11, 16, 22, 32).