Автомобиль 1995 года выпуска он купил около полугода назад и уже пересек на нем Марокко, до этого путешествовал на Volkswagen T2 1978 года.

Ночуют они прямо в палатке на крыше, по пути пару раз ломались, но в целом автомобилем остались довольны.

Самые консервативные машины на планете после Rolls-Royce, Morgan, Jeep Wrangler и «Нив» с «Уазиками»? Конечно пикапы! Эти трудяги могут принципиально не меняться десятилетиями. Конструкция плюс-минус одна и та же — продольная компоновка, рама, зависимая задняя подвеска. Редкое исключение из железобетонных правил — интересная и не шибко успешная Honda Ridgeline первого поколения. Вот где взрыв мозга и плевок в душу любителя каноничных пикапов!

Хондовцы всегда руководствовались индивидуальными взглядами о прекрасном. Долго и упорно отвергали турбокомпрессоры, оттачивали повадки переднеприводников до зеркального блеска, применяли двухрычажку на компактных Civic и нокаутировали конкурентов среднемоторным суперкаром NSX с «всего-лишь» атмосферным двигателем V6, но шикарной рулежкой и неприлично высоким уровнем комфорта. Тем временем внедорожной теме уделялось не очень много внимания и по остаточному принципу. Компания вспомнила о гряземесах к началу девяностых, но не стала заморачиваться и заказала их на стороне.

В 1993 году синхронно вышел Crossroad, суть бэдж-инжиниринговый Land Rover Discovery и Honda Passport, который представлял собой Isuzu Rodeo со своим шильдиком. Оба рамные с зависимыми подвесками (у Passport спереди независимая схема) и продольным расположением силового агрегата. В общем, слишком обыденные и заурядные для Хонды с ее высокими устремлениями и нетривиальным взглядом на вещи.

Crossroad и Passport недолго задержались в гамме. Оба канули в Лету еще до окончания десятилетия, и к машинам подобного формата марка больше не возвращалась. В 2000-м Honda (а точнее, ее премиальное американское подразделение Acura) показала кроссовер MDX, соответствующий фирменным идеалам. Он-то и выступил в качестве отправной точки при проектировании Ridgeline.

Почти сразу стартовали эксперименты с прототипом-пикапом на шасси MDX по прозвищу Hondarado. В результате изысканий появился Sport Utility Truck Concept 2004 года, прообраз «Риджлайна». Посмотрите на шоу-кар — серийный вариант унаследовал практически всего его фишки без серьезных изменений. Эх, были времена, когда концепты отправлялись на конвейер почти в первозданном виде!

С Ridgeline производитель развернулся по полной программе и начисто проигнорировал казавшиеся незыблемыми устои и заветы. Комбинация изящества и притягательной брутальности во внешности вкупе с добротным интерьером — верхушка айсберга. Его основание — смелые решения, привычные скорее для легковушки, нежели для рабочего грузовика. Прежде всего, поперечная (!) компоновка и полный привод VTM-4WD (Variable Torque Management 4-Wheel Drive). Нередко систему считают заслугой «Хонды», однако нам неоднократно встречалась информация, где черным по белому написано: «Разработано при участии американской BorgWarner». В частности, об этом рассказывают осведомленные участники сообщества Ridgeline Owners Club.

Здесь не заурядный пакет фрикционов для подключения задней оси, а гипоидная передача и комплект сцеплений для левого и правого колеса, которые соединяют главную передачу с полуосями и позволяют транслировать до 70% тяги на заднюю ось. Предусмотрен режим Lock, имитирующий блокировку межколесного дифференциала. В общем, ни разу не среднестатистический «трак» с незатейливым классическим парт-таймом (жесткое подключение передней).

V-образная «шестерка» объемом 3,5 литра (259 л.с. и 342 Нм) с одним распредвалом в каждой головке блока и системой изменения фаз газораспределения VTEC тоже хорошо вписывалась в изысканный имидж автомобиля для техноманьяков. В паре с двигателем работает пятиступенчпатая автоматическая коробка передач.

Привычная лестничная рама отсутствует (уместнее говорить об интегрированной раме), задняя подвеска независимая, а грузовой отсек решительно отказывается возить сено и навоз. Его устройство — реверанс в сторону любителей активного образа жизни и в целом далеких от фермерской жизни граждан. Задний борт Dual-Action tailgate может откидываться или открываться в сторону как «калитка». Следующая интересная особенность — органайзер или второй багажник In-Bed Trunk под полом грузовой платформы. Если придется буксировать прицепы, Honda утянет за собой почти 2,3 тонны веса. Неплохо, хотя Toyota Tacoma второго поколения, современник раннего «Риджлайна» поинтереснее — ему по силам почти три тонны.

За более чем десятилетнюю карьеру первый Ridgeline неоднократно обновлялся. Значительная модернизация подоспела 2009-м — полсотни апдейтов для экстерьера, салона и техники. В частности, передняя часть подретуширована и дополнена дневными ходовыми огнями, задние фонари обзавелись красной секцией указателей поворотов, изменена панель приборов и руль. Силовой установке тоже досталось: распредвалы перенастроены на улучшенную эластичность и расширенную полку крутящего момента, впускные клапаны увеличены, скорректированы передаточные числа в автоматической КП. При этом отдача немного урезана — до 253 л.с. и 335 Нм.

Увы, допиленная версия покупателям не зашла. В 2010 году в Штатах продано всего 16 142 экземпляров. Для сравнения, лучший результат первой итерации результат — 50 193 машин — зафиксирован четырьмя годами ранее. Ну и контрольный выстрел. Только не падайте, но Toyota Tacoma за 2010-й разошлась тиражом в 106 198 штук. Ситуация одновременно трагичная и романтичная: непризнанный гений в поисках собственного пути и круга тонких ценителей! Называть Honda Ridgeline приземленным рабоче-крестьянским словом «грузовик» как-то… неудобно, знаете ли. И в этом заключалась главная проблема.

«Рынок пикапов развивается, и мы считаем, что Ridgeline находится в авангарде тенденции. Он обладает всеми сильными сторонами грузовиков без каких-либо традиционных компромиссов. Сочетает в себе инновации и инженерные разработки Honda, а также наше стремление к лидерству в области экологии и безопасности в сегменте пикапов следующего поколения», — расхваливал новинку Дик Колливер, исполнительный вице-президент American Honda Motor Co.

Похоже, господин Колливер очень хотел верить в красивую легенду и отказывался видеть очевидное. Факты таковы, что американский рынок пикапов — это, грубо говоря, застывший мир со своими героями и лузерами. Например, если говорить о полноразмерниках, есть вечный бестселлер — Ford F-150 и вечный аутсайдер — Toyota Tundra. Стоит учитывать еще один очевидный момент в незавидной маркетинговой судьбе Ridgeline. Покупатели пикапов редко стремятся к экспериментам. Их интересует отработанная и понятная классическая конструкция. Тем не менее, нашим американским коллегам модель понравилась! А далеко не последний журнал Car and Driver отдал ей первую строчку в сравнительном тесте, где принимала участие вся честная среднеразмерная компания — Chevy Colorado, Dodge Dakota, Nissan Frontier и Toyota Tacoma.

Вот строки из того стародавнего материала:

«Итак, Honda — легковушка или грузовик? Зависит от того, что вы подразумеваете под термином «грузовик». На самом деле, ни то, ни другое. Но кого это волнует, ведь четкие разграничения больше не нужны. Давайте оценим Ridgeline таким, какой он есть — новый тип утилитарного автомобиля.

На тряской дороге к Мэнсонвиллю Ridgeline сновал вместе с соперниками вверх и вниз по той же каменистой тропе, но был наименее комфортным. Это единственный «трак» в тесте с постоянным полным приводом и без понижающей передачи, поэтому он не мог спускаться по уклону с легкостью, которую дает торможение двигателем. Мы слышали более неприятные скрежещущие звуки, нежели в остальных пикапах. Впрочем, визуальный осмотр не выявил никаких повреждений.

Внутри симбиоз умных приемчиков и запаса пространства. Большая центральная консоль расширяется как гармошка и имеет многочисленные отсеки. Заднее сиденье оказалось самым просторным и удобным в тесте. Оно похоже на диван высокой подушкой, большим запасом пространством для плеч и расслабляющим углом наклона спинки. Ridgeline — единственный автомобиль, в котором сзади могли разместиться трое взрослых. Все кресла покрыты цепкой на ощупь и прочной нейлоновой тканью. Радио, напротив, находится далеко от водительского сиденья, а передние дверные ручки выглядят словно хромированные рукоятки лопаты. Но в остальном эргономика первоклассная.

Ездовые свойства соответствующие. Хотя Nissan признан весьма достойным в группе, Honda, по словам одного из тест-пилотов, играет в другой лиге. Подвеска жесткая, но обеспечивает четкую и прозрачную связь водителя с дорогой. Мы не говорим об ощущении словно от спорткара, но пикап на голову выше своих оппонентов. Он возглавил рейтинг во всех субъективных категориях управляемости. Объедините шасси, грузовую платформу и большой салон с плавным, тихим и достаточно мощным мотором, и вы получите победителя».

Как вы уже догадались, рыночные результаты первого Ridgeline сложно называть выдающимися. После такого эпического фейла любая другая фирма отправила бы модель в отставку и постаралась больше никогда о ней не вспоминать. Но Honda решила просто так не сдаваться и 2016 году представила новый пикап. Экстерьер почти привычный, однако с точки зрения механики грузовичок верен себе: «три и пять» установлен поперек, заднюю ось подключают бортовые фрикционы, а в кузове располагается продуманный отдельный багажник с дренажными отверстиями.

Сбыт весьма неплох на фоне первопроходца: в 2023-м реализовано аж 52 001 экземпляров. Разница с Toyota Tacoma, конечно, запредельная — более чем четырехкратная. Но статистика далеко не всегда является первоочередным и абсолютным оценочным критерием. «Ridgeline — один из лучших среднеразмерных пикапов. Он предлагает практичность, а не показную роскошь, и отлично подходит для повседневного использования», — вынес вердикт Car and Driver. Это ли не доказательство того, что компания все делает правильно?

Источник

Народное предприятие «Автомобильный завод Вальтерсхаузен» (VEB Fahrzeugwerk Waltershausen) было настолько крошечным, что акулы западногерманской автоиндустрии, набросившиеся на промышленность ГДР, его попросту не заметили. Так, вероятно, описали бы феномен «Мультикара» в популярном романе.

Правда же заключалась в том, что предприятие было столь мало и выпускало настолько специфичные машины, что не заинтересовало ни одну из фирм ФРГ. А начиналось оно с мастерской сельскохозяйственных орудий, открытой 2 августа 1920 года в деревушке Хорзельгау. Чем местный умелец Артур Аде расположил к себе заезжего торговца Германа Иррганга, неизвестно. Но тот ссудил умельца деньгами, и вскоре в тюрингскую глухомань потянулись окрестные бауэры: кому плуг, кому борону, кому прицеп подавай. Дело завертелось, и в 1924 году партнеры основали акционерное общество Maschinenfabrik Hörselgau Ade & Irrgang (Ade-Werke) и перебрались в «райцентр» — в Вальтерсхаузен. Где в 1928 году выпустили мотоблок Ade Expreß с двухтактным 6‑сильным одноцилиндровым мотором фабрики ILO-Motorenwerke. Неказистая на вид, эта трехколеска перевозила полтонны груза. Нечто подобное предлагало с десяток фабрик по всей Германии, но Ade-Werke посчастливилось пережить войну, уберечь основные фонды от репараций, быть национализированной и занять свою уникальную нишу в автомобильной промышленности ГДР. И, действительно, Multicar был совершенно особенным автомобилем!

«Дизельный муравей» DK 2003 — первая модель из Вальтерсхаузена. DK означает Diesel-Karre, 2000 — грузоподъемность в кг, «3» — третью модель. Тип шин уже не указывался, поскольку 3‑я модель шла только на пневмошинах, а не на массивных. Мощность одноцилиндрового дизеля — 6 л. с., скорость — 15 км/ч. С 1956 по 1957 год выпустили свыше 1500 штук.

Вальтер Бочацки, управлявший предприятием в начале 1990‑х, любил пересказывать беседу с директором одного московского автокомбината:

— И сколько таких замечательных грузовичков вы собираете за смену?
— Десять!
— Десять тысяч?! Давайте! Мы охотно их возьмем!
— Нет, всего 10 штук. — вежливо охладил пыл гостя геноссе Бочацки.

Неизвестно, состоялся ли подобный диалог на самом деле или его от начала до конца сочинил корреспондент западногерманского еженедельника Der Spiegel, но факт налицо: в Вальтерсхаузене, на заводе, переименованном после объединения Германии в Multicar Specialfahrzeuge GmBH, в тот момент трудилось всего 450 человек (а в лучшие годы — до восьмисот).

Вообще, завод так и клепал бы сельскохозяйственные орудия, если не череда преобразований, в начале 1950‑х охватившая молодое народное хозяйство ГДР. Время было непростое. Гитлеровские недобитки тайком развешивали на улицах портреты фюрера, против молодого государства совершались диверсии (могли, например, подсыпать толченое стекло в детское питание), из-за бегства опытных работников в ФРГ страдало производство и росла аварийность. Руководство республики вытягивало голову и тут же увязал хвост.

Собственно, к появлению будущего «Мультикара» привела… нехватка аккумуляторных батарей на народном предприятии «Единство» в саксонском Бранд-Эрбисдорфе. Этот кузнечно-штамповочный завод для своих нужд построил несколько подсобных тележек с электромоторами. Вышло удачно, и в 1951 году эти электрокары решили показать на первой послевоенной ярмарке в Лейпциге. Появились заказчики. И тут, как назло, дефицит батарей! И тогда вместо электромотора на кары приспособили горизонтальные одноцилиндровые дизели Steudel с испарительным охлаждением, полученные с фабрики в Каменце. А с трансмиссией помогли инженеры местного завода легких грузовиков O.D.-Werk Willy Ostner. Сам Остнер давно навострил лыжи в Баварию: ему светило обвинение в сотрудничестве с нацистами, а его предприятию — национализация.

Однако толком развернуться в Бранд-Эрбисдорфе не получилось. Выпустили не более 270 дизельных тележек. В 1953 году производство передали на завод в берлинский город-спутник Людвигсфельде — там как раз высвободились мощности по выпуску судовых дизелей. Однако в Людвигсфельде дизельные тележки делали всего три года — правительство Вильгельма Пика передумало и наметило строить там двигатели для первого ГДРовского турбореактивного авиалайнера Baade-152. (Этим амбициозным планам так и не суждено сбыться.) Предприятие VEB Industriewerke Ludwigsfelde войдет в историю со своими пятитонками IFA W 50. Ну, а производство дизельных тележек снова перенесли — так оно и оказалось в Вальтерсхаузене, в глухой тюрингской провинции.

Multicar M 24 — первый с 4‑цилиндровым дизелем водяного охлаждения (2,0 л, 45 л. с.), полностью синхронизированной 4‑ступенчатой коробкой передач (скорость — 50 км/ч). С одноместной кабиной выпускался с 1974 по 1978 год, с двухместной — с 1977 по 1978 год. Построено 25 659 штук в 14 вариантах. Доля экспорта — до 48 %.

В Германии подсобный цеховой и складской транспорт прозвали «муравьями». Diesel-Ameise не слишком далеко ушел от своего электрического прародителя: ездить на нем приходилось все так же, стоя впереди на открытой площадке. Только рычагов управления прибавилось: под правой рукой — сцепление и газ, под левой — переключение передач и тормоз. Повороты осуществлялись… ногами: наклоняешь опорную площадку левой ногой — поехал влево, надавливаешь правой — повернул направо. Стоишь ровно — едешь прямо. На заводе даже специальный термин этому придумали: Fußlenkung. Чтобы удобнее было сдавать назад, водителю кары достаточно повернуться кругом. Такой же принцип управления получил и усовершенствованный конструктором Вернером Клаусснером «муравей», впервые названный «Мультикаром».

Переименовать тележку пришлось потому, что на Западе уже было зарегистрировано торговое наименование Ameise. Новое имя в Вальтерсхаузене выбирали всем миром. К декабрю 1959‑го в контору предприятия поступило 149 предложений, среди которых были, например, Bau-Molch («Трудяга-тритон»), Rennsteig-Hirsch («Олень из Реннштейга») или Fawafix, Robofix, Unicar. 15 февраля 1960 года торговое наименование Multicar зарегистрировали. Сегодня оно защищено свидетельством DD 627216.

Multicar M 25 впервые представили на Лейпцигской ярмарке в сентябре 1978 года. Автомобиль стал настоящим хитом и даже попал на почтовые марки ГДР. Всего с 1978 по 1992 год выпустили 100 546 автомобилей моделей M 25, M 25 A, M 25 L, M 25.1, M 25.1 A, M 25.1 AL, M 25‑91, M 25‑91 L, M 25‑91A в более чем 20 модификациях. До 70 % уходило на экспорт.

Бурно развивающееся народное хозяйство ГДР (а по темпам роста оно вплоть до середины 1970‑х опережало ФРГ) подтолкнуло инженеров из Вальтерсхаузена к расширению возможностей «мультикара». Так из кары он превратился в полноценный автомобиль (кстати, принципиальным отличием автомобиля от прочих колесных транспортных средств является не дизайн, не число колес, а наличие рулевого редуктора). Хотя точнее было бы все же назвать «мультикар» самоходным шасси, пусть и так похожим на миниатюрный автомобиль.

Новые времена — новая эмблема, новый дизайн, новый девиз. Действительно, M 26 это уже «больше, чем просто перевозочное средство». Турбодизель Volkswagen или IVECO, 5‑ступенчатая коробка передач, передние дисковые тормоза, скорость 85 км/ч, несколько вариантов внешних гидросистем.

На производстве «мультикары» применялась несложная технология. Раму варили из прямых швеллеров, передний мост — из чуть более сложных заготовок, но тоже без ковки (а потом и вовсе заменили на трубу). Кабину и капот изготавливали из низкосортного листового железа без применения вытяжных штампов. Да и сам автомобиль был бесхитростным. Гидравлический привод предусматривался только для задних тормозов — передние оставались механическими. О «гудючей» прямозубой паре в двухступенчатой главной передаче и вовсе стыдливо не упоминали в рекламных проспектах (косозубый редуктор появится только на Multicar M 25, и то — не сразу).

Интересно, что первейшей заботой российских обладателей «мультиков» было подыскать на замену подходящую главную передачу, чтоб машина ходила резвее: гаишники в сторону этого грузовичка даже не смотрели, зная, что он не ездит быстрее разрешенных 60 км/ч.

Зато — «всепроезжающий» габарит и смехотворный диаметр разворота в 7,6 м. И при этом — грузоподъемность под две тонны! Предусмотрен производительный насос для внешней гидравлики. Можно выбрать специализацию (до 14 модификаций), а также установить блокировку дифференциала. Позднее появится и полноприводная модификация, и длиннобазная, и даже — с двойной 5‑местной кабиной.

Наиболее трудоемкие узлы и агрегаты поступали в Вальтерсхаузен от партнеров. Мотор — из VEB Motorenwerk Cunewalde, главные передачи — из филиала VEB Fahrzeugegetriebewerke Wilhelm Friedel в городе Пирна, рулевое управление — VEB Kraftfahrzeugzubehör Ronneburg, и так далее.

KMW Mungo Grossraum на базе Multicar M 30. Созданный как ESK (Einsatzfahrzeug Spezialisierte Kräfte, «транспортное средство сил специальных операций»), оказался непригоден для службы в Афганистане. Бундесвер заказал 388 машин общей стоимостью 66 млн евро. Поставки начались в 2005 году, однако из-за проблем с проходимостью и надежностью шасси выполнение заказа затянулось. Пришлось также усилить бронезащиту (на снимке).

Такая децентрализация позволила германской экономике выстоять под массированными англо-американскими бомбардировками в годы Второй мировой войны, теперь она выручала социалистическую экономику. Конечно, такая система была бы недееспособна без общей врожденной культуры производства и высокой квалификации работников — чего всегда остро недоставало советской автомобильной промышленности.

В СССР «мультикары» появились много позже, чем в иных капстранах. Пожалуй, лучше всего наш автомобилист знаком с Multicar M 25 — представителем четвертого поколения «мультиков». Таких машин в СССР поступило более 20 тысяч.

Multicar M 25 создали в 1978 году под руководством конструктора Рудольфа Хельвига. В этой модели подобрали «узкие места» предыдущих выпусков. Кабина к тому времени успела стать двухместной и откидывающейся, дизель — четырехцилиндровым с водяным охлаждением, тормоза всех колес — с гидравлическим приводом. Теперь же дизайнер Гюнтер Фар снабдил кабину огромным ветровым стеклом (при таких скоростях нечего опасаться, что ветер его выдавит). Существенно улучшилась не только обзорность, но и в целом условия работы водителя. Он получил регулируемое подрессоренное сиденье Möve (как в IFA W 50). Рулевой механизм «винт-гайка с перекатывающимися шариками» был «прозрачнее» и требовал приложения к рулевому колесу меньших усилий, нежели прежний, «червяк-палец Росса». Эффективней стали вентиляция и отопление: в Multicar M 24 производительность отопителя составляла 3500 ккал/час, здесь же — 5000 ккал/час.

Поколдовав с рессорами и резиновыми демпферами, инженеры достигли приемлемого компромисса в части плавности хода, что являлось извечной проблемой грузовых автомобилей, в особенности — короткобазных.

Портрет юркого подсобного грузовичка окончательно сложился.

После объединения Германии в автомобильной промышленности Восточных земель начались крутые преобразования. «Социалистический концерн» IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) прекратил существование. Народные предприятия одно за другим акционировали. Выпуск автомобилей (пусть даже с экономичными, мощными и тихими моторами из ФРГ) — сворачивали. Напротив, в Вальтерсхаузене представили новую модель — Multicar M 25 -91 (то есть, «образца 1991 года») с дизелем Volkswagen. А в июле 1992‑го — еще одну, Multicar M 26. Ее отличало обновленное оформление, соответствие нормам токсичности Евро II, гидравлика Mannesmann-Rexroth, расширенный шлейф навесного оборудования. Появились и новые модификации — седельный тягач, грузовичок с гидростатической трансмиссией (необходима там, где нужно обеспечить постоянную невысокую скорость) и даже фан-вариант, разработанный дизайн-студией $-Way.

Спрос лишь увеличивался. Это в былые годы публика удивлялась, узнавая, что «мультикары» работают в Париже. Теперь же в любом германском или австрийском аэропорте едва ли не первое, что видел пассажир в иллюминатор, как гасло табло: «Пристегните ремни», был «мультикар». Он оказался незаменимым перронным транспортом! Более того, в начале нулевых годов «мультикарами» заинтересовались германские военные. Преодолеть лоббизм давних поставщиков Бундесвера удалось во многом благодаря правительственной программе развития Восточных земель. Оборонный концерн Krauss-Maffei-Wegmann создал на шасси Multicar M 30 защищенный аэротранспортабельный грузовик Mungo. Были заказаны 396 таких машин.

В Вальтерсхаузене по-прежнему делался упор на коммунальные машины. Multicar стоил от 100 до 300 тысяч дойчмарок — вдвое дешевле хваленого UNIMOG. А выполнял ту же работу. Можно сказать, марку спасли муниципалитеты — уж где-где, а там считали каждую копеечку. При этом ни одна западногерманская автомобильная фирма не изъявила желания завладеть активами предприятия.

Можно сказать, сработал «эффект сантехника»: всем однажды требуется помощь сантехника, но никто не хочет сам становиться сантехником. Вообще, опыт ФРГ показывал, что производство специализированных подсобных транспортных средств слишком затратно и не оправдывает себя. Исчезла марка Kramer, обанкротился Gutbrod. Даже UNIMOG, при всей его раскрученности, оставался для Daimler-Benz AG проблемным активом. В Штутгарте создали было аналог «мультикара» — «мини-UNIMOG» UX 100, да в 1999 году сбагрили фирме HaKo GmbH из города Бад-Олдеслоэ. Невыгодно! (Примечательно, что основатель HaKo GmbH, Ганс Кох, хоть и прожил всю жизнь в западной части Германии, был идейным коммунистом-анархистом. Но ни полиция Веймарской республики, ни гестапо его не тронули — видимо, принимая за идиота.)

А в июле 1998 года HaKo GmbH приобрела предприятие Multicar Spezialfahrzeuge GmbH Waltershausen. И сконцентрировала в Вальтерсхаузене производство сразу нескольких семейств подсобных самоходных шасси и коммунальных машин, вне зависимости от их происхождения. Марка Multicar стала для них единой. Благодаря этой марке тюрингский город Вальтерсхаузен прославился на весь мир не только своими знаменитыми детскими куклами.

Источник

Первым автомобилем-миллионником в нашей стране стал ГАЗ-51. Памятное событие — выпуск Государственным автомобильным заводом имени Молотова миллионной машины — состоялось 7 апреля 1948 года. Почин автозаводцев подхватили предприятия по всей стране.

Выбранный курс на миллионы был отнюдь не прихотью партийных вождей, а насущной необходимостью огромной страны с ее необъятными просторами. Миллионник-ГАЗ-51 словно подводил черту под трудным периодом становления целой отрасли промышленности — автомобилестроения. На слуху у всех был такой показатель, «темпы роста». Прирост выпуска новых автомобилей ГАЗ в 1946 году составил почти 64 %, в 1947 году — 42 %. И уже летом 1948‑го завод вышел на довоенные показатели.

Интересная штука, статистика! При ближайшем рассмотрении она способна преподнести сюрпризы. Например, общепризнано, что до середины 1970‑х США лидировали в мировом автомобилестроении. Наиболее известные советские грузовики (за редким исключением) в той или иной мере сделаны по американской «мерке». Для того же ГАЗ-51 кабину конструировали по образцу Studebaker, а для ЗиЛ-130 — по образцу кабин Dodge C3‑TA8 и GMC Series 5000. Подобных примеров немало. Учиться у лидера не зазорно.

Однако, по производству грузовых автомобилей в 1967 году Страна восходящего солнца обогнала Штаты! В США тогда выпустили 1,539 млн грузовиков, а в Японии — 1,771 млн (правда, это данные вместе с автобусами, но их японцы делали примерно по 13 тысяч ежегодно).

Конечно, нам от этих достижений ни тепло, ни холодно. Хотя после визита Никиты Сергеевича Хрущева в США в сентябре 1959 года в массы и был вброшен шуточный клич: «Держись, корова из штата Айова!». Звучал такой призыв ничуть не хуже запущенного в 1930‑е: «Догнать и перегнать!». Что ж, посмотрим.

В том самом 1967 году, когда США и Япония пустились наперегонки, советская автомобильная промышленность выпустила 437 350 грузовых автомобилей и, в свою очередь, обогнала Великобританию. На Туманном Альбионе именно в тот период сильно сбросили обороты — с 439 до 400 тысяч грузовиков, т. е. почти на 9 %. С этим показателем СССР вышел на третье место в мире по производству грузовых автомобилей (легковых вплоть до начала 1970‑х мы выпускали меньше… Австралии). Это стало одним из достижений утвержденного в начале 1959 года 7‑летнего плана развития народного хозяйства (предыдущая VI пятилетка так и осталась невыполненной из-за несоответствия реальных возможностей экономики декларируемым с высоких трибун).

Для полноты картины следует отметить, что еще в 1959 году наша страна опередила США и Великобританию (а заодно и Японию) по производству автобусов.

Грузовиков стране требовалось очень много, поскольку они отличались низкой надежностью и гораздо быстрее западных вырабатывали ресурс. Достижением считалось увеличение в 1982 году ресурса шасси ЗиЛ-130 до капитального ремонта в 350 тыс. км — для своего времени это было наилучший показатель отрасли. А когда-то достижением считались 100 тыс. км у ГАЗ-51. К тому же, наши грузовики эксплуатировались, что называется, и в хвост, и в гриву: их перегружали, нарушали регламент обслуживания. Машины выходили из строя и из-за халатного отношения шоферов и механиков к своим обязанностям — «все вокруг советское, а, значит, не мое».

Рейтинги в СССР были не приняты (если не считать социалистическое соревнование формой рейтинга). Что, однако, если попытаться определить пятерку наиболее массовых моделей грузовых автомобилей нашей страны? С учетом вышесказанного, такие машины могут претендовать и на звание самых массовых грузовых автомобилей в мире.

Чемпионом, конечно же, станет ГАЗ-51. С июня 1946 по 2 апреля 1975 года изготовлено 3 481 033 машины. Хотя, непонятно, нужно ли ли включить в их число 17 840 грузовиков FSC Lublin-51, собиравшихся до июля 1959 года по лицензии в Польше? Или их к этому числу следует приплюсовать — люблинский 51‑й практически не отличался от горьковского.

Опять же, вошли ли в это число самосвалы ГАЗ-93, выпускавшиеся в Одессе, Иркутске и Саранске? Цифры в обозначении другие, но значит ли это, что и модель автомобиля другая? Тут любителя точных подсчетов подстерегают разные казуистических хитростей. Например, на Заводе имени Лихачева о своем знаменитом ЗиЛ-130 говорили как о «семействе двухосных автомобилей-тягачей типа 4х2, состоящем из 5 модификаций с тремя различными колесными базами». Общий счет вели не только базовой модели 130, но и короткобазным шасси 130Д1 для самосвала ЗИЛ-ММЗ-555. Но, при этом газобаллонные ЗиЛ-138 считали обособленным семейством, со своими модификациями! Хотя всех отличий от 130‑го — газовая аппаратура да баллоны.

Однако, обопремся на официальную статистику завода, утверждающую, что по 30 декабря 1994 года в Москве было собрано 3 388 312 автомобилей ЗиЛ-130, 130‑75, 130‑80, 4314, 4315 и их модификаций.

ЗиЛ-130, который до сих пор многие считают лучшим грузовиком страны, мог элегантно занять второе место в нашем воображаемом рейтинге, если бы не еще одна знаменитая модель Горьковского автозавода, ГАЗ-53. По данным исследователя Николая Сергеевича Маркова, с 1961 по 1992 год выпущен 3 444 651 грузовик этого семейства, включая 108 365 машин ГАЗ-53Ф, у которых вместо цельноалюминиевого V8 ставили или рядный 6‑цилиндровый мотор ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, или просто форсированную рядную «шестерку» ГАЗ-40 от БРДМ.

Хорошие тренеры были у горьковской команды, если она уверенно взяла 1‑е и 2‑е места импровизированного первенства! Причем, ЗиЛ-130 не помогло бы взойти на ступеньку выше даже производство в закрытом городе Свердловск-44 (Новоуральск). В 1971 году там Уральский завод автозапчастей (УЗАЗ) спешно переоборудовали в УАМЗ (Уральский автомобильно-моторный завод). УАМЗ — это не какой-то Читинский автосборочный: самое передовое оборудование (прессы Erfurt, сварочные роботы Kawasaki Unimate и т. д. Мощности предприятия были рассчитаны на 20 тысяч автомобилей и 50 тысяч моторов в год.

Уральский автомобильно-моторный начинал с ЗиЛ-157КД, потом были 131‑е «зилки», а первый 130‑й там сошел с конвейера 16 сентября 1992 года. Выпуск 130‑х (точнее — 4314) начали бодро: по 1711, 5459 машин в год. Но дальше столкнулись с общими бедами — снижением платежеспособности потенциальных заказчиков, гиперинфляцией, наплывом подержанных иностранных грузовиков. Завод объявили банкротом. А тут еще АМО ЗИЛ в 2004 году обвинил бывшее дочернее предприятие в выпуске… контрафактных грузовиков и незаконном использовании своей торговой марки. Судебный процесс ни к чему не привел, поскольку уральцам удалось доказать, что их продукция несет другую марку — АМУР («Автомобили и моторы Урала»). Сколько 130‑х (точнее, 4314) выпустил завод до 2010 года? Порядка 12 500 штук. Их отличали кабина и оперение типа ЗиЛ-131, на некоторые устанавливали дизели (впрочем, сибирский клиент предпочитал карбюраторные моторы). Их даже пробовали оснащать кабинами ЗиЛ-4331. Однако в 2010 завод окончательно прекратил производство.

Из общих показателей производства грузовых автомобилей в нашей стране секрета не делали. Однако помодельная раскладка всегда оставалась информацией для служебного пользования. Враг не дремлет! Хотя, пример составленного в августе 1985 года отчета ЦРУ о деятельности Камского автогиганта показывает, что, коли надо, заинтересованные лица получали исчерпывающую информацию. Получается, секретили больше от самих себя.

И продолжают до сих пор. Вот и с четвертой строчкой воображаемого рейтинга возникли некоторые сложности. На эту позицию претендует семейство легких грузовых и грузопассажирских автомобилей Ульяновского автозавода. Сегодня его гордо именуют Старым грузовым рядом, словно Старую гвардию Наполеона. Впрочем, знаменитая ульяновская «Буханка» вполне оправдывает себя и в наши дни. Что бы там ни говорили о ней злопыхатели. Но, почему завод не удосужился привести число выпущенных машин к недавнему 65‑летию «буханки»?

Начну с того, что первая «буханка», УАЗ-450, и «буханка» последующая, УАЗ-452 — это разные модели! Внешне они похожи, однако компоновкой, кузовом, рамой, силовым агрегатом, трансмиссией, мостами — различаются. Поэтому выпущенные с 1958 по 1965 год 55 319 штук УАЗ-450 из подсчета исключаются.

А вот фургон-«буханку» 452 и бортового «головастика» 452Д при явных внешних отличиях правомерно считать модификациями одной модели. Как и семейство УАЗ-451 с задними ведущими колесами — несмотря на другой индекс.

Известно, что первых с 1965 года по 1 января 1996 года выпустили 1 177033 штуки, а вторых с 12 декабря 1961 года по 1982 год — 83 449 штук. И без суммирования с 451‑м результат 452‑го перевалил за миллион, причем это семейство, переведенное в 1985 году на четырехзначную индексацию, выпускают и сегодня. А вот точных данных о выпуске нет. Завод производил в среднем по 20 тысяч таких машин ежегодно в течение «нулевых», после чего выпуск «съехал» до 10 тысяч и сейчас не превышает 7 тысяч. В 2023 году реализовано 6,79 тысяч «буханок». То есть за 27 лет — около 300 тысяч машин. Общее число, таким образом, может превысить 1,56 миллиона.

Конечно, «уазикам» вряд ли суждено дотянуться до тройки лидеров, а вот потерять 4‑е место рейтинга есть угроза. Исходит она, опять же, из Нижнего Новгорода, где с 20 июля 1994 года выпускают семейство легких коммерческих автомобилей «ГАЗель». 4 августа 2005 года была собрана миллионная машина. Причем, несмотря на появление семейств ГАЗель Next и ГАЗель NN, устойчивым спросом продолжает пользоваться и усовершенствованная модель первого поколения, «ГАЗель-Бизнес». Ее поставили на конвейер в 2010 году и уже за первые три года выпустили 180 000 штук. Если судить по российским продажам, в минувшие годы эта модель идет с ульяновским семейством СГР, что называется, нос к носу. Так, в 2023 году продано 6739 «буханок» и 6581 «ГАЗель-Бизнес». Завод публикует только общую статистику производства «ГАЗелей», поэтому об объемах «ГАЗель-бизнес» остается судить по российскому рынку. Благо, эта модель в основном продается у нас. Всего с 2010 года продано около 320 000 тысяч «ГАЗель-Бизнес».

Таким образом, общее количество ГАЗ-3302 можно оценить примерно в полтора миллиона, и в рейтинге миллионников эта модель условно занимает пятую позицию.

Увы, в пятерку «наимассовых из массовых» не попадают такие прекрасные отечественные грузовики как ЗиЛ-131 (998 429 штук с 1966 по 1994 год на Заводе им. Лихачева и 51 614 штук на УАМЗе с 1988 по 2002 год, всего — 1 050 043 машины), первое поколение Камского комплекса автомобильных заводов (по данным директора музея КамАЗ Александра Николаевича Чухонцева, изготовлено: КамАЗ-5320 — 393 309 шт., КамАЗ-5511 — 342 623 шт., КамАЗ-5410 — 273 901 шт., всего — 1 018 833 машины). Не попадает в рейтинг и легендарная горьковская «полуторка» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. По данным исследователя Дмитрия Андреевича Дашко заводы ГАЗ, КИМ, РАСЗ, УльЗиС с 1932 по 1951 года сообща выпустили 873 811 «полуторок» плюс 46911 «коммерческих шасси» для сторонних предприятий — машин с кабиной, но без кузова. Можно ли, как предлагает Дашко, приплюсовать сюда около 40 000 газогенераторных и газобаллонных ГАЗ-42, ГАЗ-44 и ГАЗ-45? Напомню, Завод имени Лихачева свои газобаллонные ЗиЛ-138 предпочел выделить в отдельное от 130‑ки семейство. Непонятно, вправе ли мы также подсчитывать вместе с обычными «полуторками» 2000 грузовиков со сменным колесно-гусеничным ходом ГАЗ-65? От трактовки в данном случае зависят амбиции «полуторки» на место в рейтинге.

В любом случае, каждая из этих моделей внесла существенный вклад в развитие народного хозяйства и укрепление обороноспособности нашей страны.

Источник