13 января 1989 года в аэропорту Монровии, столицы Либерии, готовился к вылету советский самолет Ту-154С "Аэрофлота". Он выполнял грузовой чартерный рейс по маршруту Монровия - Бамако - Конакри. На борту находились только шесть членов экипажа.

Этот борт с регистрационным номером СССР-85067 эксплуатировался Шереметьевским объединенным авиаотрядом. Самолет был выпущен в июле 1974 года и на момент рейса летал уже почти 15 лет. Пассажиров на борту не было, поскольку лайнер был переоборудован из пассажирской версии в грузовую.

Ту-154 - один из самых известных самолётов советской гражданской авиации. Он проектировался в 1960-х как надежная и быстрая замена старых машин вроде Ту-104 и Ил-18. Первый полет состоялся в 1968 году, а серийное производство шло до 2013 года. Всего было выпущено около тысячи бортов.

Этот трехдвигательный лайнер стал основой флота "Аэрофлота" на внутренних и международных линиях, использовался в десятках стран. Самолёт славился своей выносливостью - он мог работать в суровых условиях, в том числе на плохо оборудованных аэродромах. Поэтому нередко он эксплуатировался в Африке.

В тот день перед взлетом экипаж не провел расчет веса и центровки, как того требуют инструкции. Загрузка самолета также не контролировалась как следует. В результате центр тяжести оказался слишком смещён вперед - 12% САХ, что превышало допустимые ограничения. Более того, взлетный вес превышал допустимый более чем на 6,5 тонн.

Взлёт начали в темное время суток, в сложных погодных условиях, с полной нагрузкой двигателей. В процессе разбега на скорости подъема передней опоры экипаж взял штурвал полностью «на себя», пытаясь поднять носовую стойку шасси, чтобы самолет оторвался от земли. Но нос так и не поднялся. Поняв, что самолёт не реагирует на взятый «на себя» штурвал, командир принял решение прекратить взлет.

Экипаж действовал строго по инструкции. Но остановить самолет на полосе не удалось. На скорости около 200 км/ч самолет выкатился за ее пределы, ушел влево и через 339 метров ударился о земляной бруствер высотой полтора метра. От удара разрушились передняя и правая основные стойки шасси. Также пострадали носовая часть фюзеляжа и правое крыло.

Самолет окончательно остановился в 487 метрах за пределами полосы. По пути он успел снести несколько аэродромных огней и секций ограждения. Несмотря на серьезные повреждения лайнера, никто из экипажа не пострадал.

Расследование установило, что причина происшествия крылась в намеренном перегрузе. В аэропорту Монровии, откуда вылетал самолет, в документы внесли недостоверные данные - фактический вес оказался больше на 6604 килограмма. Этот дополнительный груз не был согласован с экипажем и нарушал условия соглашения между аэропортом и «Аэрофлотом», подписанным ещё в 1980 году.

Из-за перегруза центр тяжести самолета сместился слишком далеко вперед - на целых 8 процентов за пределы допустимого значения. Это сделало нормальный взлёт невозможным. Носовая стойка шасси так и не оторвалась от земли, и экипажу пришлось перкращать разбег уже после достижения скорости V1.

V1 - это критическая скорость при взлёте. До неё пилот ещё может безопасно остановить самолёт, не выкатившись за пределы полосы. После V1 прекращать взлёт уже нельзя - нужно продолжать, даже если что-то пошло не так.

В данном случае решение о прерывании взлёта было принято уже после V1, что сделало выкатывание за пределы ВПП практически неизбежным. В результате самолёт столкнулся с земляным бруствером и получил серьезные повреждения. Только по счастливой случайности никто из людей не пострадал.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

✈️В удалённых районах Африки нет авиационных заправок, поэтому топливо перекачивают с помощью ручного насоса.

⚡️Такой инструмент прост в обслуживании и не требует электричества.

📍Ручные топливные насосы часто используют небольшие самолёты, выполняющие гуманитарные миссии.

Источник: Знания - это сила

23 ноября 1996 года самолёт Boeing 767-260ER авиакомпании Ethiopian Airlines выполнял рейс из Аддис-Абебы (Эфиопия) в Абиджан (Кот-д’Ивуар). На борту находились 175 человек: 12 членов экипажа и 163 пассажира.

Угон

Через 20 минут после взлёта трое пассажиров поднялись с мест и направились к кабине пилотов. Один из них, остановившись в проходе, закричал: «Всем сидеть, у меня бомба!». Проникнув в кабину, они ударили второго пилота и выгнали его в салон, объявив о захвате самолёта.

Командир Лэйла Абате не растерялся — до этого его самолёты уже дважды захватывали, в 1992 и 1995 годах. Но оба раза он успешно сажал свои самолёты, обойдясь без жертв. Однако на этот раз угонщики потребовали лететь в Австралию, чтобы просить там политическое убежище.

Абате пытался объяснить, что топлива не хватит для такого дальнего перелёта, и предлагал изменить маршрут или совершить посадку для дозаправки. Но террористы настаивали — в рекламном журнале на борту они прочитали, что Boeing 767 может лететь 11 часов без дозаправки. Командир объяснял, что 11 часов можно лететь только при полных баках, а топлива сейчас гораздо меньше. Он показывал приборы и проводил расчёты, доказывая, что полёт до Австралии закончится падением в Индийский океан. Но угонщики не слушали и всё твердили: «Лети в Австралию или мы взорвём самолёт».

Один из угонщиков, которого командир воздушного судна считал лидером, держал пожарный топор и бутылку виски. Другой был в перчатке, внутри которой, как он утверждал, была бомба, а в другой руке он также держал бутылку виски. Третий угонщик имел при себе огнетушитель.

Двое угонщиков вышли из кабины и встали у левой передней двери, приказав всем опустить головы и замолчать. В это время две стюардессы сидели на местах 2F и 2G. Один из угонщиков приказал одной из них пройти к передней панели бортпроводников и подготовить её для объявления. Объявление было сделано на трёх языках — амхарском, английском и французском. В нём сообщалось, что они захватили управление самолётом, изменили пункт назначения и что у них есть бомба.

Над Африкой

Командир привычно сообщил диспетчеру, что самолёт захвачен. Затем он направил лайнер вдоль юго-восточного побережья Африки.

Когда самолет пролетал мимо столицы Танзании, лидер угонщиков приказал капитану позвонить в Австралию. Командир ответил, что на борту нет телефона. Когда угонщик пригрозил его избить, пилот попросил номер телефона. Угонщик потребовал расписание рейсов Ethiopian Airlines, пролистал несколько страниц и показал командиру телефонный номер представительства авиакомпании в Австралии.

Капитан связался с диспетчером в Кении и передал сообщение для пересылки в Австралию. Также он сообщил данные о высоте полёта, местоположении, запасе топлива и направлении. Согласно записи переговоров, командир сказал: «...Я просто хотел, чтобы наши угонщики слышали, о чём вы сообщаете, и если у вас есть что сказать — говорите им...» Диспетчер ответил: «...Сообщаю вам, что с двухчасовым запасом топлива вы не сможете достичь пункта назначения... вероятнее всего, вам придётся совершить посадку на воду в океане. Лучшее решение — приземлиться в Момбасе и дозаправиться...»

Угонщики приказали командиру выключить радио и заявили, что не намерены вести переговоры на каких-либо условиях. После этого лидер угонщиков снял с командира наушники и солнцезащитные очки и приказал не выходить на связь.

Вскоре, незаметно для угонщиков, капитан повернул самолёт в направлении Коморских Островов. При этом командир не переставал втолковывать преступникам, что топлива недостаточно и, если не сесть в ближайшее время, они разобьются. Лидер угонщиков сидел на месте второго пилота, трогал органы управления самолётом, нажимал на руль направления и одновременно пил виски. Он пытался поворачивать элероны и хаотично дёргал рычаги реверса тяги.

Без топлива

Когда из-за недостатка топлива отказал правый двигатель, главный угонщик покинул кресло второго пилота и подошёл к остальным, чтобы обсудить ситуацию. Воспользовавшись этим, КВС сообщил пассажирам по громкой связи:

Дамы и господа, это ваш пилот, у нас закончилось топливо, и мы сейчас теряем один двигатель, и мы ожидаем аварийной посадки, и это всё, что я должен сказать. Мы потеряли уже один двигатель, и я прошу всех пассажиров… отреагировать… на угонщиков.

Угонщик вернулся в кабину и выбил микрофон из рук капитана. Увидев, что высота продолжает падать, угонщик в ярости закричал на пилота, требуя прекратить снижение. Командир ответил, что топливо уже закончилось и двигатели больше не работают. Тогда угонщик приказал капитану не трогать управление и пригрозил убить его. Затем между ними состоялся следующий диалог:

Капитан: Где мы можем приземлиться на суше?

Угонщик: Ни за что.

Капитан: Обсудите это между собой.

Угонщик: Я сказал, невозможно.

— Неразборчиво — Замолчи

Капитан: Я не знаю.

Угонщик: Это всё?

Капитан: Это какая-то страна в Индийском океане.

Капитан: Я сказал тебе, насколько я понимаю, я мертв, ты уже ничего не можешь со мной сделать. Моё топливо исчерпано. Показатель — ноль, ноль.

Угонщик: И что? Пусть исчерпается.

Капитан: Это всё, сядь. Теперь ты ничего не сможешь мне сделать.

Угонщик: Что?

Капитан: Отныне ты ничего не сможешь мне сделать.

Угонщик: Я?

Капитан: Да, я мертв.

Угонщик: Я?

Капитан: Да.

Система предупреждения: Пип — Пип — Пип — Пип —

Капитан: Вот и ты, второй двигатель тоже остановился.

Угонщик: Ты увидишь, что я могу с тобой сделать.

Система предупреждения: Пип — Пип — Пип — Пип — предупреждение двигателя

Капитан: Это всё, оба двигателя остановились. Вот и всё. Ты этого хотел, не так ли?

Угонщик: Да.

Угонщики: Неразборчивый разговор

Капитан: Оба двигателя выключены. Тебе больше нечего от меня требовать.

Угонщик: Я сказал, пусть всё закончится.

Капитан: Значит, тебе больше нечего от меня требовать.

Угонщик: Прекрати и двигайся дальше. Я покажу тебе, где действительно собираюсь тебя убить.

Капитан: Убей меня, где хочешь.

Угонщик: Конец.

Капитан: Я мертвец, и это всё. Мне не нужно указывать, где меня убьют. Я мертвец, управляющий самолетом без топлива.

Пип — Пип — Пип — Пип — (Предупреждение)

Угонщики: Неразборчивый разговор

Капитан: По крайней мере, ради моей ответственности, пассажиры должны знать о состоянии.

Угонщик: Спускайся и увеличь скорость.

Капитан: Это не имеет значения, пожалуйста.

Всё равно. Мы собираемся умереть. Почему бы тебе — Я думал, что в этом нет необходимости.

В это время второй пилот начал ходить по салону и с помощью бортпроводников готовить пассажиров аварийной посадке. Экипаж объяснял как пользоваться спасательными жилетами и какую занять позу. Затем второй пилот пробился к кабине и попросил угонщиков пустить его в кресло для помощи командиру. И хотя они разрешили ему это сделать, преступники стали активно мешать управлять самолётом. Лайнер пролетал над Индийским океаном и приближался к побережью острова Нгазиджа (одному из Коморских островов).

Приводнение

Самолёт находился на высоте 45 метров на водой и летел на скорости 370 км/ч, когда угонщики наконец покинули кабину. Пилоты развернули самолет параллельно волнам. Перед самым касанием Боинг накренился влево, коснулся воды левым крылом и зачерпнул воду левым двигателем. Из-за высокой скорости лайнер сильно развернуло влево, он жёстко ударился о поверхность, перевернулся, разрушился на четыре части и ушёл под воду.

Момент столкновения с водой попал на видео:

Благодаря тому, что самолёт потерпел крушение у побережья густонаселенного острова Нгазиджа на глазах у многочисленных туристов, помощь подоспела очень быстро. Местные жители и дайверы подплыли на своих лодках и принялись спасать выживших.

Из 175 человек на борту самолёта погибли 125 (6 членов экипажа (все бортпроводники) и 119 пассажиров), в том числе все три угонщика. Многие пассажиры, несмотря на инструкции второго пилота и бортпроводников, надули спасательные жилеты до приводнения. Из-за этого, когда самолёт погружался в воду, жилеты подняли их до потолка, они оказались в ловушке и погибли.

Расследование посчитало, что в случившемся виновны исключительно угонщики. Командир и второй пилот получили награды и продолжили летать в авиакомпании. Момент авиакатастрофы был запечатлён на видео одним из туристов.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

19 октября 1986 года президент Мозамбика Самора Машел и его советники возвращались домой из Замбии, где проходила встреча с президентами Заира, Анголы и Замбии. На борту самолета Ту-134А, подаренного Мозамбику советским правительством, находились 44 человека. В соответствии с контрактом, заключённым между Авиаэкспортом и ВВС Мозамбика, самолёт пилотировался командированным в Мапуту опытным советским экипажем из Ленинградского УГА состоявшим из 5 человек. В салоне работали четыре местные стюардессы.

В 16:38 самолёт вылетел из Мбалы. Полёт проходил под контролем автопилота со скоростью 750 км/ч и на высоте 10650 метров. На подходе к воздушной зоне Мозамбика бортрадист вышел на связь с диспетчерским центром в Мапуту. С борта было доложено о расчётном времени посадки в Мапуту в 19:25. Диспетчер дал указание снижаться до высоты 900 метров, а также доложить о визуальном контакте с огнями ВПП.

В 19:09 штурман доложил, что удаление до радиомаяка Мапуту 120 км. Продолжая снижение, штурман изменил курс самолета на 37° вправо на 10 минут раньше положенного. В результате этого разворота самолет ушел с курса на радиомаяк VOR Мапуту, и продолжал отклонятся вправо по направлению к границе между Мозамбиком и ЮАР, которая проходит по холмистой местности с высотами до 800 м. Доклад командиру корабля о изменении курса штурман не сделал. Когда командир это заметил, произошел следующий диалог:

КВС: Е…ть, какие-то виражи делает? Не мог напрямую, б…я!

Штурман: VOR туда показывает.

В 19:15 штурман доложил удаление 60 км. Командир удивился, ведь огней ВПП он не видел. Кто то высказал предположение об отключении электричества в городе, что в то время не было редкостью, так как в стране шла гражданская война. После этого отключились ILS (курсоглиссадная) и DME (радионавигационная) системы. В этой ситуации экипаж не предпринимал никаких действий, считая, что им дадут прямой заход на посадку на полосу 23 аэропорта Мапуту. Однако, самолет летел на параллельном ВПП курсе, находился вне зоны действия маяка ILS, а экипаж не знал своего положения.

В 19:18 экипаж доложил о достижении высоты 900 м и отсутствие видимости огней ВПП. В ответ диспетчер дал указание выполнять заход на посадку по системе ILS на ВПП 23. Затем бортрадист спросил диспетчера, действительно ли ILS неработоспособна. Диспетчер ответил «Подтверждаю», чем ввел в заблуждение экипаж и разрешил выполнить визуальный заход на посадку левым кругом на ВПП 05.

В 19:19 штурман доложил удаление 30 км, на что КВС сказал: «Что что-то не так». Экипаж не видел огней ВПП. Но бортрадист напомнил, что по данным о погоде имеется облачность высотой 600 метров. Также, экипаж предположил, что огни могут быть выключены. Бортрадист спросил диспетчера об их работоспособности. Диспетчер на это только повторил указание выполнять визуальный заход на посадку левым кругом и передал данные о ветре. Без согласования с пилотами бортрадист сообщил диспетчеру, что они хотят заходить на посадку правым кругом. Диспетчер дал на это разрешение.

В 19:21 штурман доложил удаление 20 км. Бортрадист, по указанию пилотов, повторно спросил у диспетчера работают ли огни ВПП. Ничего не ответив экипажу об огнях, диспетчер еще раз передал разрешение производить визуальный заход на посадку на ВПП 05 правым кругом. Самолет продолжал снижение ночью со средней вертикальной скоростью 2,5 м/с. Фактически снижение воздушного судна проходило за пределами всех средств навигации аэропорта, а экипаж не знал своего точного местоположения. На высоте 800 метров дважды сработала сигнализация ССОС (предупреждение о близости земли), на что КВС выругался: “Вот зараза!”, но снижение не прекратил.

В 19:21:39 по местному времени на высоте 666,6 метров над уровнем моря борт в полётной конфигурации врезался в холм и полностью разрушился. Катастрофа произошла в Драконовых горах на территории ЮАР у границы со Свазилендом. В катастрофе выжили 10 человек — 1 член экипажа (бортмеханик) и 9 пассажиров, остальные 34 человека, включая президента Самору Машела, погибли.

Так как катастрофа произошла на территории ЮАР, расследование велось в Кейптауне. Окончательный отчёт расследования был опубликован 2 июля 1987 года. Официальная версия говорит о том, что катастрофа Ту-134 произошла исключительно из-за ошибочных действий экипажа, который при полёте по приборам перешёл на визуальный полёт и продолжил снижение в ночных условиях и при полёте в облаках, при этом игнорируя сигналы об опасном сближении с землёй.

Уклонение от траектории захода на посадку было вызвано тем, что экипаж настроил навигационное оборудование не на радиомаяк Мапуту, а на радиомаяк аэропорта Матсафа в Свазиленде (сейчас Эсватини). Этой ошибке также могло способствовать отсутствие подсветки на селекторе радиочастоты. Согласно технологии работы экипажа, предусмотрено проведение голосовой проверки выбранной радиочастоты. Однако, по данным речевого самописца, никаких голосовых проверок экипаж при снижении не делал.

В ЮАР широко распространена еще одна версия. Люди считают, что убийство президента было выгодно спецслужбам страны по политическим причинам. Самора Машел был у руля Мозамбика с 1975 года и проводил яркую социалистически-направленную политику. За глаза его называли «Черный Сталин» и «Африканский ЧеГевара». Считается, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа ложного радиомаяка, установленного на склоне горы вблизи поселения Мбузини в Драконовых горах. Посылая мощные сигналы, этот лжемаяк вынуждал воздушное судно изменить курс. Такой передвижной установкой мог быть радиомаяк VOR, модель 531, устанавливаемый на автоприцепе и весивший порядка двух тонн, который производила американская фирма «Нортроп».

Этой версии придерживалось и советское руководство. Являвшийся членом комиссии от СССР Селяков Леонид Леонидович (главный конструктор МАП) в своей книге "ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА" пишет:

Диверсия, конечно, была, но экипаж вел себя возмутительно, и правильно сказал по этому поводу член комиссии по расследованию американский астронавт Фрэнк Борман: "Я бы сказал, что это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!"

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday