Достижений на автомобильном поприще с лихвой хватило, чтобы имя Генри Форда навечно вошло в историю. Но его амбиции простирались намного шире — например, отдельный материал мы недавно посвятили целому городу, который Форд построил в Бразилии ради добычи каучука. Грандиозно, не так ли? А вот еще несколько масштабных затей, удачных и не очень, которые старина Генри реализовал на разных этапах своей карьеры.

Авиация

Успешно пересадив миллионы американцев на автомобили, Форд задумался о следующем шаге — путешествиях по воздуху. После Первой мировой авиационная промышленность стала развиваться немыслимыми темпами, но в основном это касалось самих самолетов: они летали всё дальше и лучше, открывали невиданные возможности для военных, удивляли зевак на первых авиашоу — но всё, что касалось гражданского использования, по-прежнему пребывало в зародыше.

Попытки организовать подобие современных коммерческих авиалиний разбивались о низкую грузоподъемность, недостаточную надежность и общую специфичность самолетов того времени. Но очевидный (и огромный) потенциал у индустрии имелся, поэтому на статус успешного первопроходца претендовали все, кому не лень. Одним из таких энтузиастов был изобретатель Уильям Стаут, основавший в 1922 году компанию Stout Metal Airplane Company.

Уточнение про металл в названии выглядит смешно только сейчас. А сто лет назад самолет с цельным фюзеляжем из алюминиевого сплава был если не революцией, то смелой заявкой уж точно — ведь большинство крылатых машин продолжало полагаться на дерево и ткань. А как вам финансовая модель? В поисках бюджета Стаут пожаловал более чем к сотне успешных бизнесменов — но попросил с каждого лишь по тысяче долларов. Даже на сегодняшние деньги это всего 18 тысяч — сущие копейки по отдельности, но уже солидная сумма, если умножить ее на 128. А именно столько пожертвований было собрано. Ничего не напоминает?

Нет, это даже не краудфандинг! Говоря современным языком, Стаут просто собирал донаты, прямо заявляя, что возврата инвестиций не обещает — мол, все ради прогресса и светлого будущего. Среди вложившихся оказались и Форды — Генри и его сын Эдсел. Впрочем, тактика «заплатить и забыть» была не для них: уже через год Stout переходит в собственность Ford Motor Company, а перспективный пассажирский самолет 3-AT после неудовлетворительных пробных полетов отправляется на масштабные и затратные доработки.

Не сказать, что он изначально был очень уж оригинальным — конструкция фюзеляжа и крыльев здорово напоминала голландские Фоккеры и немецкие Юнкерсы, и позже Форда даже засудили за нарушение патентов. Хотя это уже детали: главное, что 11 июня 1926 года свой первый полет совершил модернизированный Stout 4-AT, он же Ford Trimotor, он же «Жестяной гусь» — по аналогии с четырехколесной «Жестянкой Лиззи».

Прозвище тут вовсе не для красного словца: во многих смыслах самолет оказался крылатым аналогом Ford T. Относительно недорогой, надежный, ремонтопригодный и вместительный — аж на 12 человек, включая 9 пассажиров! Да и три 200-сильных двигателя Curtiss-Wright не только обеспечивали хорошую грузоподъемность, но и обнадеживали клиентов: мол, если один вдруг откажет, останется еще целых два. Очень скоро Ford Trimotor стал главным гражданским самолетом Америки.

Коммерческая эксплуатация наконец-то оказалась прибыльной и породила добрый десяток авиакомпаний, многие из которых существуют и сегодня. С 1926 по 1933 год было выпущено почти 200 аэропланов — а летать они продолжали вплоть до середины шестидесятых. Причем не только в пассажирских перевозках — «гуси» доставляли почту и грузы, а также служили в армии.

Но и этого Форду было недостаточно. Он думал не о самолетах, а об авиации в целом — поэтому в 1924 году построил в родном Дирборне аэропорт имени себя. И здесь тоже не обошлось без кучи инноваций. Загибайте пальцы: регулярные рейсы по расписанию, коммерческие перевозки корреспонденции, полеты по радионавигационной системе, пассажирский терминал в современном его понимании, бетонная взлетно-посадочная полоса, аэропортовая гостиница — все это было первым либо в мире, либо как минимум в Штатах. По сути, Генри собрал в одном месте всё, чем мы пользуемся сегодня — разве что без магазинов duty free.

Идею «Модель Т в небе» Форд некоторое время понимал буквально: он хотел создать настоящий персональный самолет. Таким должен был стать маленький Ford Flivver. Техзадание Форд сформулировал конкретно: «он должен помещаться в моём кабинете». Первый экземпляр показали публике в 1926 году. Но проект, что называется, не взлетел. Довольно дорогой и не слишком безопасный Flivver так и не стал «самолетом для каждого».

Почему же тогда человечество не летает фордовскими авиалиниями по сей день? Здесь сошлось множество факторов: в первую очередь, бурный рост всей индустрии и появление мощных конкурентов — например, в 1933 году полетел Boeing 247, мгновенно затмив Ford Trimotor. Свой отпечаток наложила и Великая депрессия, да и сам старик Генри потерял интерес к авиации после того, как на испытаниях одноместного Ford Flivver разбился его личный пилот Гарри Брукс.

Как бы то ни было, к 1936 году закрылось производство самолетов, а в 1947-м прекратилась и деятельность аэропорта. Но территория до сих пор принадлежит Ford Motor Company и используется как тестовый полигон, а гостиница The Dearborn Inn принимает постояльцев.

Тракторы

Первые 18 лет Генри Форд прожил на ферме, поэтому знал толк в сельском хозяйстве — но вовсе не был его поклонником. Мол, слишком много труда и слишком мало результата. Прибавьте к этому неугасимую страсть к технике и изобретениям — вот и получаются вводные для одного из самых важных и успешных проектов великого американца. Радикально облегчить жизнь труженикам плуга и бороны, а попутно хорошенько на этом заработать? Звучит как отличный план!

Как и в случае с автомобилями, Форд не был первопроходцем тракторостроения — самоходные машины с паровыми двигателями известны еще с середины XIX века, а к началу XX века на поля выехали и бензиновые экземпляры. Но все они были слишком большими, тяжелыми и дорогими: владельцы крупных хозяйств уже пользовались благами цивилизации, а вот мелким семейным фермам тракторы оказывались не по карману. Пока не появился Fordson.

Вновь вспоминать модель T даже как-то неловко, но что поделать, если фордовский трактор реально оказался ее сельскохозяйственным аналогом! Машина, названная в честь самого Генри и его сына Эдсела, не была революционной — скорее, успешно компилировала уже существующие идеи. За одним исключением: 20-сильный четырехцилиндровый двигатель, во многом похожий на мотор «Жестянки Лиззи», трехступенчатая коробка передач и ведущий задний мост с червячной главной парой были собраны в единую несущую структуру, к которой прикручивалось то немногое, что еще было у трактора — колеса, топливный бак, радиатор, рулевое управление и водительская табуреточка.

Таким образом Форду удалось отказаться от традиционной рамы — а значит, одновременно сделать трактор и легче, и дешевле. Плюс фирменные технологии конвейерного производства: Fordson превращался из сырья в готовый продукт всего за 30 часов, а стоил в дебютном 1917 году лишь 750 долларов — для сравнения, тогда же за Ford T просили $500 ровно.

Двигатель с одинаковым аппетитом переваривал бензин, спирт и керосин, а ранние болячки с надежностью были быстро побеждены — и оказалось, что такой трактор в эксплуатации обходится дешевле лошадей! Американское правительство даже провело исследование и получило конкретные цифры: вспахивание одного акра земли стоило 95 центов для техники и $1,46 для живой силы. Нужны ли еще аргументы?

Успех получился оглушительным. Менее чем за 8 лет производство Fordson перешагнуло за отметку в 500 000 экземпляров — для небольших фермерских хозяйств он стал синонимом самого понятия «трактор». Причем не только в Штатах, но и в Великобритании, где был сооружен отдельный завод. Забавно, что построили его для того, чтобы не тащить тракторы через океан: бушевала Первая мировая война, корабли то и дело тонули после атак немецких субмарин — и рисковать никто не хотел. Но в итоге британская фабрика заработала только в 1919 году, когда выстрелы стихли, а до этого более шести тысяч тракторов успешно перебрались из США по морю.

Прижились Фордзоны и на полях молодого Советского союза. В 1924 году ленинградский завод «Красный Путиловец» начал лицензионную сборку американских тракторов — хотя в отсутствие конвейера и отработанных технологий локализованные машины получались даже дороже импортных, а выпуск на первых порах не превышал нескольких сотен в год.

Впрочем, к 1931-му на проектную мощность в 12 тысяч экземпляров фабрика всё-таки вышла, а главное — с американцами установились прочные контакты, благодаря которым в Горьком был построен небезызвестный автомобильный завод. Фордовское же тракторное подразделение просуществовало аж до 1991 года, после чего было куплено концерном Fiat. С некоторой натяжкой потомками Fordson сегодня можно считать технику New Holland — эта компания принадлежала Форду и досталась итальянцам в рамках общей сделки, но до сих пор красит свою технику в узнаваемый синий цвет.

Газета

При всех своих неоспоримых талантах и достоинствах, Форд был отнюдь не безгрешен. И самое большое пятно на его репутации — история с газетой The Dearborn Independent. Издание существовало с 1901 года и еле держалось на плаву, пока в 1919-м старик Генри не купил его, чтобы транслировать свои идеи широкой общественности. И главной из этих идей был антисемитизм.

На протяжении нескольких лет в каждом номере еженедельника выходили статьи, обвиняющие евреев во всех мировых проблемах — войнах, кризисах, потребительской модели общества, алкоголизме… И даже увлечении джазом, который старик на дух не выносил и называл «музыкой придурков». Заметки были подписаны именем Форда, хотя собственноручно он их не писал, надиктовывая мысли помощникам. Но огромная армия читателей этого не знала — тираж почти в миллион экземпляров разлетался по всей Америке, лежал на столиках у каждого дилера Ford и уступал по охвату только New York Daily News.

Разумеется, такой резонанс не мог остаться в пределах Штатов — высказывания промышленника добрались и до Европы. В частности, до одного непризнанного австрийского художника. «Единственный великий человек, который, к ярости евреев, сохраняет полную независимость». Так писал Адольф Гитлер о Форде — единственном американце, упомянутом в Mein Kampf. Фюрер называл его источником своего вдохновения, хранил в рабочем кабинете портрет в полный рост, а в 1938 году наградил орденом «Железный крест». Да и идея «народного автомобиля» родилась не без оглядки на модель T…

И всё же, многие эксперты не спешат демонизировать Форда. Он совершенно точно не был тем, кто сделал Гитлера антисемитом — это случилось раньше, и американский промышленник стал лишь одним из созвучных голосов. Да и нелюбовь к евреям имела у него чуть другую природу: не к народу как таковому, а скорее к некой незримой силе, угрожающей традиционным американским ценностям, которые Форд очень ценил. Наконец, ни о каком уничтожении не могло быть и речи — Генри вообще был ярым противником каких-либо войн, считая их жутким расточительством и тормозом для развития всего человечества.

Историки полагают, что всё это оказалось плодом чудовищного заблуждения: на глаза Форду попался подложный конспирологический трактат «Протоколы сионских мудрецов», в который старик поверил и даже издал в Америке полумиллионным тиражом. В общем, стал жертвой теории заговора — и, увы, её пособником.

В 1927 году он принес публичные извинения, газета The Dearborn Independent была закрыта, а во время Второй мировой Форд окончательно осознал весь ужас своей ошибки. В письме Зигмунду Ливингстону, американскому адвокату еврейского происхождения, он писал: «Искренне надеюсь, что теперь в этой стране и по всему миру, когда война закончится, ненависть к евреям, а также к любым другим расовым и религиозным группам, исчезнет навсегда».

Генри не стало в 1947 году, но его наследники еще долго пытались выправить репутацию, финансируя различные организации и вкладываясь в различные проекты. Один из них вы точно знаете — премьера фильма «Список Шиндлера» на американском телевидении прошла без единой рекламы, потому что Ford Motor Company полностью проспонсировала показ, заплатив 10 миллионов долларов.

Кино

Связь Ford и кинематографа вообще намного теснее, чем кажется — и речь сейчас не о многочисленных звездных ролях Мустангов и иже с ними. Как вам настоящая собственная киностудия? В 1913 году Генри Форд заказал у сторонних подрядчиков съемки фильма о заводе в Хайленд-Парке — конвейер, чудеса индустриализации, вот это всё. И остался настолько доволен результатом, что решил поставить производство на поток — так появилось подразделение Ford Motion Pictures.

Поначалу там работало всего два человека, но вскоре штат вырос до 24 сотрудников, появились новейшие 35-миллиметровые камеры, проявочное и монтажное оборудование — словом, настоящая студия. Понятия «блог» тогда, разумеется, не существовало, но киношники занимались именно этим: снимали короткометражки о буднях и новостях Ford Motor Company, делали рекламу, а также обучающие ролики для персонала дилерских центров. Были даже фильмы о природе и путешествиях, в которые Генри Форд ездил со своими друзьями — Томасом Эдисоном, Гербертом Гувером и Джоном Берроузом.

Сегодня легко подумать, что это была просто забава. В самом деле, кому нужны корпоративные видео, если это не исключения-нетленки вроде рекламы BMW M5 от Гая Ричи? Но сто лет назад все было иначе: ленты Ford Motion Pictures крутили в кинотеатрах по всей Америке, и в какой-то момент она даже стала крупнейшим кинодистрибьютором страны с ежемесячной аудиторией под три миллиона зрителей. А первой в мире киностудией при индустриальной компании она останется навсегда.

Источник

Автомобиль с авиационным сердцем… Рождающий чудовищ сон разума или гениальное решение? Однозначного ответа на этот вопрос нет, но тем он и интереснее! Из нашего обзора вы узнаете о некоторых захватывающих экземплярах с поршневыми, газотурбинными и реактивными силовыми установками, которые изначально предназначались для самолетов и вертолетов. Гоночные, экспериментальные и даже дорожные мелкосерийные — на любой вкус!

Fiat S76 «The Beast Of Turin»

Не правда ли, монстр 1910 года — один из самых отталкивающих в мире? Узкий, словно блоха, он оснащен «четверкой» объемом 28,3 литра (290 л.с.). Первоначально она автомобильная, но несколько лет спустя ее модификацию с тремя клапанами на цилиндр вместо двух и тремя свечами зажигания, а не двумя начали ставить на дирижабли итальянца Энрико Форланини. Получается, процесс обратный — не из облаков на землю, а наоборот. Впрочем, слов из песни не выкинешь: фиатовским мотором так или иначе комплектовались покорители неба.

Высшей миссией «Туринского зверя» был новый рекорд скорости. Обогнать предстояло Blitzen Benz (202,7 км/ч). Компания построила два экземпляра, причем второй попал к русскому князю Борису Суханову. Новый владелец справедливо счел, что справиться с машиной ему не по силам и посадил за руль гонщика и авиатора Артура Дюрэ. Тот смог показать 211,66 км/ч на дороге у бельгийского города Остенд и перекрыл результат Blitzen Benz. Увы, рекорд официально не засчитали, так как Beast of Turin не успел совершить еще один контрольный заезд в отведенное время.

Brutus

Период между мировыми войнами — эпоха чудовищ. Обычно на слуху сверхбыстрые Mercedes-Benz и Auto Union. Экспериментальный снаряд с красноречивым именем «Брутус» другого поля ягода, хотя и он достоин внимания. Его уникальная особенность — 46,92-литровый BMW V12 от тяжелого бомбардировщика. Литраж на каждой половине агрегата отличался из-за разной длины шатунов. Мощность — от 550 л.с. при 1530 об/мин.

Ездить на Brutus мог только человек с титановыми нервами. Представьте: тормоза есть на задней оси, а водителя от огнедышащего мотора отделяет сетка. Говорят, что лишь у валлийца Роджера Коллингса хватало духа выжимать до 200 км/ч на скоростной овальной трассе компании Bosch.

Rolls-Royce Phantom II V12 Merlin

Кабриолет 1931 года ожидала удивительная судьба! В начале семидесятых владевший им лондонский коллекционер Николас Харли решил превратить его в олицетворение британской мощи — распорядился отреставрировать и установить первую итерацию Rolls-Royce Merlin V12.

Двигатель поднимал в небо легендарные истребители Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, легкий бомбардировщик Fairey Battle и другие самолеты.

На глобальную переделку потребовалось около семи лет. Раму удлинили и существенно усилили. О мощи пожирающего почти 380 литров топлива в час посредством двух насосов и трех огромных карбюраторов крейсера позволяет судить дуэль против гранприйного Vanvall 1958 года на автодроме Donington Park. На разгоне он оставил позади гоночный болид. Как сказали бы англичане, «This Rolls rocks!».

The Beast

Другой занимательный пример использования роллс-ройсовского агрегата. Универсал по прозвищу «Зверь» выглядит не так элегантно, как Phantom II, зато тоже дает жару. Под длиннющим капотом двенадцатицилиндровый Merlin от тренировочного Boulton Paul Balliol.

Проект начал Пол Джеймсон в шестидесятые. Он установил 27-литровый V12 в шасси и продал заготовку специалисту по автоматическим коробкам передач Джону Додду. А тот в свою очередь подружил тысячесильный Merlin с модифицированной джиэмовской КП. Задний мост — от Jaguar XJ12.

Sunbeam 1000 HP Mystery

Не все обладатели авиамоторов из начала прошлого века выглядели антиутопическими рэт-родами. Стримлайнер 1926 года английской компании Sunbeam делал ставку на аэродинамику и целых два V12 Matabele объемом 22,4 литра на брата. Совокупная мощность в районе тысячи лошадиных сил!

29 марта 1927 года на мероприятии в Дэйтона Бич, штат Флорида пилот Генри Сегрэйв разогнал «сигару» до рекордных 327,97 км/ч. Таким образом, Sunbeam 1000 HP — первый автомобиль, который перешагнул рубеж в 200 миль в час (320 км/ч).

Lotus 56

Детище фирмы Колина Чэпмена из конца шестидесятых — сплошной оверинжиниринг и разрыв шаблона. На фоне BRM, Brabham и других гранприйных соперников с выставлены напоказ «внутренностями» он производил впечатление элегантного и эстетичного гостя из будущего. Во-первых, он полноприводный. И, во-вторых, с газотурбинным двигателем Pratt & Whitney от STP-Paxton «Silent Sam» для гонки Indianapolis 500.

«Пятьдесят шестой», как и «Бесшумный Сэм» пробовал свои силы в Индианаполисе, а в 1971 году вышел на старт Формулы 1. Успехов нетривиальная конструкция не добилась и, увы, стала фигурантом трагедии. Во время испытаний одного из четырех построенных Lotus 56 в Индианаполисе погиб гонщик Майк Спенс.

Howmet TX

Американский гоночный прототип появился практически одновременно с формульным «Лотусом» и заметно отличался от него. Turbine eXperimental предназначался для многочасовых марафонов на выносливость, включая «24 часа Ле-Мана» и американском чемпионате SCCA. Он показал себя отнюдь не беспомощным, неоднократно побеждал и даже установил серию рекордов скорости в классе участников массой 500–1000 кг и свыше тонны на дистанции до километра.

Суперкар построен на основе трубчатой пространственной силовой структуры. Изначально предназначенный для военных вертолетов газотурбинный прототип Continental TS325-1 (355 л.с. и 880 Нм) приводил задние колеса через одноступенчатую коробку передач. Для движения назад использовался маленький электромотор.

Tucker 48

Послевоенный седан Престона Такера с неофициальным названием Torpedo — штука редкая. За два года произведено полсотни. И необычная. Таковым ее делает дизайн с третьей фарой по центру, полностью независимая подвеска и компоновка с расположенной в задней части кузова оппозитной «шестеркой». Тоже непростой.

На «Такере» применили 168-сильный Franklin O-355 объемом 5,4 литра от вертолета Bell 47 с апгрейдами от автомобильных инженеров. В частности, они переделали воздушное охлаждение на жидкостное.

Bluebird-Proteus CN7

Немцы знают о скорости все, но настоящие ее повелители — британцы. Подтверждением тому является снаряд, который в середине пятидесятых задумал Дональд Малкольм Кэмпбелл чтобы побить рекорд Джона Кобба (634 км/ч). «Синюю птицу» построили на основе алюминиевой силовой структуры с подвесками на двойных поперечных рычагах и супераэродинамичной скорлупой (Cd — 0,16). Первую скрипку в ансамбле технологий играл передающий тягу на все четыре колеса доработанный газотурбинный Bristol Proteus мощностью свыше четырех тысяч лошадиных сил.

17 июля 1964 года на соляном австралийском озере Эри CN7 записал на свой счет 648,73 км/ч. Тем не менее, Кэмпбелл был разочарован, ведь болид проектировали для скоростей в районе 800 км/ч. Кстати, финиш зачетной мили он пересек более чем на 710 км/ч и, полагаем, мог развить еще больше.

Plymouth Air Radial Truck

Разнообразие экспонатов ежегодного тюнинг-шоу SEMA в Лас-Вегасе невообразимо — там есть все, что только способна породить человеческая фантазия. Но даже в этом калейдоскопе заметно выделяется довоенный пикап Plymouth с авиационными мотивами декора и, главное, самолетным движком.

Из моторного отсека торчит радиальный семицилиндровый 12,4-литровый Jacobs мощностью 300 л.с. от легкой Cessna 195 сороковых-пятидесятых годов. Тяга передается через ременный привод на автоматическую коробку General Motors TH400.

Allison V12 Hot Rod

Творение инженера Клиффа Хикса заслуживает отдельного материала. Хот-роддеры, как правило, предпочитают V-образные «восьмерки», но здесь в ход пустил Allison V12 от истребителя Lockheed P-38 Lightning.

Авиамотор генерирует пугающие 1840 л.с. при 3000 об/мин. Страшно представить, на какие подвиги с ним способен облаченный в стеклопластиковый кузов родстер массой менее полутора тонн.

Vampire

Как вы назовете технику, так она себя и покажет? В случае с британским дрэгстером-«вампиром» — да! В 2006 году он едва не угробил одного из участников телешоу Top Gear Ричарда Хэммонда. По некоторым данным, авария произошла на скорости около 480 км/ч. Для Vampire это не предел.

Ракету на колесах приводит снятый с маленького истребителя Folland Gnat реактивный двигатель Rolls-Royce Orpheus с форсажной камерой от Rolls-Royce Turbomeca Adour. 5 июля 2000 года Колин Фэллоус установил британский рекорд скорости — разогнал машину до 483,3 км/ч.

Реактивный Volkswagen Beetle

Построенный Роном Патриком шоу-стоппер поражает двумя противоречащими друг другу обстоятельствами. Из задней его части торчит огромное сопло турбовального вертолетного General Electric T58-8F, который превратили в реактивный. При этом «жук» имеет допуск на дороги общего пользования! «Кому бы не хотелось иметь реактивный VW? Жизнь коротка и, если у вас есть время, умение и деньги чтобы что-то сделать — делайте!», — говорит Патрик. По его словам, франкенштейн привлекает к себе на выставках больше внимания, чем хот-роды, масл-кары и тюнинговые японские спорткары. Охотно верим!

Разумеется, Beetle не ездит по дорогам, постоянно извергая столб пламени и пугая мирных граждан. Большую часть времени реактивная установка бездействует – передние колеса вращает обычный бензиновый двигатель. Но когда водитель хочет острых эмоций и фаер-шоу, запускается 1350-сильная установка. «Машина построена, чтобы будоражить меня и приводить в трепет, а не убить. Но это не останавливает от эпизодических прострелов по хайвеям», — рассказывает Рон Патрик.

Bloodhound LSR

Этот, с позволения сказать, автомобиль ближе к современной авиации, чем какой-либо другой. Он создавался для установления абсолютного рекорда скорости и заряжен соответствующим образом. Примерно до 1050 км/ч его разгоняет реактивный прототип Eurojet EJ200 от истребителя Eurofighter Typhoon. Дальше в дело вступает ракетная установка.

На тестах в ноябре 2019 года Bloodhound LSR показал 1011 км/ч. Дальнейшие разработки и испытания были остановлены из-за пандемии коронавируса и финансовых проблем. Таким образом, рекорд сверхзвукового болида ThrustSSC 1997 года (1227,985 км/ч) по сей день остается непревзойденным.

Источник