Сегодня я доехал до французского города Тур. И там мне сняли отель до понедельника. Так как водителю положено отдыхать в отеле на выходных. Завтра магазины не работают и я поспешил за вином и креветками дабы не голодать.
Сразу извиняюсь за тихую речь. Дело в том, что я трезвый и стесняюсь говорить на весь магазин. Пьяный я становлюсь быдланом и могу кричать сраные лягушатники.
Набрал еды на 30 евро. Эх помню. Работал в Москве и тогда на 500 рублей можно было 2 пакета еды набрать а тут на 3000 вышло 2 бутылки шампанского, кило креветок, палка сухой колбасы, кило йогурта, кило винограда, нектаринов и слив. Ну и хлеб. И ещё полкило жаренных котлет. Дорого конечно.
Вот в такую конуру меня заселили. Радует, что всё-таки не в кабине ночуешь. Еще и выходные оплачиваются. Всех обнимаю. Откупориваю шампанское и готовлюсь отвечать на комментарии.
К тем кто по Европе катает авто. А это правда что даже гарнитура от телефона запрещена при вождении, и можно только по громкой связи говорить во время движения автотранспорта?
Очень много тоннелей. Как они умудрились столько нарыть не понимаю. Тем более обидно, что до Сочи так и не смогли проложить скоростную дорогу и приходится целый день ехать по серпантинам
Как я не уговаривал снять мне отель в Турине, но нет. Отель в пригороде Лиона , причем в таком месте, что никуда не сходить. С одной стороны железная дорога, с другой автострада.
Все это удовольствие стоит 40 евро в день. Ночуют тут гастробаайтеры, мигранты и водители. К сожалению дурак модератор оставил мне возможность писать только 5 комментариев в день. Так что отвечать толком не смогу.
Уже несколько лет работаю водителем. Постоянно слышу нытье, что это невыносимая, тяжёлая, неблагодарная, работа. И я никак не могу понять. Ну что тут сложного?
Жить в будке? Дескать кабина маленькая и ты живёшь в тесном пространстве. На самом деле главное это комфортный сон. Даже у меня в маленьком грузовике широкая и удобная кровать. Тепло уютно и чисто. все под рукой. Многим будет так даже удобно. Все лежит в доступе руку протяни и возьми.
Готовить в кабине. Ну во первых никто не заставляет готовить в кабине. Я часто готовлю на улице. У меня есть плитка, вода в канистре, блендер, мультиварка и в свободное время можно на готовить на несколько дней. В России думаю ещё проще. Полно кафешек, где за 500 рублей можно поесть. Тут тоже некоторые едят или в кафе, но тогда будь готов отдать 500 евро на еду, или покупают готовые обеды. Вот такой обед стоит пару евро но я их беру только на случай, когда лень готовить.
Гигиена. Тут тоже особых проблем нет. На загрузках и разгрузках обычно есть душ. Так же душ на заправках. Где-то он бесплатный где то платный и стоит 3-5 евро. Туалеты тоже на любой заправке на лесных паркингах часто встречаются. Уверен, что и в России сейчас с этим проблем нет. Да очень может быть, что иногда приходиться делать дела в лесу или поле. Но это очень редко.
Одиночество. Нут да ты один, но иногда это даже плюс. Сейчас много способов общения. Все эти вацапы и Вайберы и ты спокойно общаешься с родными и близкими. Да, всю жизнь так не поездишь, но ничего страшного для семьи не будет, если ты несколько лет так поработаешь. Во-первых каждый приезд домой, это событие. Тебя встречает жена дети. Это праздник. Папа приехал с подарками. Жена тоже довольная. Мы идём в аквапарк иди едем куда нибудь. Вобщем праздник. Обычно я езжу на 4 недели и за это время успеваю соскучится но не так уж все и мрачно. Тем более это куда лучше, чем работать за гроши на заводе. Вот там да деградируешь. Каждый день похож друг на друга. Каждое утро ехать в переполненном автобусе с сонными людьми такое себе.
Работа водителем это все же рабочая профессия. Да тут иногда бывают трудности и неприятности. Но 90 процентов времени ты едешь по автостраде поглядывая одним глазом сериал, а другим на дорогу. Бывает снегопады. Где я езжу они редки. Да и почти все ездят по европейской части России и там доже снег не часто и чистят дороги довольно хорошо. Я в этом году не попадал в метель, в прошлом году один раз. Ничего страшного нет. Да бывает метель в горах, но обычно там закрывают перевалы и все ждут, когда почистят.
Часто водители ноют, что нужно крепить груз. Я вообще это не понимаю. У вас сидячая работа и сделать разминку, накинуть и затянуть несколько ремней прямо уработался. Из документов вам нужно только уметь переписать буквы с адресами из задания в накладную и поставить печать. И то. Все проверяет логист и если он сказал можно ехать, значит за все бумаги отвечает он. Ну ещё нужно знать ПДД и смотреть на знаки. Дорогу вам показывает навигатор. Не понимаю какие проблемы? То, что работа сидячая это проблема конкретного водителя. Никто не мешает во время паузы или погрузки погулять размяться. В дороге тоже. Каждые 4 часа нужен перерыв 45минут. Я его делю. Через 2 часа делаю паузу 15 минут и потом ещё 30. Таким образом можно каждые 2 часа отдыхать и разминаться.
Недосып и усталость. Это тоже бред. В каждой грузовой машине стоит тахограф , который регистрирует сколько ты проехал за день и больше 9 часов в день ты не проедешь. Так же он регистрирует во сколько ты начал работу и не даст тебе работать больше 13 часов. Бывают исключения но они редки. К тому же в некоторых странах если ты работаешь ночью, то к тебя короткий рабочий день и это не выгодно. Допустим в Германии я не стартую раньше 4 утра. Сон у тебя минимум 9 часов меньше нельзя и то это сокращённый отдых его можно делать 3 раза в неделю а так минимум 11 часов. Выходные должен проводить в отелях. Берешь фактуру и потом показываешь полиции на контроле.
Безопасность. Да, в Европе бывает режут тент и воруют грузы. Но это в принципе не большая беда. Дело в том, что на это водитель не несёт ответственность. Вызываешь полицию и все. Никакого стресса нет. Главное, чтобы в кабину не лезли, а в кабину как правило не лезут, так как знают, что водителю на груз пофигу а за свое имущество он будет сопротивляться. Обычно воруют у тех, кто бухает на парковке. Ходит вопит и ищет приключений, как правило он их находит.
Подводя итоги скажу. Работа водителем куда приятней работы строителя. Это всё-таки рабочая профессия и она понятно не сахар, но тем не менее она куда проще и веселей других рабочих профессий. Посмотреть мир, побывать в красивых местах это ли не прекрасно? Гулять по Кельну, Парижу, Берлину, Амстердаму, Вене, Милану. Побывать в Альпах на берегу океана. И за это ещё и платят. В России думаю ещё круче. Там такие красивые места есть. Байкал, Урал, чёрное море. Надеюсь санкции закончатся и я смогу поездить и по России.
Несмотря на небольшие размеры Швеция подарила миру несколько автомобильных брендов с громким именем. Грузовики марки Scania из этого числа. Марка славится комфортом легкового автомобиля, последним в Европе грузовым V8 и узнаваемой эмблемой грифона на кабине.
Грузовик Scania в городе
Колёса от велосипеда, кабина от поезда
История началась в 1911 году с объединения компаний (Maskinfabriks-aktiebolaget) Scania и Vabis. Компании объединились, потому что каждая пыталась производить автомобили и их компоненты, но по отдельности у них получалось недостаточно хорошо. Например, Scania занималась производством двигателей, шестерёнок, грузовиков и пылесосов и велосипедов с мотором. Vabis пыталась изготавливать грузовики и двигатели, баловалась ж/д вагонами и мотодрезинами. Maskinfabriks-aktiebolaget отлично держалась на плаву, а вот Vabis был на грани банкротства. Объединение было выгодно для обеих сторон.
В качестве лого для новой марки выбрали грифона с герба родного для обеих фабрик региона Сконе (Skåne), по-английски звучащего как «Scania». На свет родилась легенда.
Логотип Scania, лицензия CC BY 2.0
Построить премиум и умереть
В 1910-е рынок Швеции был перенасыщен дешёвыми автомобилями, поэтому свежесозданная Scania-Vabis (под этим брендом выпускались машины долгое время) решила занять премиум-сегмент спортивных автомобилей и лимузинов.
Вплоть до Первой Мировой компания стагнировала, потому что продажи не увеличивались. В 1916, компания переключилась на производство техники для нужд армии, а после войны, в 1919, сосредоточилась полностью на грузовиках и начала активно наращивать объёмы. Радость длилась недолго, потому что военные начали распродавать излишки грузовиков по цене ниже заводской, из-за чего производитель новых машин оказался банкротом уже в 1921. Возродиться из пепла помогли инвестиции банка SEB (шведский Сбербанк).
Scania-Vabis образца 60-х годов, лицензия CC BY 2.0
Парад победы над рынком
В 1913 Scania-Vabis открыли завод в Копенгагене. К 1921 на мощностях успели выпустить 175 грузовиков и 75 автомобилей, после чего филиал закрылся, до закрытия разработав один из первых V8 в мире, будущее сердце флагманских моделей Scania.
Компания откусывала всё новые сегменты рынка и совершенствовала технологии в течение 1920-1960-х годов. К концу 50-х рыночная доля Scania-Vabis на родине составляла примерно 45%, а в сегменте тяжёлых самосвалов доходила до 70%. Даже Volvo видела в Scania-Vabis серьёзного конкурента.
Пожарная машина на базе Scania 94В 260
В то же время доля экспорта составляла примерно половину от объёмов продаж. Грузовики и автобусы пришли сначала в Нидерланды, потом в Данию, а затем во Францию и Германию. Открывались новые зарубежные производства. Первый заграничный завод открыли в Бразилии. Тяжёлые грузовики и автобусы отлично подходили для горных и труднопроходимых дорог Южной Америки.
В 1966 Scania-Vabis нанесла серьёзный удар по главному конкуренту, Volvo — приобрела именитого производителя кабин для грузовиков, компанию Be-Ge Karosserifabrik. Это был очень коварный ход. В наши дни производители стремятся строить кабины своими силами, но в прошлом веке постройку нередко отдавали на аутсорс. Компания Be-Ge делала кабины как для Volvo, так и для Scania-Vabis, пока последние не перекупили её, ударив конкурента под дых. Соперничество производителей не прекращается по сей день, только уже в сборке двигателей.
Грузовики Scania часто тюнингуют хромированным бампером и противотуманными фарами
Количество сотрудников в компании увеличивалось, заводы не только изготавливали премиальную технику, но и создавали рабочие места. Благодаря расположению штаб-квартиры и производства Scania-Vabis, население города Сёдертелье увеличилось в два раза.
В 70-80 открылся завод в Аргентине. Представители амбициозного бренда даже пытались начать освоение рынка США, поставив цель «продать 200 автомобилей за 1987 год» (на 79 штук больше, чем годом ранее), но дело не выгорело, Scania до сих пор не представлена на рынке штатов.
Легендарный V8
Первые наработки по V-Образному восьмицилиндровому двигателю у компании появились ещё в начале 20-х годов, но настоящее применение ему нашлось только к концу 60-х.
Нейросетевая, но довольно реалистичная Scania с V8
В правительстве Швеции выдвинули гипотезу, что если скоростные ограничения для грузовиков поднять, дороги станут безопаснее и свободнее. Для проверки гипотезы были проведены эксперименты с грузовиками, предоставленными разными производителями, в том числе, и Scania-Vabis. Гипотеза подтвердилась, лимиты были повышены, но чтобы достигать более высоких скоростей с более тяжёлым грузом, нужен более мощный двигатель. Основной способ повышения мощности двигателей в середине 60-х — увеличение количества цилиндров, но рядные «шестёрки» и без того занимают много места, поместить под кабину рядную «восьмёрку» означало бы отнять пространство у водителя, а капотная компоновка грузовика (более длинная кабина) уменьшила бы объём прицепа.
В Scania-Vabis нашли другой выход — создали первый в Европе грузовой V8, одновременно компактный и мощный, решающий проблемы динамики и грузоподъёмности.
Соперничество с Volvo
Первый грузовик Scania 140 Super V8 вышел в 1969 году. 14-литровый двигатель выдавал внушительные по тем временам 350 л.с., примерно на 100 л.с. больше, чем были способны выжать из своих двигателей конкуренты. Сказать, что Volvo были недовольны — не сказать ничего, ведь это они должны быть номер 1 в Европе. Соперничество двух компаний стало двигателем прогресса в прямом и переносном смысле.
Scania 143Mс рефрижераторный полуприцепом, замеченная в Санкт-Петербурге
Volvo выпустила на дороги F10 — флагманскую модель в линейке седельных тягачей с 6-цилиндровым двигателем сопоставимой мощности, примерно 350 л.с. и долгое время оставалась лидером по «мускулам».
В 80-е Volvo и Scania в гонке за первенство подняли планку мощности ещё выше, появление технологий электронного впрыска этому способствовало. Логика компаний понятна — тот, у кого самый мощный двигатель может гордо об этом заявить, а другой — молчать вечно. Scania представила серию R112/R142 с V8 на 380-420 л.с., Volvo тут же показала ещё более мощную F12, ещё более производительный V8 от Scania не заставил себя долго ждать. В 90-е шестицилиндровые Volvo FH12 с мощностью от 420 до 500 сил конкурировали со Scania 4 серии мощностью 400 — 470 сил.
Лишь немного преувеличенная Scania
Scania с 4 серией и двигателями на 6 цилиндров отставала в гонке, потому что готовилась войти в новое тысячелетие с совершенно новой серией R и новой «восьмёркой». Впоследствии Volvo FH16 побила и эту карту двигателем на 610 сил.
На момент написания статьи формальным лидером в гонке является представленная в 2024 году Volvo FH16 с двигателем на 780 «лошадей». Scania довольствуется вторым местом с V8 на «всего» 770 лошадиных сил, представленный четырьмя годами ранее. Но в 2023 к соперничеству внезапно подключился новый игрок — китайский Shacman X6000 с двигателем на 800 лошадей. Будут ли европейцы конкурировать с китайцем пока точно неизвестно, но время обязательно покажет.
Вопреки трендам
Главный вопрос, на который наводят тенденции к сокращению: почему Scania производит V8 по сей день? Объёмные, в особенности дизельные, двигатели уходят в прошлое, грозит ли V8 от Scania вымирание? В обозримом будущем — нет. Отказ от последнего в Европе грузового V8 понесёт за собой серьёзные репутационные риски для бренда. Нельзя просто так взять и выбросить полувековую традицию и одно из главных маркетинговых преимуществ, это приведёт к серьёзному спаду продаж. К тому же V8 часто говорит сам за себя, среди водителей есть сообщество фанатов V-образного двигателя, на YouTube можно найти много видео с его звучанием.
Scania 93 производилась с 1987 по 1995. Старушка до сих пор на ходу.
Знаменитая «восьмёрка» незаменима в тяжёлых условиях, например, на скандинавских лесозаготовках, при транспортировке негабаритных грузов и в карьерах. Но, разумеется, основная доля продаж как у Scania, так и у Volvo приходится на грузовики среднего ценового сегмента. Флагманы, как правило, создают шум в СМИ и репутацию.
При этом Scania не боится идти в ногу со временем, компания стремится к нейтрализации углеродного следа при производстве, использует возобновляемую энергию и технологии очистки, в ассортименте Scania есть модель двигателя под каждый вид топлива, включая электричество.
Пушка, гонка
Понятно, что Scania — дерзкий и амбициозный бренд, его любят даже там, где его официально нет (штаты и, с некоторых пор, РФ). Такая любовь не оставляет равнодушными народных умельцев. Вокруг грузовиков Scania сформировалась особая культура тюнинга.
Скриншот страницы с дополнением Mighty Griffin Tuning Pack для Euro Truck Simulator, каждый пункт относится к тюнингу
Любая деталь грузовика может быть изменена: салон и интерьер, кабина, раскраска, аэрография, можно установить прямоточную систему выхлопа или более мощный турбированный двигатель, чего только не придумывают владельцы грузовиков. Но ни один любитель тюнинга не может сравниться с настоящим профессионалом, имя которому Свен-Эрик Бергендаль по прозвищу Svempa. Свемпа начал компанию по ремонту старых грузовиков, которые иначе пошли бы на лом, в конце 1960, первым в Европе он начал добавлять на грузовики изысканные, а иногда даже гротескные, узоры.
В 2024 Свену исполнилось 85 лет, тюнингом грузовиков Scania он занимается почти 65 из них и не собирается прекращать. Самые громкие из его созданий — Scania V8 Chimera. В заводской комплектации машина выдавала 730 л.с., но после доработок Свена мощность повысилась до 1460 л.с., есть и возможность кратковременного увеличения до 2190. Страшно представить, как 4780 килограммовый грузовик с шестью турбинами, сдвоенными гоночными покрышками разгоняется с места до 100 км/ч за 4,6 секунды. К сожалению, встроить фото в статью не позволяет авторское право, но полюбоваться на автомобиль в действии можно на YouTube.
В 2021 году Scania официально признала заводское качество ателье Svempa, достигнув соглашения об использовании торговой марки. Теперь «Svempa» равно Scania, творения Свена часто показывают на выставках и в музеях, а в 2022 было представлено специальное издание грузовиков Scania 770 S V8 — Frost Edition совместно с ателье Svempa. Партнёры объединили усилия в работе над уникальными машинами: уникальная аэрография кабины, переработанные материалы интерьера, прочие доработки и всё это с заводской гарантией.
Scania R999
Однако рекордсменом по известности является единственная в своём роде Scania R999 «Красная жемчужина», созданная в 2008 году. Грузовик лишился крыши, став кабриолетом, получил доработки по двигателю и уникальную окраску. Точных данных о стоимости проекта в сети нет, но по слухам только окраска могла стоить 100 000 шведских крон (примерно 380 000 рублей по курсу 2008 года). Вес автомобиля составляет 4 тонны 650 килограмм, мощность двигателя около 1000 л.с., а разгон с места до 100 км/ч занимает 5 секунд.
Разумеется, «Красная жемчужина» не передвигается по дорогам общего пользования и не перевозит грузы, это исключительно выставочный образец, призванный сносить головы всем смотрящим.
Ощутить Scania
По статистике Scania входит в пятёрку самых популярных грузовиков в Европе и нередко оказывается в топе лучших мировых производителей. Бренд Scania обрёл признание среди водителей за заботу о безопасности, надёжности и комфорте.
Scania P420 с полуприцепом транспортирует оборудование для снятия асфальта
На родине, в городе Сёдертелье, шведы построили демонстрационный центр, музей под открытым небом, где экспонаты можно не только трогать, но и испытывать в реальных условиях. Более 14 тысяч человек ежегодно посещают этот центр, среди посетителей есть простые туристы и студенты, инженеры, стремящиеся перенять опыт автомобилестроения. Посетив демо центр, люди могут и прокатиться за рулём грузовика или автобуса Scania даже без прав на управление техникой.
В демо центре представлены старые и новые грузовики и автобусы, все на ходу и могут быть опробованы на разных типах дорожного покрытия: три километра асфальтовых дорог, два километра лесных дорог и три километра грунтовых. Никаких поблажек для грузовиков не предусмотрено: грузовики, которые должны тянуть прицеп — тянут прицеп, а лесовозы — везут лес, без исключений. Традиционный музей у Scania тоже имеется, в Сёдертелье, также есть второй демо центр в Финляндии.
Комфорт Scania
Отличительная черта Scania — комфорт. Комфорт водителя в кабине достигается в первую очередь за счёт настроек рулевой колонки. Отличительная особенность грузовиков бренда — широчайший диапазон регулировки руля, позволяющий водителю:
Сидеть в знакомом по легковым автомобилям положении, когда руль расположен перед водителем.
Или располагаться в более традиционном автобусном положении, когда руль практически лежит на коленях.
Как правило, владельцы предпочитают первый вариант, так называемую «посадку Scania».
Ещё одно слагаемое комфорта — лобовое стекло, стоящее под прямым углом. В отличие от, например, Volvo, где стойки лобового стекла расположены немного под углом, в грузовиках Scania стекло установлено ровно и не отнимает у водителя свободное пространство в кабине. Дальнобойщики нередко отмечают эту деталь как преимущество.
Scania P420 с рефрижераторным полуприцепом
Комфорт любой машины бренда сейчас находится на уровне легковых автомобилей, а порой даже выше. Грузовики Scania, в зависимости от выбранных опций, могут оснащаться электрическими стеклоподъёмниками, регулировкой сиденья, зеркал, кондиционером, круиз контролем, мультимедиа, не считая стандартных опций безопасности и роботизированной коробки передач.
Инженеры не забыли и про удобство обслуживания. Кабина современных грузовиков бренда раскрывается подобно трансформерам, чтобы обеспечить быстрый доступ к наиболее часто используемым узлам и агрегатам. Если требуется более основательное обслуживание, можно поднять капот или откинуть кабину. Впрочем, двигатели Scania способны пройти миллионы километров без капитального ремонта.
Логотип, брендинг и название
Сначала грузовики бренда выпускались под именем Scania-Vabis, но позже Vabis в названии был опущен. Почему? Объяснение этому — история владения компанией.
Первый логотип Scania
До 1969 компания и грузовики существовали под брендом Scania-Vabis. В 1969, после объединения с Saab, название сменилось на Saab-Scania, но в 1995 Saab перешёл к Ford и тогда суффикс Vabis окончательно стал историей.
В тот же период, в 1968 марка изменила логотип. Оригинальная эмблема вызывала некоторые вопросы у бренда Mercedes, видящем сходство с их фирменной трёхконечной звездой.
Привычный логотип Scania, лицензия CC BY 2.0
Ещё один интересный случай произошёл в августе 1999, когда Volvo договорилась о покупке мажорного пакета акций Scania, что сделало бы Volvo вторым по размеру производителем грузовиков в Европе, но сделку не одобрил Евросоюз, наложив вето.
В 2006 году выкупить Scania планировал немецкий производитель MAN AG, но в итоге компания лишь довела свою долю до 17%. В 2007 Volkswagen приобрёл 36.4% акций Scania.
В 2008 году Volkswagen Group стала мажорным владельцем Scania с 70.94% акций, что привело к резкому повышению выручки и прибыльности бренда. Стратегия оправдала себя, и к 2015 году Volkswagen докупил недостающий пакет акций, став 100% владельцем шведского производителя.
Заключительное слово
Scania — удивительный бренд, история, достойная уважения. С детства я наблюдал грузовики этой марки, не зная о них ничего. Написать этот материал меня вдохновило огромное число «Сканий» на дорогах Санкт-Петербурга и области. Я делюсь этой историей и получаю удовольствие от написания текста. Надеюсь, вы получили удовольствие от чтения.
Веду телеграм-канал, радуюсь каждому новому подписчику как ребёнок: t.me/grolchannel
Сегодня приехал к 8 в Мюнхен. Разгрузился на стройке и отъехал на паркинг.решил показать как идёт работа, свой быт, свой автомобиль. Я знаю, что я грязнуля я стараюсь.
Этот пост был написан от скуки. Надеюсь хоть кому то он понравится. Покажу как у меня все устроено. В машине тесно конечно, но я сам выбрал такую жизнь. Никого не агитирую. Работаю я на польскую фирму.
Для фуроводов кажется невыносимые условия, но есть но. Первое быстрые загрузки и разгрузки, легко найти паркинг, легко подъехать к магазину, и мы мало ездим. Я редко беру десятый час да и 9 почти никогда не выезжаю.ну и рулить такой ебалайкой довольно легко.
Я не могу посему то держать идеальную чистоту как некоторые водители. Да на выходных я все отмываю, но когда тепло. А было холодно.но все же срач сильно не допускаю. Нам теперь поставили новые тахографы и полиция видит где я еду где стою, координаты и прочее.
Спальное место. Тут не так все страшно как кажется. Там можно спокойно лечь, сесть переодеться. В принципе места хватает, но я бы не отказался от твинкаба, это когда спальник сзади. Правда для этого менять работу не стану. Ну и учитывайте я довольно толстый. Для худощавого тут вообще хоромы.
Приветствую. В комментариях к прошлому видео, меня просили рассказать подробнее о мероприятии, в котором мы участвовали. Рассказываю.
Эпиграф
В Немецком городке Регенсбург, находится музей такс, организованный тремя энтузиастами, любителями этой породы. И летом 2024, впервые за 4,5 года работы, мне удалось туда попасть. О самом музее можно составить отдельный репортаж, но в рамках этого поста, я этого делать не буду. Скажу лишь, что там более 5000 экспонатов, связанных с таксами (игрушки, предметы интерьера, картины, сувениры и много истории).
Именно после посещения этого музея я узнал, что осенью они планируют грандиозное мероприятие: большой международный Такспарад. Очень хотелось туда попасть, но с моей работой, предугадать было практически невозможно. Оставалась только надеятся на совпадение дат и маршрута.
Путь, длиною в 6 часов
В выходные 21-22 сентября, мы находились в Германии. Это был плюс. Минусом оказалось то, что фура наша стояла за 330 км от Регенсбурга, под Штутгартом. И прямых поездов до него не было. Только с пересадками: Бондорф - Штутгарт - Нюрнберг - Регенсбург. Немецкие железные дороги не славятся своей пунктуальностью (если кто не знал, но это не шутка). Поэтому, хоть мероприятие и было назначено на воскресенье, выдвинулись мы в субботу утром, решив заночевать в гостинице уже на месте.
На весь путь ушло чуть больше 6 часов, хотя прошел он в целом без проблем. И после обеда, мы оказались на вокзале города, который завтра должен был превратиться в таксячью столицу всей Европы.
Размещение и вечерняя прогулка
Гостиница находилась недалеко от вокзала, да и целом, городок очень небольшой. Сутки в обычном номере обошлись мне примерно в 100€ и еще 10€ в качестве доплаты за Боню и Мартина. Гостишка как гостишка, ничего необычного. Опрятный номер, огромная кровать (после фуры так особенно) и вполне приличная ванная комната.
Отдохнув после дороги и дождавшись вечера, мы вышли в город, погулять и поужинать. Ну и, конечно, зайти в музей, поздороваться и сообщить, что мы приехали и будем принимать участие.
Регенсбург, очень приятный и красивый Немецкий город. Исторический центр компактный и уютный. Основная достопримечательность, это каменный мост через реку Дунай, который имеет историческое название: «Каменный мост» 😅
Вечерний центр Регенсбурга
Рядом много ресторанчиков, баров, магазинов с сувенирами. В общем, стандартный набор для подобного рода городов, но…
В тот вечер, удивленные туристы, которые не были в теме мероприятия, наблюдали удивительную картину. Собака такса, на улице, как правило вызывает улыбку у прохожих. Своей несуразностью, обонянием и артистичностью. И вот представьте, что вы обычный турист, любящий собак, гуляете теплым сентябрьским вечером по старинному городу. Наслаждаетесь атмосферой, архитектурой, и вдруг видите таксу, которая весело топает навстречу, на поводке у хозяина. Вы улыбаетесь, провожая их взглядом, поворачиваетесь и видите ещё одну. А потом ещё. И ещё две. А тут три в коляске. А тут стоит компания и у них у всех по таксе! Вы крутите головой по сторонам и понимаете, что куда бы вы не глянули, там будет такса)
В кафе и магазинах, просто на улице и больше всего возле Dackel museum. Вот примерно так ощущали себя туристы в тот вечер.
Центр Регенсбурга был наполнен атмосферой хвостатого позитива. Мы же, успели сходить до музея, поздоровались со старыми друзьями, познакомились с новыми, поужинали и пошли в гостиницу, отсыпаться перед завтрашним днём.
Утро и регистрация участников
Прекрасно выспавшись и покинув гостиницу, мы отправились на завтрак в центр, ещё полностью пустого города.
До площади, где проходила регистрация участников парада, было около 2 км. Спешки никакой не было и мы пошли пешком.
Раннее воскресное утро, это всегда пустынные улицы, для любого европейского города. Туристы отсыпаются после вчерашних возлияний, а местные жители наслаждаются заслуженным выходным днём. Поэтому неудивительно, что единственные, кого мы встречали в то утро на улицах, это были владельцы такс со своими питомцами. Все они направлялись на большую площадь Dultplatz, где находился штаб организаторов и отправная точка маршрута.
В национальных костюмах с национальными таксами
Немцы, подошли в вопросу организации мероприятия, со свойственным себе менталитетом. Несмотря на общую дружескую и расслабленную атмосферу, всё было достаточно четко. На площади дежурила полиция и скорая помощь. Порядок действий был предельно понятен. Даже очередь на регистрацию была вполне четко самоорганизована. Даже таксы вели себя вполне прилично, хотя никогда ранее не видели столько сородичей в одном месте.
В Германии любят жестиков
Итак, во первых, нужно было записаться как участник, в палатке организаторов. Да, была предварительная регистрация на e-mail, поэтому количество людей и такс, не оказалось для них сюрпризом. После успешного check-in, нам выдали фирменный пакет с атрибутикой мероприятия и мы пошли на медконтроль.
Он был скорее формальным, с визуальным осмотром, что собаки здоровы, но большего и не требовалось. У каждого участника был полный комплект ветеринарных документов на своих питомцев и мы не были исключением. Ну а дальше, нас отправили в шатер, для ожидания начала шествия, где нас ждал первый сюрприз.
Небольшое отступление.
На предварительной онлайн регистрации, в графе: «Страна участника/место рождения», я спокойно указал: «Россия, Сибирь». Работаю я в Европе с 2020 года. И уже привык к тому, что вокруг в мире постоянно что-то происходит. Будь то пандемия, геополитический конфликт или любой другой кризис. Я к этому отношусь спокойно, не лезу в споры о политике, не переливаю от того, что у каждого есть свое мнение и адекватно понимаю, что всем приходится подстраиваться под изменения вокруг. В том числе и организаторам массовых мероприятий.
Поэтому, когда в шатре я увидел флаги разных стран, которые организаторы приготовили для участников, я абсолютно не переживал, если флага России не будет понимая, что есть сейчас повесточка, которой они должны следовать. Однако, пройдя чуть дальше, я увидел родной триколор, а рядом штендер с надписью: «Siberian», чтобы не было никаких сомнений, что приготовили это для нас. Ну что же, очень приятно.
Звезды
Расстелив заранее заготовленный плед, мы уселись ждать и наблюдать, как площадь заполняется все новыми и новыми таксовладельцами и их четвероногими друзьями. И примерно через час, начало приходить осознание о масштабе события. Свободное место на огромной площади, катастрофически заканчивалось, а новые участники все прибывали и прибывали. Они сбивались в группы по странам или регионам (для участников из Германии), знакомились, общались, фотографировались. Рядом с нами были представители: Италии, Франции, Швейцарии, Венгрии, Бразилии, США, Словакии и так далее. Все они подходили, знакомились, общались (если знали Английский).
Репортеры снимали видео, брали интервью. И конечно, вокруг были таксы. Много такс. Сотни такс. Большие, маленькие, молодые, пожилые, длинношерстные, короткошерстные, всех возможных расцветок.
Это было концентрированное таксячье безумие!) Все готовились к торжественному началу парада.
Dackelparade Regensburg 2024
Итак, после регистрации всех участников, 22 сентября, в 13:00, большой такспарад в Регенсбурге стартовал. И возглавляла его огромная фигура таксы, которую везли на прицепе.
Маршрут был, протяженностью около 2 километров, от места сбора, по улице прямо, потом через Каменный мост, Музей такс, и далее через исторический центр к площади местного Собора.
Первыми шли представители Германии из различных земель: Баден-Вюртемберг, Бавария, Берлин, Бранденбург, Бремен, Гамбург и так далее. Потом уже группы из остальных стран, различной численности. А замыкал все это шествие - оркестр. И вот к началу парада я осознал такую простую вещь, что представителей России на мероприятии, только трое: я и две мои таксы. Не сказать, что это стало для меня сюрпризом, все было ожидаемо, поэтому и пойти мы решили в самом конце парада, сразу перед оркестром.
Будем реалистами, для зрителей, подобные шествия, это не сильно захватывающее зрелище. Это мероприятие, все таки, больше для участников. И хоть парад из километра такселей (а по моим подсчетам, как раз так и было), никого не оставлял равнодушными, но последним участникам доставалось уже сильно меньше внимания. Аплодисменты затухали, эмоции тоже. Это вполне обычный факт, но…
Наше появление, вызывало полнейший восторг и бодрило зрителей, как порция крепкого кофе с утра. Вновь появлялись аплодисменты и ободрительные выкрики. Люди улыбались и подходили с просьбами сфотографироваться. И первые 10-15 минут, для меня это было полнейшим шоком. Я думал: ну может показалось или это только мигранты - соотечественники?
Но нет, дальше все продолжалось точно так же. Сначала смотрели на Боню и Мартина, потом на флаг, потом читали надпись на штендере, потом улыбались. Особый восторг был у пожилых немцев, чья юность пришлась на правление Гельмута Колля. Тот осенний день выдался очень жарким и, честно говоря, идти было непросто. Но я понимал, что мне грех жаловаться, ведь за нами шел оркестр, который почти все время играл мелодии. Вот им точно было тяжело. Да и коротколапикам несладко. Кстати, ещё один комплимент организаторам. На всем протяжении маршрута были установлены тазики со свежей питьевой водой для собак.
Заправка для такс
В такой атмосфере мы прошли весь путь и спустя почти 2 часа, прошли через финальную арку на площади у Регенсбургского собора. Далее была официальная часть. Со ступеней кафедрала выступил местный Падре и мэр города.
Детали их речи я не понял, Немецкий язык не знаю. Но суть была примерна ясна. Они поздравляли организаторов и участников. С чем поздравляли? С установлением нового мирового рекорда, на тот момент. В Dackelparade приняли участние 1175 такс! Об этом торжественно сообщили организаторы, в качестве кульминации праздника.
На этом, официальная часть мероприятия подошла к концу. Оркестр играл финальные аккорды. Голодные, уставшие, но довольные участники расходились по городу, рассаживались в бары и общались с новыми друзьями.
Нам же, предстоял долгий путь назад, снова 6 часов на поездах, до фуры. Я подошел попрощаться с организаторами, вернул флаг и поблагодарил за отличный праздник. Они, в свою очередь, поблагодарили нас за участие и сказали, что ждут нас снова и не только на парад, а в любой день, двери музея для нас открыты.
Вроде как участники установления мирового рекорда
Ну а дальше, поезд, пересадка, поезд, пересадка, поезд… Таксы мирно сопели всю дорогу. Почти в полночь мы добрались до фуры. Уставшие, но довольные. Это был отличный день и удивительный опыт. Мы даже попали в кадры репортажа, на Немецком телевидении.
А зачем на КОД -95 дополнительно обучают водителей грузовиков в Европе? Касается ли это всех водителей кто в Европе работает или только тех водителей которые СЕ получали за пределами Европы но приехали в Европу работать? Допустим немцу надо после получения СЕ в Германии еще дополнительно учиться на КОД-95 чтоб его на работу приняли Европе?
