artist81

Как и в прошлых постах, если вы предпочитаете больше подробностей и деталей, то смотрите это видео. Если вы любите читать, то листайте ниже, там для вас будут фото и факты :)

Ошеломительные победы Вооруженных Сил Германии, особенно в начальный период Второй мировой войны, для очень многих стали поводом для создания образа Вермахта, как идеальной военной машины, в которой всё без исключения работает четко и отлажено, словно часовой механизм. Своего рода кристальное воплощение того самого немецкого орднунга, которым многие так восхищаются и по сей день.

Но, несмотря на то, что Вермахт действительно имел некоторые преимущества, считать его безупречной машиной, конечно же неверно. За идеально стройными колоннами марширующих солдат и молниеносными танковыми ударами стояла система с организационной структурой порой настолько сложной и запутанной, что немецкая военная машина иногда не то что буксовала, а калечила сама себя. Причем для немцев это было актуальным не только в заключительный период войны, когда система уже рушилась под мощным натиском союзных войск, но даже и в самом её начале, ярким примером чего стали сложные взаимоотношения между различными родами войск.

Ни для кого не секрет, что отношения между немецкими Кригсмарине (ВМС) и Люфтваффе (ВВС) на протяжении всей Второй мировой войны оставляли желать лучшего. Требования Кригсмарине о создании собственной военно-морской авиации оставались без ответа и поэтому флот, всегда зависел от тех самолетов, которые Люфтваффе соглашались предоставить им для проведения морских операций.

Более того, отказ Геринга передать под командованием ВМС даже те немногие самолеты, которые подходили для ведения морской войны, привел к необходимости того, что для координации совместных действий или даже просто, чтобы информировать друг друга об операциях, ведущихся в одном и том же районе, командованиям двух родов войск приходилось проходить длинную цепочку различных согласований. Недостатки такой системы взаимодействия, стали очевидными уже в самом начале войны, став причиной одной из самых больших потерь Кригсмарине в живой силе за всю войну.

МИННАЯ ВОЙНА

В первые месяцы Второй Мировой, в период так называемой “Странной Войны”, германские военно-морские силы в основном использовались для ведения минно-заградительной войны в Северном море. Минная война, в свою очередь, состояла из наступательных и оборонительных действий.

Наступательная война велась силами немецких эсминцев, обычно действовавших группами от 2 до 4-х кораблей, каждый из которых нес на борту примерно 60 морских мин. Эсминцы максимально близко подходили к побережью Великобритании, где на основных морских путях и устанавливали свои мины. Действовали немцы порой настолько дерзко, что иногда даже заходили в устье Темзы. Всё это время британцы даже не подозревали, что так близко к их побережью мины устанавливают надводные корабли и считали, что это дело рук или же подводных лодок или же то, что сбрасывают эти мины немецкие самолеты.

С октября 1939 г. по февраль 1940 г Кригсмарине успели провести 11 подобных операций в результате чего, подорвавшись на минах, было уничтожено 76 кораблей союзников. При этом, что интересно, в ходе этих боевых операций немецкие эсминцы никогда не были обнаружены или же идентифицированы, как вражеские. В тех редких случаях, когда они были замечены, британцы всегда считали, что это были их собственные эсминцы. Что касается ее оборонительной части, то в ней Кригсмарине, помимо эсминцев, использовали вообще все корабли, которые могли нести мины: начиная от торпедных катеров и легких крейсеров и заканчивая переоборудованными грузовыми судами. В результате этих действий в Северном Море было установлено несколько больших минных полей, целью которых была защита Немецкой Бухты. В каждом из полей имелись и четко обозначенные проходы, для использования немецкими кораблями, и которые регулярно проверялись минными тральщиками. Ну или по крайней мере, таков был план.

ВИКИНГ

КРИГСМАРИНЕ
В феврале 1940 года к западу от немецких минных полей, в районе банки Доггера, в ходе разведвылетов были замечены несколько подозрительных кораблей, а именно небольшие рыбацкие шхуны и траулеры. Кригсмарине запросили ещё несколько вылетов на воздушную разведку, но ясности в том, что именно делали корабли в этом районе, они не добавили. При этом в нескольких случаях, летчики сообщали и о замеченных британских подводных лодках, которые встречались с этими кораблями. Поэтому командованию Кригсмарине казалось, что эти суда, на самом деле не были гражданскими, а вероятнее всего, принимали участие в каких-то тайных военных операциях. В конце февраля 40-го года Кригсмарине решили перехватить эти корабли с помощью 1-й флотилии в состав которой входили 6 эсминцев: Фридрих Экольдт, Рихард Байтцен, Эрих Кельнер, Теодор Ридель, Макс Шульц и Леберехт Маасс. Операция по перехвату британских траулеров получила название «Викинг».

Выход эсминцев в море, а затем и их возвращение на базу, с воздуха должны были прикрывать истребители Люфтваффе. Но несмотря на запрос Кригсмарине ни один самолет в назначенное время так и не появился. Как бы то ни было 19 февраля шесть эсминцев покинули немецкий порт и вышли на задание в Северное море.

ЛЮФТВАФФЕ
18 февраля, за день до выхода эсминцев, 10-й авиакорпус Люфтваффе запланировал на 22 февраля проведение боевой операции, целью которой было обнаружение и уничтожения кораблей британского торгового флота. Для выполнения операции было выделено две эскадрильи бомбардировщиков Heinkel 111, которые должны были действовать вдоль восточного побережья Великобританиив районе, ограниченном Оркнейскими островами на севере и устьем Темзы на юге. Утром 22 февраля первый вылет был отменен из-за плохой погоды, но к вечеру погода прояснилась и бомбардировщики были в полной боевой готовности к выполнению задания.

КОНТАКТ

КРИГСМАРИНЕ
22 февраля в 19:00 шесть немецких эсминцев достигли так называемого “Западного Вала” - большое минное поле защищавшее Немецкую бухту. Выстроившись в колонну, эсминцы начали движение через свободный от мин проход шириной в 6 миль. Корабли двигались со скоростью более 25 узлов, т.к. хотели, как можно быстрее проскочить собственное минное поле и выйти на оперативный простор. Но при этом, правда, идущие на большой скорости эсминцы, оставляли и хорошо видимый в лунную ночь кильватерный след.

Пока что операция продолжалась без происшествий. На часах было 19:13, когда наблюдатели на борту лидера флотилии эсминце «Фридрих Экольдт», услышали шум приближающегося самолета. Звук авиадвигателей был настолько четким, что наблюдатели даже не видя самолета, смогли определить, что он был двухмоторным. Прошло еще несколько минут, прежде чем неизвестный самолет, судя по всему, бомбардировщик, был замечен в лунном небе, летящим над водой на высоте всего 500 метров. Самолет прошел вдоль колонны эсминцев, не показывая никаких признаков враждебности, но при этом и не подавая каких-либо опознавательных сигналов. Затем неизвестный самолет резко развернулся, пересек траекторию движения кораблей, после чего скрылся в темноте.

Но спустя 8 минут он снова вернулся, и командир флотилии Фритц Бергер, все еще не уверенный в принадлежности самолета, приказал эсминцам снизить ход до 17 узлов, чтобы сделать их кильватерный след менее заметным. Поскольку самолет не предпринимал никаких попыток идентифицировать себя, экипажам немецких эсминцев он казался враждебным. Вполне возможно это мог быть британский самолет-разведчик, который следовал за ними на расстоянии, наводя на их позицию вражеские бомбардировщики или же боевые корабли. Поэтому, следовавшие вторым и третьим в строю «Рихард Байтцен» и «Эрих Кёльнер» произвели в сторону самолета несколько выстрелов из 20-мм зенитных орудий. В ответ бомбардировщик открыл огонь по эсминцам из своих бортовых пулеметов.

Сразу после короткой перестрелки с “Макса Шульца”, идущего предпоследним в строю, сообщили, что неизвестный самолет был немецким. Один из наблюдателей во время вспышек при стрельбе пулемета сумел разглядеть на крыле немецкий крест. Но после огневого контакта никто из командиров эсминцев этому донесению уже не верил, т.к. по их мнению своей стрельбой самолет показал свою враждебность. Бомбардировщик снова исчез в темноте, но теперь экипажи эсминцев были начеку.

Спустя несколько минут в 19:43 "Макс Шульц" снова заметил самолет, который с неожиданно выпал из облака на фоне Луны и быстро приближался к эсминцу. С “Макса Шульца” в эфир срочно ушло радиосообщение, как затем оказалось, ставшее для него последним: "Замечен самолет. В темном облаке. На фоне Луны."

ЛЮФТВАФФЕ
Двумя часами ранее, в 17:45, бомбардировщики 4-й эскадрильи 26 бомбардировочной эскадры на аэродроме Ноймюнстер были в полной готовности к взлету. Среди них был He111 с опознавательными знаками 1H + IM, управлял которым фельдфебель Ягер. После взлета Ягер направил свой самолет на север, пока не достиг острова Зильт, затем сделал левый разворот и курсом 241 градус направился в сторону Северного моря. Примерно в 19:00 экипаж бомбардировщика обнаружил внизу кильватерный след, а после того, как они приблизились, то увидели и темный объект, который оставлял этот след. Экипаж так и не сумел разглядеть корабль, т.к. в темноте он выглядел просто, как большая тень на воде, но они были уверены, что это грузовое судно. Экипаж решил сделать еще один круг, чтобы постараться идентифицировать судно.

Но, когда Хейнкель снова приблизился к неизвестному кораблю, внезапно от тени внизу к самолету потянулась трасса зенитного огня - явный признак того, что это был вражеский корабль. Бомбардировщик открыл ответный огонь из бортового пулемета, и начал набор высоты для выполнения атаки. На отметке примерно в 1500 метров He-111, выйдя из облака со стороны Луны, начал боевой заход.

ВОЗДУШНАЯ АТАКА

КРИГСМАРИНЕ
После короткой перестрелки с неизвестным самолетом, немецкие корабли продолжали движение прежним курсом, но буквально через минуту после радиограммы с "Макса Шульца", за кормой эсминца "Леберехт Маасс" упали две авиабомбы. Спустя секунду, все шесть кораблей открыли беспорядочный огонь из зенитных орудий по самолету-невидимке. В этот момент третья бомба попала в эсминец между надстройкой и передней трубой. Несмотря на попадание, на судне не наблюдалось никаких видимых признаков пожара или дыма.

В 19:46 остальные эсминцы группы разбили строй и развернулись, чтобы помочь поврежденному "Леберехт Маасс", подававшему сигналы о помощи. Но командир флотилии отдал приказ всем кораблям вернуться и держать строй, в то время, как сам "Фридрих Экольдт" решил подойти к "Леберехт Маасс", чтобы визуального оценить тяжесть его повреждений. Приближаясь к раненому судну на лидере уже все было готово для оказания помощи: подготовлено аварийно-спасательное и буксирное оборудование на случай необходимости, но в 19:56, когда до "Леберехт Маасс" оставалось всего 500 метров его кормовые зенитные орудия вдруг снова открыли огонь, а через несколько мгновений произошло два сильных взрыва. Первый взрыв произошел прямо за кормой "Леберехт Маасс", в результате чего из моря поднялся огромный фонтан воды, а следующий взрыв произошел в районе второй трубы, после чего в небо поднялся огромный огненный шар и эсминец скрылся в большом облаке дыма. Когда ветер рассеял дым, стали видны результаты взрыва - "Леберехт Маасс" разломился на две части, нос и корма все ещё торчали из воды, медленно погружаясь в воду, вместе со своим экипажем.

После этого "Фридрих Экольдт" сообщил по радио всем кораблям о том, что Маас тонет, срочно высылайте спасательные шлюпки.

ЛЮФТВАФФЕ
В 19:45 He 111 фельдфебеля Ягера начал боевой заход на темный объект внизу. Приближаясь к неизвестному кораблю с кормы, бомбардировщик сбросил четыре 50-килограммовые бомбы. Первые две бомбы попали в кильватерный след судна, не нанося ему ущерба, а вот третья бомба оказалась прямым попаданием, по словам экипажа бомбардировщика, попав в носовую часть корабля. Четвертая же бомба прошла мимо. В то время, как бомбардировщик набирал высоту и делал разворот, чтобы выполнить повторный заход, экипаж самолета видел, что поврежденный корабль снизил скорость и начал поворачивать вправо.

В 19:58, спустя 13 минут после первой атаки, Хейнкель вернулся и сбросил еще четыре 50-килограммовые бомбы. Две из них попали в цель, и экипаж бомбардировщика записал в бортовой журнал: «Два прямых попадания, за которыми последовал большой взрыв, после чего корабль раскололся на две части и затонул».

Завершив атаку, бомбардировщик начал уходить в западном направлении, и в этот момент экипаж заметил на воде и другие пенные следы и тени, о чем и сделал отметку в журнале.

ХАОС

После того как "Леберехт Маасс" разломился на две части, остальные эсминцы медленно и осторожно начали движение к тонущему кораблю, чтобы подобрать выживших после взрыва. Из-за очень низкой температуры воды сделать это нужно было очень быстро. "Эрих Кёльнер", "Фридрих Экольдт" и "Рихард Байтцен" только только спустили на воду шлюпки, когда в 20:04 тишину ночи нарушил мощный взрыв. С «Рихарда Байтцена» сообщили о еще одной воздушной атаке и прямом попадании по соседнему эсминцу. Правда никто не мог понять, какой именно из эсминцев подвергся атаке. При этом также никто не видел и даже не слышал, звука вражеского самолета. "Теодор Ридель", который находился примерно в километре от взрыва, направился к пылающему судну, как вдруг его акустики сообщили о том, что по правому борту слышат шум винтов подводной лодки.

Следующие 25 минут, после этого момента, можно охарактеризовать, как полнейший хаос.

Опасаясь, что поблизости находится британская подлодка, «Теодор Ридель» сбросил четыре глубинные бомбы, но вследствие ошибки взрывы произошли так близко, что руль направления эсминца заклинило и долгое время «Теодор Ридель» лишь совершал циркуляцию вправо. В 20:09 матрос на борту «Эриха Кёльнера» сообщил, что тоже видел подводную лодку и на фоне этого донесения, а также прозвучавших взрывов глубинных бомб, командир флотилии Фритц Бергер приказал прекратить спасательную операцию и первым делом устранить угрозу со стороны вражеской подлодки.

Помимо тонущего "Леберехт Маасс" теперь на радиовызовы не отвечал и "Макс Шульц", но понять, что с ним случилось было невозможно, т.к. каждую минуту кто-то из матросов видел или перископ или же рубку подводной лодки, по которой тут же открывали огонь из всех орудий. Даже обломки тонущих эсминцев были ошибочно приняты за подлодку и обстреляны. В воде было замечено несколько торпед, от которых эсминцы уворачивались, беспорядочно метаясь между двумя затонувшими собратьями. Эсминец «Эрих Кёльнер», в процессе подъема шлюпки с выжившими, вдруг заметил подлодку и на максимальной скорости начал за ней погоню, в результате чего буксируемая за ним шлюпка перевернулась и все находившиеся в ней погибли.

На часах было 20:36, когда командир флотилии наконец отдал приказ прекратить охоту и начать отступление. Эсминцы вернулись, чтобы подобрать свои шлюпки, брошенные ими в пылу охоты за подводной лодкой, но выживших на воде уже не было. За это время все находившиеся в воде моряки погибли от переохлаждения.

По мере того, как эсминцы возвращались в Германию, случившаяся катастрофа принимала всё более реальные очертания: из 330 членов экипажа Леберехт Маасс спасти успели лишь 60. А из 308 человек экипажа Макса Шульца выживших не было вообще.

ОДНО ЗА ДРУГИМ

Вечером 22 февраля командование военно-морскими силами Германии из нескольких источников получило сообщения о «морском сражении» в Северном море, но четкого понимания, что именно произошло, пока что ни у кого не было.

В 20:30 была получена радиограмма с “Фридриха Экольдта”, говорившая о гибели эсминца "Леберехт Маасс". Спустя полчаса вторая радиограмма сообщала, что «Макс Шульц» также был уничтожен и то, что наиболее вероятной причиной была атака вражеской подводной лодки. Получив это сообщение, командование разрешило оставшимся четырем эсминцам прервать операцию и вернуться домой.

В штабе Кригсмарине дерзкая атака подводной лодки посреди немецкого минного поля казалась очень сомнительной. Более вероятным казалось то, что эсминцы скорее всего, по какой-то причине, натолкнулись на собственные мины. Тем более, что, как вскоре выяснилось, немецкие тральщики не проверяли проход в минном поле уже, как три недели.

На несколько мгновений в штабе Военно-Морских Сил тяжесть от понесенных потерь была подслащенна полученным в 23:00 сообщением об уничтоженном в этом районе британском судне. В сообщение, присланном из 10-го авиакорпуса Люфтваффе, говорилось, что один из их бомбардировщиков в 19:50 атаковал вражеское судно водоизмещением примерно 3000 тонн и потопил его. И хотя координаты места воздушной атаки находились более чем в 50 милях от того района, где были уничтожены немецкие эсминцы, глядя на указанные в сообщении время, водоизмещение корабля и его курс, штабом ВМС начал медленно овладевать страх от понимания того, что случилось на самом деле.

Всё более и более очевидным становилось то, что немецкий бомбардировщик по ошибке уничтожил свой же эсминец. Правда это никак не объясняло тот полнейший хаос, который возник на «поле боя» уже после воздушной атаки.

Уже на следующий день военная комиссия начала расследование случившегося инцидента. Довольно быстро стало понятно, что причиной произошедшего было то, что ни бомбардировщики Люфтваффе, ни эсминцы Кригсмарине не были проинформированы о том, что в одном и том же районе в одно и то же время действуют несколько немецких подразделений. При этом расследование показало, что в большом потоке сообщений между командованием Люфтваффе и Кригсмарине присутствовала информация, говорившая, правда косвенно, об угрозе столкновения дружественных войск. Но никто своевременно этого не заметил, экипажи самолетов и эсминцев никто не предупредил, что в итоге и привело к потере двух кораблей, а также гибели 578 членов экипажа.

Но что интересно, несмотря на такие выводы, никто из ответственных офицеров не понес за это каких-либо наказаний.

Стоит добавить, что точные причины гибели эсминца «Макс Шульц» до сих пор неизвестны. В первое время считалось, что эсминец случайно натолкнулся на немецкую мину, но чуть позже появились дополнительные детали. Спустя несколько дней после инцидента, немецкие минные тральщики, выловили в проходе №1 несколько британских мин. Уже после войны Британский флот подтвердил, что примерно в это время действительно проводил тайную операцию по установке мин примерно в 5 милях от района гибели эсминцев. Поэтому вполне возможно, что “Макс Шульц”, мог быть уничтожен английской миной. Но то, что причиной гибели "Леберехт Маасс" стали бомбы, сброшенные с Хейнкеля-111 10-го авиакорпуса Люфтваффе, сомнений ни у кого не было.

Конечно же операция “Викинг” в немецкой армии была не первым и далеко не последним случаем дружественного огня. Например, уже через два месяца после этого инцидента парад 1-й танковой дивизии Вермахта в честь взятия французского городка Шемри-сюр-Бар был по ошибке обстрелян с воздуха самолетами Люфтваффе.

Но странным было то, что серьезные человеческие потери в ходе операции “Викинг”, самые большие на тот момент, и одни из самых крупных однодневных потерь Кригсмарине вообще за всю Вторую Мировую войну, не привели ни к каким изменениям в системе взаимодействия между Люфтваффе и Кригсмарине.

Хотя для остального мира, возможно, это было и к лучшему.

Вот такая история.

Как и в прошлых постах, если вы предпочитаете больше подробностей и деталей, то смотрите это видео. Если вы любите читать, то листайте ниже, там для вас будут фото и факты :)

(в видео дополнительно: информация о разработке и первом боевом применении Боинг Б-17 "Летабщая Крепость", Секретный проект "Афродита" и другое)

17 мая 1943 года. Наземный персонал авиабазы ВВС США Бессингбурн находился в полной готовности в ожидании, возвращающихся с боевого задания самолётов. Царившая на аэродроме тишина лишь только усиливала и без того невероятно высокое напряжение. Вскоре на горизонте показалась первая группа самолетов. Бомбардировщики медленно собирались над аэродромом, в небе появилось несколько красных ракет - что означало, что на борту этих самолётов были раненые, а значит они будут первыми в очереди на посадку. Одна за другой израненные “Крепости” садились на полосу и к ним сразу же отправлялись машины медпомощи.

Радость за экипажи, которые сумели добраться домой несколько омрачалась тревогой, что среди вернувшихся все ещё не было самолета, который в тот день ждали более всего. В небе появилась ещё одна группа бомбардировщиков и к огромной радости, среди этих самолётов был и самолет капитана ВВС Роберта Моргана. Капитан доложил по радио, что раненых на борту нет, после чего, дождавшись своей очереди, совершил посадку. В тот момент к самолёту Моргана с радостными криками бросились все, кроме тех, кто помогал раненым. Это был последний боевой вылет экипажа капитана Роберта Моргана. Экипажа, возможно, самого известного бомбардировщика Второй Мировой Войны, носившего имя - “Мемфисская Красавица”.

Но это было потом. А в мае 1942 года, когда 8-я Воздушная Армия США прибыла в Великобританию, ситуация была далеко от радостной.

ПОТЕРИ

Первые боевые вылеты 8-й Воздушной Армии США показали, что несмотря на прекрасные летные и боевые характеристики, Б-17 всё равно оставался уязвимым, как для атак истребителей, так и зенитного огня. Да, бомбардировщик оказался очень крепким и невероятно живучим, и порой выдерживал просто чудовищные повреждения. Глядя на некоторые из них, просто удивительно, что самолет вообще сумел вернуться на базу. Самолёты теряли двигатели, огромные части обшивки и планера, но при этом упорно продолжали полёт.

Известен случай, когда “Летающая Крепость”, даже после тарана немецким истребителем осталась в небе и успешно вернулась на базу.

Но, не смотря на легендарную прочность бомбардировщика, потери “Летающих Крепостей” были просто ужасающие. В начальный период соединения иногда теряли чуть ли не 25% самолетов в каждом вылете. Экипаж “Крепости”, состоявший из 10 человек, набирался исключительно из добровольцев. Каждый из них для завершения, так называемого тура, должен был совершить 25 боевых вылетов, после чего военнослужащий мог или вернуться домой или продолжить службу дальше. Вот только в тот период средняя выживаемость Б-17 составляла всего 13 боевых вылетов.

Много это или мало? Для сравнения средняя выживаемость штурмовика Ил-2, считавшейся самой низкой в советских ВВС, составляла 53 боевых вылета.

Потери американских бомбардировщиков были шокирующими, но их всё же можно было восполнить. Чего не скажешь о погибших летчиках. Если говорить об экипажах, то цифра потерь летного состава была просто катастрофической - 82%. Как говорил один из пилотов Б-17, чтобы вы поняли насколько это было ужасно, представьте, что утром перед вылетом вы завтракаете в компании 10 человек, а к ужину вас осталось всего лишь двое.

Если взять общие потери ВВС США вообще за всю историю их существования, то более половины из них будут составлять потери летчиков бомбардировочной авиации на европейском театре боевых действий в период Второй Мировой Войны. За время войны количество погибших летчиков превысило даже общие потери корпуса Морской Пехоты США.

Для ВВС ситуация была тяжелой, что конечно же сказывалось на моральном состоянии, как военных летчиков в Англии, так и всей американской нации, в целом. Но тем не менее экипажи Б-17-х продолжали свою работу, исключением не был и прибывший в октябре 1942 года экипаж капитана ВВС Роберта Моргана. В тот момент никто из них, конечно же, не знал, что их Б-17 с бортовым номером 41-24485, а точнее имя, которое они дали своему самолету, через несколько месяцев будет известно почти каждому жителю США.

МЕМФИССКАЯ КРАСАВИЦА

Из более чем 12 тысяч построенных Б-17, “Мемфисская красавица” знаменита тем, что стала первым бомбардировщиком, который смог завершить полный тур из 25 боевых вылетов при этом не потеряв ни одного члена экипажа. “Красавица” принимала участие в первых и самых тяжелых вылетах над территорией Германии, когда нацистский режим был на пике своей мощи, а небо над Европой безраздельно принадлежало Люфтваффе.

“Мемфисская красавица” умудрялась возвращаться на базу насквозь изрешеченная пулями и снарядами, с серьезными повреждениями хвостового оперения, пять раз самолёт терял двигатель. Но бомбардировщик каким-то образом всегда добирался до базы, ремонтировался и снова возвращался в строй. На самолете, как минимум один раз, меняли все основные элементы, но при этом самое долгое время простоя в ремонте было всего 5 дней, когда “Красавице” никак не могли заменить крыло.

За свои 25 вылетов “Красотка” сбросила около 60 тонн бомб на территории Германии, Франции и Бельгии, уничтожая вражеские фабрики, железнодорожные узлы, авиазаводы, базы подводных лодок и многое другое. Экипаж “Красотки” также имел на счету 8 подтвержденных сбитых самолётов противника.

Роберт Морган (командир “Мемфисской красавицы”) считал, что залогом их успеха была слаженная работа экипажа и плотный строй в воздухе.

Согласно статистике первых месяцев, больше половины бомбардировщиков, уничтоженных истребителями, были сбиты после того, как самолет покинул общий строй. В дальнейшем, для защиты от истребителей была разработана так называемая “коробка” - боевое построение из 12 бомбардировщиков, расставленных в определенном порядке по высоте и горизонту. Такое построение позволяло, во-первых, концентрировать на атакующем истребителе огонь бортовых пулеметов сразу с нескольких бомбардировщиков, а, во вторых, повышало точность и плотность бомбометания авиагруппы. Но то что на бумаге выглядит легко и просто, в реальности было достаточно сложным элементом боевого задания. Особенно, учитывая то, что в некоторых вылетах принимало участие более 1000 бомбардировщиков одновременно.

Чётко держать своё место в строю было важно не только для защиты от истребителей, но также и чтобы не попасть под бомбы своих товарищей сверху. Что порой могло привести, как к серьезному повреждению самолета, а то и потере бомбардировщика и всего экипажа.

Своим именем “Мемфисская Красавица” обязана девушке по имени Маргарет Полк, жительнице города Мемфис, с которой у Роберта Моргана был бурный роман. В каждом вылете фото Маргарет неизменно присутствовало в кабине пилотов.

Неизменным атрибутом самолета стала и знаменитая теперь эмблема на носу самолёта в виде красавицы в купальнике, которую после каждого вылета нужно было обязательно шлепнуть и поцеловать.

КИНО

После каждого боевого вылета офицер разведки ВВС общался с экипажем и составлял отчет о деталях и результатах вылета. Что интересно в отчете о 25-м вылете “Мемфисской Красавицы” 17 мая 1943 года в графе хвостовой стрелок стоит имя “майор Вайлер (фотограф)”.

И если на мгновение вам показалось, что вы где-то слышали это имя, то вы не ошиблись. Это был Вильям Вайлер один из самых известных режиссеров за всю историю Голливуда. Режиссер таких фильмов как “Римские каникулы” и “Как украсть миллион”, обладатель 3-х Оскаров, в частности за эпический фильм “Бен-Гур”, который получил рекордные 11 Оскаров.

На сегодняшний день лишь два фильма смогли повторить успех «Бен-Гура»: спустя почти сорок лет такое же количество статуэток получит «Титаник», а затем, в 2003 году, «Властелин колец: Возвращение короля».

(на фото В.Вайлер 1-й справа)

Но в 1943 году Вильям Вайлер, отложил в сторону свои голливудские дела и пошел добровольцем в армию. Именно ему принадлежала идея снять фильм об экипаже “Летающей Крепости”, который смог успешно выполнить 25 боевых вылетов. По задумке фильм должен был помочь поднятию боевого духа американцев, привлечению добровольцев и, конечно же, продаже военных облигаций. Вайлер встретился с капитаном Морганом и попросил не будет ли тот против, если его небольшая съемочная группа из 3-х человек совершит несколько вылетов вместе с экипажем “Мемфисской красавицы”.

Как вспоминал Морган, тогда он думал, что это будут просто съемки какого-то учебного фильма для ВВС, и понятия не имел о грандиозном плане снять его экипаж и самолет, как первый бомбардировщик, которому удалось совершить 25 боевых вылетов. Чего он также не знал, что “Мемфисская красавица” не была первой. Изначально эта роль принадлежала другому бомбардировщику, носившего имя “Invasion” (Вторжение). С этим самолетом и его экипажем уже было отснято несколько часов видеоматериала, но 17 апреля 1943 года во время своего 24 вылета, “Инвейжен” был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

Вайлеру пришлось начинать всё заново и на этот раз на главную роль, если так можно сказать, была выбрана “Мемфисская красавица” из 91-й бомбардировочной группы 8-й Воздушной армии США.

(на фото В.Вайлер (в центре) и экипаж "Мемфисской Красавицы")

Правда на случай неудачи у “Красавицы” был самолёт дублер - Б-17 “Ангелы Ада” под командованием капитана Болдвина из 303-й бомбардировочной группы, который также приближался к отметке в 25 вылетов.

Снимая материал для фильма, Вайлер и его помощники совершили, как минимум шесть боевых вылетов, часть из которых была на борту “Мемфисской Красавицы”, а часть на других самолётах для съемки внешних планов. К сожалению, в ходе одного из таких вылетов в бомбардировщик на борту которого находился оператор Гарольд Таненбаум попал зенитный снаряд. Со слов очевидцев Гарольд успел выпрыгнуть из самолёта, но не справился с парашютной системой и погиб.

ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ

17 мая 1943 экипаж “Мемфисской красавицы” вылетел на задание по уничтожению базы подводных лодок во Франции. Как и во всех предыдущих полетах в небе над Европой был кромешный ад. В тот день стрелки “Красавицы” записали на свой счёт ещё один сбитый самолёт противника.

Т.к. для экипажа “Мемфисской Красавицы” этот вылет должен был стать последним 25-м, то на родном аэродроме ее возвращения ждали с огромным нетерпением. Самолет не вернулся на базу в числе первых, поэтому у многих уже начало закрадываться неприятное чувство тревоги и предчувствие того, что в последнем вылете “Мемфисская Красавица” может повторить судьбу “Invasion”. Но к всеобщей радости в последней группе самолетов, показавшихся над аэродромом, была и “Мемфисская красавица”. Перед посадкой капитан Роберт Морган “постриг траву”, пройдя над аэродромом на бреющем. И хоть это было серьезным нарушением правил полетов, в тот день ему это, конечно же, простили.

25 успешных вылетов. Это был незабываемый момент, в первую очередь, конечно же, для экипажа “Мемфисской Красавицы”, который, несмотря на все трудности, сумел выполнить свой тур. Трудно описать словами те чувства, которые переполняли в тот момент людей на авиабазе Бассингбурн. Стрелок-радист Роберт Хэнсон целовал землю, капитана Роберта Моргана подняли на руках, чтобы он мог исполнить ритуал: поцеловать и шлёпнуть красавицу на носу самолёта. Самолёта, который теперь навсегда останется в истории военной авиации.

За свое достижение все члены экипажа “Мемфисской Красавицы” были награждены Медалью ВВС, а также Крестом летных заслуг. Что интересно из общих 50-ти наград экипажа “Красавицы” лишь только один - Джон Квилан (хвостовой стрелок) имел медаль Пурпурное Сердце, которую вручали военнослужащим за ранение в бою. На фоне непрекращающихся человеческих потерь, тот факт, что “Мемфисская Красавица” провела свой экипаж через 25 заданий, можно сказать почти без единой царапины, выглядело поистине каким-то чудом.

Через несколько дней аэродром с личным визитом посетит и королевская чета Великобритании, чтобы лично поздравить экипаж “Мемфисской Красавицы” - первый экипаж который смог выполнить 25 боевых заданий.

Вот только на самом деле первыми они не были.

ПЕРВЫЕ

Одним из мощнейших инструментов войны была, есть и скорее всего будет оставаться государственная пропаганда. Оружием пропаганды являются символы и в поиске, эффектного и эффективного символа, очень часто даже сама истина будет задвинута далеко на второй план.

Например, одна из самых известных фотографий Второй Мировой Войны - Водружение флага над Иводзимой. Вопреки распространенному мнению - этот флаг не был первым, поднятым над Иводзимой, а лишь вторым.

И хоть это никогда и не скрывалось: известны и имена морпехов, водрузивших первый флаг, и даже их фото, но, тем не менее, именно морпехи на великолепном снимке Джо Розенталя, за который он затем получит Пулитцеровскую премию, долгое время считались первыми, кто поднял флаг над Иводзимой.

Снимок Розенталя стал одним из самых сильных и узнаваемых образов Второй Мировой Войны. Настолько сильным, что иногда по ошибке его используют даже в российской пропаганде.

Ставшая всемирно знаменитой “Мемфисская Красавица”, на самом деле, тоже не была первым бомбардировщиком, который выполнил 25 боевых заданий. Первым бомбардировщиком, который сумел это сделать был Б-17 “Сьюзи Кью”, причем сделал это ещё в октябре 1942 года. Справедливости ради стоит заметить, что никто этого также не скрывал и “Сьюзи Кью” с пропагандистским туром облетела всю Америку. Правда и очень сильного акцента на этом достижение не делали, т.к. “Сьюзи” всё-таки воевала на Тихоокеанском фронте, где интенсивность применения Б-17, как бомбардировщика, а также их потери, были несравнимо ниже, чем в Европе, где воевала 8-я Воздушная Армия.

Так может ”Мемфисская Красавица” была первой выполнившей 25 боевых вылетов в 8-й Воздушной Армии ? Снова нет. Первым был Б-24 “Горячая штучка”, который завершил свое 25 задание 7 февраля 1943 года, на 3 месяца раньше, чем "Мемфисская Красавица". Но и в этом случае, есть свое “но” - лишь только половина боевых вылетов была сделана над Европой, считавшейся самым опасным участком войны. А вот вторая часть вылетов была сделана “Горячей штучкой” во время службы в Северной Африке, где ситуация была сравнительно спокойней.

Так может “Мемфисская Красавица” была первой, кто смог выполнить все 25 заданий в небе над Европой? Снова нет. 13 мая 1943 года почти на неделю раньше, чем “Мемфисская Красавица”, свой 25-й вылет совершил Б-17 “Ангелы Ада” - тот самый бомбардировщик дублер “Мемфисской Красавицы”.

Несмотря на то, что летать “Ангелы Ада” начали позже, чем “Красавица”, но график полётов сложился так, что свой тур они закончили немного раньше. Здесь, к слову, уместно будет обратить внимание, что 25 боевых вылетов, выполненных экипажем, и 25 вылетов, выполненных самолётом, это несколько разные вещи, т.к. иногда экипаж, мог совершить вылет на другом самолёте и наоборот. Но и здесь капитан Болвдин и его экипаж опередили Моргана на 3 дня.

В чем “Мемфисская Красавица” была и остается первой - это в том, что это был первый тяжелый бомбардировщик, который выполнил полный боевой тур из 25 вылетов в Европе и вернулся обратно домой в США.

Здесь, возможно, стоит сказать, что упомянутая раньше “Горячая Штучка”, на своём пути обратно в США, где самолет должен был участвовать в пропагандистском туре, потерпел крушение. Из всего экипажа выжил лишь один хвостовой стрелок.

Но эта катастрофа имела и более серьезные последствия. На борту Б-24 также находился и генерал Фрэнк Андрюс, один из основателей американских ВВС, а на тот момент, командующий американскими войсками на Европейском театре боевых действий. И кто знает, как бы сложился ход второй мировой войны, в частности в Европе, если бы на главном посту оставался Фрэнк Эндрюс, а не Дуайт Эйзенхауэр.

ПОСЛЕ ВОЙНЫ

Вернувшись домой, “Мемфисская Красавица” облетела всю страну с торжественными встречами, публичными выступлениями и призывами покупать военные облигации. В каждом городе экипаж “Красавицы” встречали как героев.

После окончания этого турне некоторые из членов экипажа остались в ВВС, в частности Роберт Морган продолжил службу, но уже на Тихоокеанском фронте на должности командира 869-ой эскадрильи.

Его отношения с Маргарет Полк, в честь которой была названа “Мемфисская красавица”, к сожалению не сложились и они расстались. Бомбардировщик Б-29 “Суперкрепость”, которым командовал Морган, носил имя “Бесстрашная Дотти”, в честь его 3-й жены - Дороти. Название самолёта в честь возлюбленной и в этот раз принесло Моргану удачу и он успешно выполнил еще 26 боевых вылетов без единой царапины.

Если говорить о “Мемфисской Красавице”, то созданию легендарного образа самолёта, как первого бомбардировщика , выполнившего 25 боевых вылетов, способствовал вышедший в 1944 году фильм Вилльям Вайлера “Мемфисская Красавица: История летающей крепости”, широко демонстрировавшийся публике и ставший классикой военной документалистики.

А окончательно легенда была “зацементирована” после выхода на экраны в 1990 году художественного фильма “Мемфисская Красавица”. Кстати, одним из продюсеров фильма была дочь Вильяма Вайлера.

Что касается реального самолета, то “Мемфисскую Красавицу” в 1945 году собирались разобрать на металл, как и тысячи других, теперь уже ненужных, самолётов. От утилизации бомбардировщик спас мэр города Мемфис Уолтер Чандлер, случайно узнавший об этом и выкупивший самолет за символические $350. После этого “Красавица” была установлена на одном из постаментов в городе Мемфис. За много лет, прошедших после войны город опробовал самые разнообразные методы демонстрации самолета, но ни один из них не мог защитить "Летающую Крепость" от разграбления. Самолёт в буквальном смысле вычистили изнутри охотники за сувенирами.

Казалось, что самолёт повторит судьбу множества заброшенных памятников, но в сентябре 2004 года бомбардировщик был передан в Национальный музей ВВС США, который решил восстановить легендарный самолет. А 17 мая 2018 года спустя 75 лет со дня выполнения 25-го боевого задания экипажем капитана Роберта Моргана, экспозиция с “Мемфисской Красавицей”, восстановленной до мельчайших деталей, была торжественно открыта для посетителей.

Как и в прошлых постах, если вы предпочитаете больше подробностей и деталей, то смотрите это видео. Если вы любите читать, то листайте ниже, там для вас будут фото и факты :)

История человечества устроена так, что мы прекрасно помним имена “первых”: первые, покорившие Эверест; первый, покоривший космос; первые на Луне. История авиации в этом плане, конечно же, не исключение. Тем и необычна история пилота Дугласа Корригана, который, совершив одиночный перелёт через Атлантику не был первым, и не был даже вторым, кто сумел пересечь океан. Но при этом его достижение, ставшее результатом невероятной целеустремленности, мастерства и храбрости, добавить к этому немного нахальства и юмора, позволило Дугласу Корригану занять достойное место среди самых известных лётчиков в истории мировой авиации.

ДЖЕННИ

Дуглас Корриган родился в маленьком городке в Техасе, но ещё в детстве переехал с семьёй в Калифорнию. Мальчик в жизни особо ничем не интересовался, и, не закончив школу, просто устроился работать на стройку.

“У меня не было никаких жизненных целей” - вспоминал затем Дуглас. “Поэтому я никуда и ни к чему не стремился”.

Но жизнь парня перевернулась с ног на голову после неожиданной встречи с Дженни.

В октябре 1925 года Дуглас недалеко от своего дома увидел в небе небольшой биплан, который совершал прогулочные полёты над городом. Это был Кертис Джей Эн - 4, или просто “Дженни” (Curtiss JN-4 "Jenny") - рабочая лошадка гражданской авиации США.

Любопытство оказалось сильнее страха и, заплатив $2.5, Корриган впервые в своей жизни поднялся в небо. Впечатления от полёта оказались настолько сильными, что знакомство с “Дженни” оказалось поворотным событием в его жизни, которое в итоге приведёт Дугласа к минутам огромной радости и горьких разочарований, моментам смертельной опасности и национальной славы, и даже небольшой карьере в Голливуде.

Всего через неделю после первого полёта Дуглас вернулся на аэродром и записался на летные курсы. А 25 марта 1926 года Корриган, которому тогда не исполнилось ещё и 20 лет, выполнил свой первый самостоятельный полёт и получил лицензию пилота. Этот день, как вспоминал затем Дуглас, стал самым важным днём в его жизни.

Всё своё свободное время Дуглас проводил на аэродроме среди летчиков и техников, и вскоре там же устроился работать авиамехаником в небольшую компанию, которая занимались ремонтом и производством самолётов. Дела у предприятия поначалу шли не очень, но вскоре к ним обратился один пилот, который искал компанию, для постройки самолёта, способного на многочасовой полёт в тяжелых погодных условиях. Владельцы компании ответили, что готовы построить такой самолёт, их требования и условия оказались подходящими и в феврале 27-го года пилот лично прибыл в Калифорнию, чтобы обсудить технические детали. Этого летчика звали Чарльз Линдберг.

ДУХ СЕНТ-ЛУИСА

Северная Атлантика - одно из самых недружелюбных и при этом важнейших мест на планете. Долгое время этот транспортный коридор, связывающий Старый и Новый Свет, можно было пересечь лишь по воде. Но чуть-ли не с первых дней появления авиации, умы людей начала будоражить мысль о возможности перелететь Атлантику по воздуху.

В 1913 году известное газетное издание Daily Mail учредило приз в размере 10 000 фунтов стерлингов авиатору, который первым сможет перелететь Атлантический океан

Глядя на хрупкие аэропланы того времени, тогда это казалось просто невозможным. Но начавшаяся Первая Мировая Война с одной стороны отодвинула эту цель далеко на задний план, а с другой - послужила мощнейшим толчком для развития авиационных технологий.

В 1919 году британские лётчики Алкок и Браун на двухмоторном бомбардировщике Виккерс Вими впервые смогли пересечь Атлантику по воздуху. Но вот перелёт в одиночку, в силу большого расстояния и существующих технологий, долгое время оставался опасной и недостижимой целью. Все попытки пересечь океан заканчивались неудачно: для одних ещё на аэродроме, для других же где-то в холодных водах Атлантики. Причем это не были какие-то пилоты-любители, все они были высокопрофессиональными летчиками, некоторые из которых даже всемирно известными асами Первой Мировой Войны.

Но увеличивающийся список погибших никак не останавливал поток новых смельчаков. Среди них был и молодой, но уже достаточно опытный пилот, Чарльз Линдберг. Заручившись финансовой поддержкой нескольких бизнесменов из Сент-Луиса, Чарльз искал компанию, которая сможет спроектировать и построить для него самолёт, способный выполнить трансатлантический перелёт. Его выбор остановился на небольшой компании Райан Эйркрафт. Одним из авиамехаников в этой компании был Дуглас Корриган.

Дуглас непосредственно участвовал в постройке, теперь одного из самых известных самолётов в истории авиации, “Дух Сент-Луиса” - cамолёт, на котором в 1927 году Чарльз Линдберг после 33 часов в воздухе, совершил первый в истории одиночный перелёт через Атлантику.

Сотрудники Райан Эйркрафт, которые участвовали в постройке “Духа Сент-Луиса”, на внутренней стороне кока винта, написали свои имена и пожелания удачи Чарльзу Линдбергу. Написал своё имя и Дуглас Корриган.

Работа над легендарным самолётом и личное общение с Линдбергом оказали на Дугласа настолько сильное влияние, что Корриган, вдохновленный успехом Чарльза, поставил себе целью любым способом повторить его достижение. Разве что, будучи американцем ирландского происхождения, точкой назначения он выбрал не Париж, а Дублин.

Но одного желания, было мало. Как минимум Дугласу нужен был надёжный самолёт.

СОЛНЕЧНЫЙ ЛУЧИК

В 1930 году Корриган переехал с другом в Нью-Йорк, где они организовали небольшой бизнес, выполняя экскурсионные и прогулочные полеты. Несмотря на то, что дела у них шли достаточно хорошо, Дуглас ни на минуту не забывал о своей мечте пересечь Атлантику. Чуть позже, собрав все свои сбережения, Корриган решил купить самолёт и вернуться в Калифорнию, чтобы заняться подготовкой к трансатлантическому перелету.

$10 580 долларов, именно во столько обошлась Чарльзу Линдбергу постройка “Духа Сент-Луиса”. Дуглас Корриган такой огромной суммой, конечно же, не располагал, и всё на что хватило его сбережений это старенький Кёртис-Робин, за который он заплатил $310 долларов.

Перелёт в Калифорнию занял почти 2 недели, потому что по пути Дуглас совершал промежуточные посадки каждые 100-150 километров в поисках попутчиков, чтобы хоть как-то покрыть расходы на топливо.

Но, добравшись до Калифорнии, здесь его ждало огромное разочарование. Несмотря на то, что Дуглас несколько улучшил свой самолёт - установил более мощный двигатель, а также дополнительные топливные баки, которые, к слову размещались в салоне, полностью закрывая обзор из кабины вперед, федеральный инспектор, оценив состояние самолёта, посчитал его небезопасным для перелёта через океан, дав разрешение лишь на полёты над территорией США.

Но Дугласа это не остановило. В 1936 году он вылетел в Нью-Йорк и одновременно с этим отправил запрос в Министерство Авиации на разрешение перелёта через Атлантический океан. Возможно его документы были заполнены чёрной ручкой, а не синей, а может просто все фото в запросе были “без уголков”, но без объяснения каких-либо причин, из министерства ему ответили ждать до следующего года. И он ждал. Затем Дугласу выставили требование, что для трансатлантического перелета пилот должен уметь работать с рацией, и для получения разрешения ему необходима лицензия радиста. Расстроенный Дуглас вернулся в Калифорнию,

Несмотря на то, что радиооборудования на его самолёте не было вообще, через пару месяцев Корриган получил необходимую лицензию радиста. Он снова подал запрос в Министерство, но опять получил отказ. 2 июля 1937 года над Тихим Океаном пропала знаменитая Амелия Эрхарт - первая в истории женщина-пилот, сумевшая перелететь Атлантический океан.

В свете таких трагических событий похоже, что в Министерстве просто не хотели рисковать и давать разрешение на очередной одиночный полёт через океан. Но что ещё хуже, Дугласу не продлили лётную лицензию на его самолёт. Т.е. теперь летать на нём нельзя было не то, что через океан, а вообще в принципе. Неприятная новость, которая, казалось бы, поставила крест на его мечте, но Дуглас подошёл к этому несколько проще. “Ну не повесят же меня, в конце-концов, за полёт на самолёте без лицензии” - решил он и снова вылетел в Нью-Йорк.

Корриган в этом никогда не признавался, но судя по всему, он планировал прилететь в Нью-Йорк поздней ночью, когда никого из администрации на аэродроме уже не будет, тихо заправить самолёт и вылететь в Европу. Но неожиданно для Дугласа из-за плохих погодных условий и технических поломок его перелёт до Нью-Йорка растянулся на целых 9 дней. В итоге он упустил “благоприятное погодное окно”, условия над Атлантикой начинали ухудшаться и Корриган разумно рассудил, что перелёт через океан стоит отложить. Одно дело дразнить американских бюрократов и совсем другое - суровая погода над северной Атлантикой, которая шуток не понимает.

Как писал затем в своей автобиографии Корриган, единственным светлым моментом во всей этой череде неудач был его старенький Кёртис-Робин. Друзья называли его самолёт “Старой коробкой”, закрытую дверцу приходилось прикручивать проволокой, но Дуглас любил свой самолёт, ласково называя его - “Солнечный Лучик”.

Корриган вылетел обратно в Калифорнию, но на аэродроме в Сан-Диего его уже ждал федеральный инспектор. И сразу после посадки его самолет оказался запертым в ангаре на следующие 6 месяцев. Потеряв “Лучик”, казалось, что в этот раз тьма над мечтой Корригана сгустилась всерьез и надолго.

ЛОС-АНДЖЕЛЕС — НЬЮ-ЙОРК — ЛОС-АНДЖЕЛЕС

Запрет на полёты на своем самолете, постоянные отказы из Министерства авиации, казалось, что конца и края невезению просто нет. Но несмотря на все неудачи, Корриган не сдавался. Дуглас брался за любую работу, будь-то авиамеханик или что-то ещё, которая бы позволяла ему получить доход, а также иметь доступ к самолётам, чтобы летать и повышать свои навыки пилотирования.

Параллельно с этим на основе своего недавнего опыта полётов в тяжёлых погодных условиях и технических неисправностей, к счастью для него случившихся над сушей, а не где-то над водами Атлантического Океана, Дуглас отремонтировал и несколько улучшил двигатель на своём “Солнечном Лучике”. Это не только повышало возможные шансы Корригана на успех, но также позволило ему получить лицензию на выполнение экспериментальных полётов. Благодаря этому Дуглас получил разрешение на совершение трансконтинентального беспосадочного перелёта из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк и затем обратно. Не теряя времени Корриган вылетел в Нью-Йорк, где провел несколько дней. Согласно плану, 17 июля он должен был вылететь обратно и, ориентировочно, через 27 часов совершить посадку в Лос-Анджелесе.

Перед взлётом Дуглас спросил начальника аэродрома в Нью-Йорке по какой полосе ему лучше взлетать? Начальник пошутил, что тот может взлетать в любом направлении, кроме западного, где в конце полосы находится его офис. Несмотря на то, что лететь Корригану нужно было именно на запад, ответ начальника его, похоже, не очень расстроил. Рано утром в 4 утра самолёт Дугласа Корригана после долгого разбега с трудом оторвался от земли, и, тяжело набирая высоту, скрылся в тумане в восточном направлении.

НЕ В ТУ СТОРОНУ

Уже несколько часов Дуглас находился в воздухе, но из-за сплошной облачности видимость всё ещё оставалась очень плохой. С собой у Корригана было $15 долларов, две плитки шоколада, коробка инжирных батончиков и литр воды. А из навигационного оборудования: старенький компас и карта США. Скудно, но, в принципе достаточно, для полёта над континентом. Вот только над континентом его уже не было, т.к. всё это время Дуглас летел не на запад, а в противоположном направлении - на восток.

Пропавший самолёт уже искали. Почти сразу рассматривалась вероятность того, что пилот сбился с курса и находился где-то над океаном. Но с кораблей в прибрежной зоне США также сообщали, что пропавшего самолёта замечено не было.

Тем временем, где-то после 10 часов полёта Корриган почувствовал холод в ногах. Оказалось, что в топливном баке образовалась течь и бензин выливался на пол кабины. Будучи неизвестно где над океаном, потеря драгоценного топлива уже сама по себе была огромным поводом для беспокойства, но ситуация ухудшалась ещё и тем, что вытекающий бензин мог попасть на раскалённый выхлопной патрубок, в случае чего произошел бы взрыв, шансов в котором выжить у Дугласа просто не было. Не имея возможности найти и исправить течь, Дуглас не придумал ничего лучше, чем просто проткнуть пол кабины отверткой, чтобы бензин выливался наружу с противоположной от патрубка стороны.

Потеря топлива, конечно же, продолжалась, но по крайней мере уменьшился риск взрыва.

После этого Корриган сначала снизил обороты двигателя, чтобы экономить оставшееся топливо, но затем посчитал, что, чем медленнее он будет лететь, тем больше времени бензин будет просто бесполезно выливаться наружу. Поэтому Дуглас решил, наоборот, увеличить обороты, чтобы максимально использовать оставшийся бензин. Спустя некоторое время он увидел небольшую рыбацкую шхуну, что означало, что земля уже близко. Через несколько часов на горизонте показались зелёные холмы - это была Ирландия.

"ЭТО МОЯ ИСТОРИЯ"

28 часов в воздухе. 28 часов непрерывного напряжения и смертельной опасности, которые теперь были позади. 18 июля 1938 года Дуглас Корриган совершил посадку на аэродроме в Дублине, Ирландия.

Пройдя все трудности и испытания он всё-таки исполнил свою мечту, к которой так упорно стремился. Эмоции переполняли Дугласа, но вид таможенного офицера, который приближался к его самолёту, быстро вернул его в реальность. Корриган достиг своей цели, но теперь пришло время думать о последствиях. Дуглас совершил перелёт не только не имея на то разрешения, но у него не было ни визы на въезд в Ирландию, ни даже самого паспорта. Дуглас прекрасно понимал, от того как и что он будет сейчас говорить, может зависеть то, как и где он проведет следующие несколько лет.

Таможенному офицеру Корриган объяснил, что летел в Лос-Анджелес, но сбился с курса и заблудился. К его удивлению офицер уже знал о Дугласе, т.к. все были оповещены о пропавшем американском самолёте. Пикантность ситуации заключалась в том, что никто не знал, что же с ним делать дальше - задержать, арестовать или просто отпустить? Таких случаев до этого просто не было.

В итоге Дугласа доставили в посольство США в Ирландии.

Американскому послу Корриган повторил свою историю о том, что самолёт был перегружен и трудно набирал высоту. После взлета Дуглас хотел пролететь несколько километров на восток, а затем развернуться на запад. Его основной компас вышел из строя, поэтому он использовал маленький запасной. После 26 часов полёта в сплошной облачности он наконец увидел просвет и обнаружил, что летит над океаном.  “Я тогда ещё удивился, что так быстро достиг Тихого Океана” - сказал Дуглас. “Но тут я взглянул на компас, и так как в кабине теперь было больше света, с ужасом увидел, что всё это время я летел в противоположном направлении.” Обнаружив ошибку Корриган сразу же решил совершить посадку на ближайшем аэродроме и, по невероятной случайности, им оказался аэропорт Дублина.”

Посол ухмыльнулся:

- Ну что ж, это, конечно, звучит забавно, но теперь расскажи мне, как всё было на самом деле?

- Всё так и было. Это моя история. И мне очень стыдно за мои плохие штурманские навыки. - ответил Дуглас.

Новость об американце, который случайно пересек Атлантический Океан по воздуху быстро разлетелась по планете. Уже к вечеру вокруг посольства собралась огромная толпа репортеров и фотографов. Со всех концов Дугласу приходили поздравительные телеграммы от друзей и знаменитостей. Корригана успели поздравить и Генри Форд, и Говард Хьюз и многие другие.

На следующее утро Дуглас снова повторил свою историю, теперь уже премьер-министру Ирландии, который над историей посмеялся и не стал раздувать никаких скандалов. Наоборот, даже поблагодарил, что Дуглас своей историей привлёк общественное внимание к Ирландии.

“Из-за сломанного компаса я просто летел не в том направлении.” - не уставал повторять Корриган журналистам. За что и получил от них прозвище - Douglas “Wrong Way”, или Дуглас “Не в ту сторону”. Прозвище, которое останется с Корриганом на всю жизнь.

ЛЕТУЧИЙ ИРЛАНДЕЦ

За нарушение правил полётов министерство авиации временно отобрало у Дугласа лицензию пилота. Поэтому домой Корриган вместе со своим “Солнечным Лучиком” возвращались на борту океанского лайнера “Манхэттен”. Но что интересно, запрет на полёты заканчивался 4 августа, именно в день прибытия “Манхеттена” в Нью-Йорк.

Америка встречала Дугласа, как национального героя. Имя Корригана было на страницах всех газет, некоторые из которых специально написали заголовки в другую сторону. А парад в Нью-Йорке по размаху и количеству зрителей оказался одним из самых больших за всю историю США. Даже больше, чем в честь Линдберга, когда тот впервые пересек океан.

Невероятная популярность Дугласа Корригана объяснялась не только тем, что он смог перелететь Атлантический океан. Несомненно это было впечатляющее достижение - хоть он и не был первым, подобные перелёты всё равно оставались трудными и опасными. Но история Дугласа нашла отклик в сердцах огромного количества людей и даже тех, кто был далёк от авиации. Для многих жизненный путь Корригана был отражением их собственной жизни.

Никак не преуменьшая достижение Линдберга, но если сравнивать эти два перелёта, у Дугласа не было такой мощной поддержки - ни общественной, ни финансовой, как это было у Линдберга. Каждый день на протяжении нескольких лет Корриган работал сверхурочно, экономил на еде, только чтобы иметь возможность купить и обслуживать свой самолёт. И это не был современный самолёт, как, например, “Дух Сент-Луиса”, специально построенный для рекордного перелёта

Всё на что мог рассчитывать Дуглас это только на себя самого, своё невероятное упорство и лётные навыки, а также дряхлый 9-ти летний “Солнечный Лучик”, который казалось может развалиться в любой момент.

Корригана не остановили ни запреты чиновников, ни бюрократия с получением лётных разрешений и лицензий. Для Дугласа на пути к свой мечте слова “НЕТ”, похоже, просто не существовало. И людям это нравилось.

Несмотря на множественные нарушения правил перелет Корригана, приветствовал и президент США Рузвельт. Его благосклонность, возможно, объяснялась тем, что Дуглас и его достижение были, в какой-то степени, олицетворением главных американских ценностей - сильные амбиции, упорный труд и расчёт, в первую очередь, на собственные силы, а не поддержку государства, в достижении своих целей. В этом плане Корриган оказался прекрасным символом и примером личных качеств так необходимых в тот момент в стране, которая выходила из тяжелейшего экономического кризиса.

Что же касается самого Дугласа, то уже через пару месяцев после возвращения была издана его биография под названием “Это моя история”. А через год в 1939-м на экраны вышел полнометражный фильм о Дугласе Корригане “Летучий Ирландец” с Дугласом Корриганом в главной роли. Гонорар за съемки в фильме составил $75 000, что было равно его зарплате механика за 30 лет.

Во время Второй Мировой Войны Дуглас был лётчиком-испытателем, а также работал обычным пилотом сначала в военно-транспортной авиации, а после войны - в маленькой авиакомпании.

На пенсию Корриган ушёл в 1950 году, купив в Калифорнии апельсиновую ферму, где и прожил с семьей до самой смерти в 1995 году.

За всю свою жизнь Дуглас так и не признался был ли его полёт в Ирландию намеренным, повторяя из раза в раз, что перелетел океан по случайной ошибке. Навсегда оставшись, таким образом, в истории авиации, как Дуглас “Не в ту сторону” Корриган.

Вот такая история!