Rem55

Rem55

пикабушник
21К рейтинг 23 подписчика 1048 комментариев 25 постов 3 в горячем
17496

Ода корейскому автопрому

В прошлом году купил новую Санта Фе. Взял в максимальной комплектации. Не потому что бабки девать некуда, а скорее из-за технического максимализма. Некоторые ништяки мне совершенно не нужны (типа автоматической парковки или предупреждения о слепых зонах), но они все идут пакетами и отказаться от каких-то на выбор вариантов нет.

Короче. Выезжаю задом через узкий проем в стене. Стена глухая, видимость ноль. Дорога узкая, поэтому при выезде приходится выворачивать руль вправо чтобы вписаться в проезжую часть.

Выехал на треть корпуса, начинаю выворачивать руль и перевожу взгляд на левую переднюю часть чтобы при выезде не задеть угол стены.

В этот момент машина САМА бьет по тормозам и становится как вкопанная.

Смотрю в правое зеркало и вижу как из-за стены вылетает пацан, годика 3-4, и не останавливаясь ныряет мне под задний бампер.

Если бы машина двигалась - ему бы каюк, а мне - зона.

Выхожу из машины. Пацан стоит перед задним бампером и держит в руках мячик. Тот самый мячик, за которым он бежал вдоль стенки откуда я выезжал.

Датчики автомобиля среагировали на МЯЧИК! И экстренно остановили машину...

Подбегает его мамаша, вся в слезах, пацана в охапку, пытается одновременно и его отругать и меня благодарит и извиняется что не удержала.

А я подумал - благодарить надо не меня. а безымянных инженеров из Южной Кореи.

Ребята - низкий вам поклон. И от меня, и от малолетнего сорванца, и от его мамаши.

И авансом от тех кого ваши электронные уздечки еще выручат в будущем!

-22

Все ли мы правильно поняли про поправки к Конституции?

Очень многие журналисты, политики, блогеры и просто неравнодушные люди в последнее время неоднократно утверждали что главная цель всех рекламируемых "поправок" - это дать возможность Путину оставаться у власти как говорится "до гробовой доски" (и это может быть и не метафора). И я тоже был сторонником этой версии пока не посмотрел на календарь...

В 2024 году ему будет 72 года. 25 лет у власти. Золотого нефтегазодолларового ливня повторно ожидать не приходится. Вал проблем будет только нарастать. Лесть придворных шестерок набила оскомину под завязку. Все близкие друзья, родственники, знакомые, их дети и внуки, а также все знакомые детей и внуков давно пристроены и обеспечены на много поколений вперед. Зачем ему президентство? Читать лекции в ведущих университетах мира ему точно не светит...Ждать пока все чаще по ночам начнут сниться Чаушеску и Каддафи?

Невольно на память приходит:

И поэтому вспоминается еще одна "поправка" - о пожизненном сенаторстве и о невозможности преследования президента после окончания выполнения им своих обязанностей.

И не только для себя, но еще и для семерки своих главных корешей, которых он будет единолично назначать.

Как мне теперь кажется именно эта поправка для Путина является главной. А все остальные, включая и "обнуление" президентских сроков - это просто "дымовая завеса", единственное назначение которой - оттянуть на себя основную волну обсуждения и возмущения.

Мое мнение - не пойдет Путин в президенты на новый срок в 2024. Ему бы этот срок спокойно досидеть...)))

-14

День, когда остановятся куранты

Д. Глуховский


В этот день мы с вами окончательно откажемся от игры в современную демократию и распишемся в том, что страна пойдет по пути сатрапии среднеазиатского образца.

Россия откажется от будущего, потому что в интересах одного (первого) лица время должно быть остановлено.

Россия откажется от развития, потому что развитие чревато непредсказуемостью. Чтобы обеспечить покой первого лица и безвременье России, свободное общество в ней будет заморожено и упорядочено кристаллической решеткой полицейского государства.

Выборы в России окончательно перестанут на что-либо влиять и превратятся в выхолощенный ритуал проявления покорности верховной власти, которым они были при советской власти. Пожизненный президент сможет игнорировать Думу, решая все конфликтные вопросы через ее голову, а значит, не будет никакого смысла больше ни в парламентской оппозиции, ни в парламенте вообще.

Огораживая себя от любых критических голосов, нейтрализуя всех агентов изменений, набивая чучел из оппозиционеров, которые и так доживали свои дни в качестве цирковых животных, президент, наверное, думает, что цементирует на поколения вперед Россию своей политической молодости. На самом деле он перекаливает арматуру в ее каркасе, и непросчитанная конструкция в духе цыганского барокко, которую мы называем «путинской Россией», делается теперь чересчур хрупкой.

Отныне частичный апдейт системы сделается невозможен, и изменений (увы) тут можно будет добиться только мятежом.

А изменения будут необходимы, потому что приказать времени остановиться Путин может только в тех пределах, в которых будет соблюдаться его Конституция. Весь остальной мир продолжит движение вперед, и между застывшей на месте Россией и продолжающей вращаться планетой будет нарастать тектонический разлом, в который, как ни пытайся власть его заасфальтировать поправками-заплатками, рано или поздно утянет и ее саму, и нашу государственность, и нас с вами.

Новая Конституция вредна для России, но это не имеет значения: она принимается в интересах одного-единственного человека и с одной-единственной настоящей целью: позволить этому человеку никогда больше не расставаться с властью.

Кокетство, с которым он раньше отвечал на вопрос о своем намерении продолжать «избираться» на президентский пост, забыто.

Прежняя Конституция, которая и раньше никого особо не стесняла, похерена. Стыдливость, с которой режим хихикал, когда ему указывали на его старые людоедские привычки, отброшена. Наступил момент истины. Когда (почему вот только именно сейчас?) пришлось выбирать между сохранением человеческого облика и вечной властью, выбор был сделан не в пользу человеческого облика.

Почему так трудно дается людям прощание с властью? Что она такое проделывает с человеком? Как так, через какие струны и шестерни расстраивает человеческую душу, чем разлагает ее? Это упоение способностью уничтожать и возносить других людей вызывает такое привыкание? Бесконечная лесть и лизоблюдство со стороны подчиненных и подданных? Страх смерти и желание победить ее, вписав себя в учебники истории (издание которых ты для верности поручаешь своим давним друзьям)? Страх того, что твое наследие (и наследство) будут разбазарены? Вообще страх, что враги поднимут головы и захотят поквитаться?

Попадая во власть, любой сталкивается с этим искушением, вне зависимости от страны, от исторического периода, от языка, от веры и от культуры. Титаном нужно быть, чтобы отказаться от власти добровольно, — и поэтому в передовых обществах все устроено так, чтобы власть была со всех сторон ограничена, чтобы пребывание в ней было мучительным и чтобы соблазн усилиться и остаться наталкивался на непреодолимое сопротивление. Но титаны редко садятся на трон, может быть, потому, что мирская власть кажется им слишком вульгарной.

В начале Владимир Владимирович говорил нам, что просто «работает». Теперь он верит, что править Россией — его судьба.

Куда заведет дальше дорога его профессиональной деформации и куда он заведет по ней нас с вами, остается только гадать.

Хозяин нашего замка бросает последний взгляд на свое отражение, прежде чем зашторить последнее зеркало навсегда и отныне вспоминать себя уже только по парадным портретам времен своей молодости, убеждая себя и своих крепостных в том, что он и поныне выглядит именно так.

Куранты останавливаются, чтобы своим скрежетом не напоминать президенту о том, что даже «пожизненный» — не значит «вечный». На часах — 1 июля 2020 года

Показать полностью
4

Доказательство от обратного (опять про "поправки")

Умышленно не указываю автора и источник ибо у некоторых они вызывают весьма специфическую реакцию. Предлагаю просто текст...


Предположим, что мы имеем дело с цивилизованной законной администрацией, озабоченной будущим России. Не надо на меня орать. Я же говорю: предположим! Чисто теоретически, в рамках упражнения на логику…

И вот они, эти прекрасные легитимные люди, не спящие ночей ради нашего блага, задумали внести в Конституцию 206 изменений, чтобы довести ее уже до алмазного блеска.

Предположили? Ну, у вас и фантазия.

Теперь – внимание, вопрос! Зачем делать это благое дело в спешке, посреди пандемии, ставя на уши избирательное законодательство и устраивая недельные, чрезвычайные во всех отношениях, военно-полевые маневры? Мы жили с этой Конституцией почти тридцать лет – отчего было не потерпеть еще три месяца?

Что вдруг за горячка, граждане? Враг под Москвой? Хотим успеть до астероида? Отчего не подождать осени и не обсудить за это время спокойно все 206 поправок, не взвесить каждое слово? Не судоку, все-таки, Основной закон…

Вдруг мы 154 поправки примем, а 52 — не захотим?

И почему было не проголосовать за все это в единый осенний день, специально для этого выделенный? Откуда эта нервная и малоприличная суета? К чему эти судороги из бункера, зачем снова теребить Панфилову, еще не отмывшуюся от прошлого позора? Зачем запрягать по новой спортсменов и деятелей культуры? На них лица уже нет.

Зачем все это?

Ответ: низачем.

В рамках предполагаемой заботы Путина о россиянах – ни на фиг все это не нужно. Невозможно даже выдумать хоть мало-мальски правдоподобное объяснение.

Но в рамках другой задачи – ОСТАТЬСЯ У ВЛАСТИ ПОЖИЗНЕННО — все это суетливое мошенничество смотрится вдруг совершенно органично, и безумие приобретает рациональные черты. Даже более того: если вы поставите себя на место этой шайки-лейки, вам придется согласиться: именно так и надо действовать!

…Впереди было четыре года, но они решили провернуть все по-быстрому и взять нахрапом. (Это у них обычно и называется «Путин всех обыграл».) И тут в дело вмешался коронавирус, помноженный, стараниями Сечина, на очередное обрушение экономики. А назад дороги уже не было: Терешкову в обратную сторону не запустишь. А к осени непонятно что будет с экономикой и ухнувшим рейтингом правящего жулика, гаранта их права воровать безнаказанно. Крым избирателей уже не радует, и хрен их знает, как проголосуют, а фальсифицировать с наблюдателями на участках гораздо, гораздо труднее…

А под коронавирус можно сделать общественный контроль невозможным. Можно зачистить страну от протестующих по санитарно-эпидемиологическим основаниям и быстро провернуть дельце. Да, позор, конечно, позор очевидный, но Запад нам уже отрезанный ломоть, и танки грязи не боятся.

А двести поправок эти – обычная дымовая завеса для тех двух-трех, которые позволят не уходить от власти, так что тут и обсуждать нечего…

Короче: все правильно они делают! Исходя из своих интересов – преступных, аморальных и смертельно опасных для России, — просто умницы.

-13

Коронавирус - мысли вслух

Есть 2 факта.

Факт первый - смертность от коронавируса почти напрямую коррелирует с возрастом заболевшего. Чем старше пациент - тем вероятнее летальный исход.

Факт второй - в России число официально признанных случаев заболевания на порядки меньше чем должно быть по статистике, связанной с количеством населения. К примеру в Финляндии или в Чехии народу проживает в десятки раз меньше чем в России, но случаев обнаружения коронавируса там в десятки раз больше (!). И это с учетом практически неконтролируемой миграции китайских граждан по территории России.

Вот и приходят на этом фоне в голову невеселые мысли - может наши власти решили с помощью коронавируса закрыть финансовую дыру в Пенсионном фонде?

Хорошее решение - вымрут все пенсионеры, пенсии платить будет некому, денег в фонде останется валом - трать - не хочу!...

А как еще объяснить наш российский коронавирусный похуизм?

1408

Про блюдечко с голубой каемочкой

На днях смотрел очередную серию "Крепостной", и по сюжету там один чел в разговоре с другим по какому-то поводу возмущенно восклицает "Ишь чего захотел, на блюдечке с голубой каемочкой?"

Подумалось - все-таки чертовски образованные люди жили в России в середине 19 века!

Ильф и Петров еще только без малого через 100 лет вложат этот фразеологизм в уста своего героя Остапа Бендера, а они уже этот роман прочитали... )))

-19

В Москве избит оператор, рассказавший о цензуре на телевидении

Бывший телеоператор ВГТРК Леонид Кривенков, давший несколько интервью иностранным журналистам о политической цензуре и коррупции в телекомпании, был жестоко избит двумя неизвестными. Нападавшие кричали потерпевшему, что его "научат Родину любить".


Как сообщил 61-летний Леонид Кривенков радиостанции "Свобода", 11 января он поехал кататься на лыжах в Кузьминский парк. Когда он возвращался с прогулки, у выхода из зоны отдыха на улице Маршала Чуйкова его подстерегли двое молодых людей атлетичного телосложения с собакой. На Кривенкова набросились сзади, повалили на землю и начали бить ногами.


Нападавшие кричали: "гнида пиндосовская, мы научим тебя Родину любить", "пятая колонна, мы вас будем убивать". По словам вышедшего на пенсию телеоператора, ему удалось схватить одного из нападавших за ногу и повалить на землю. В этот момент на помощь лыжнику подоспели прохожие. Увидев их, преступники убежали. Перед этим один из них пригрозил Кривенкову: "Это тебе последнее предупреждение".


На следующий день пострадавший обратился в травмпункт. У него диагностировали сильный ушиб грудной клетки и закрытый перелом костей носа.


Врачи травмпункта заверили Кривенкова, что свяжутся с полицией и передадут информацию о нападении. Однако полицейские выяснять обстоятельства происшествия не стали. В итоге Кривенкову пришлось на следующий день самому пойти в отдел МВД по району Кузьминки.


Избитый мужчина провел в участке два часа. В итоге ему выдали талон о регистрации заявления о нападении.


Между тем состояние Кривенкова за следующие два дня ухудшилось. "Ужасная слабость, поднялась температура, кружится голова. Похоже, что у меня вдобавок ко всему еще и сотрясение мозга", - говорит он.


Леонид Кривенков десять лет проработал телеоператором в студии прямого эфира. Он снимал передачи с участием известных политиков и хорошо изучил кухню ВГТРК. В январе 2019 года в интервью "Свободе", вышедшем под заголовком "Советую телевизор не включать", оператор рассказал об известных случаях фальсификаций и цензуры. Он дал несколько интервью иностранным журналистам, работающим в Москве, и участвовал в работе оппозиционного Форума свободной России. В декабре 2019 года интервью Леонида Кривенкова вошло в дайджест самых популярных публикаций года на сайте радио "Свобода".


"Наверное, это было последней каплей, переполнившей чашу терпения чекистов, - полагает Леонид Кривенков. - Не прошло и двух недель, как на меня напали. Видимо, многих раздражает то, что я рассказываю правду о методах работы российских СМИ, и кто-то дал отмашку "пора разобраться с Кривенковым".


По словам оператора, нападение на него является своеобразным признанием его заслуг. "Если ко мне уже начали применять меры физического воздействия, значит я стал заметен своей позицией, значит я действительно что-то делаю для освобождения своей страны от нынешнего режима. Страной управляет кучка бандитов из подворотни. И методы у их подельников тоже бандитские - двое молодых людей подло напали сзади на пенсионера", - заключил он.


http://classic.newsru.com/russia/15jan2020/krivenkov.html
Показать полностью

ЕДРОШУТЕР

Пластиковый стакан – бутылка – камень – ствол — этапы эволюции, начерченные визионером Путиным для интеллигентных оппозиционеров в очках, выходящих на мирные протесты.


«Но что-то там у них не сложилось», — задумчиво говорил Штирлиц о гестапо.

Настырный «Московский комсомолец», накануне Года Крысы, разнюхал, что стрелок, напавший на ФСБ, с младых лет был членом «Единой России». Кроме того, он уважительно относился к Путину и платил «Единой России» взносы.


При обыске его квартиры, помимо оружейного склада, также была обнаружена символика радикального пропутинского «Национально-освободительного движения» (НОД) депутата-единоросса Евгения Федорова. Оперативные фото опубликовал Рен-тв.


Наконец, шутер с «едроссовским» порохом в головной гильзе, тренировался стрельбе в ДОСААФ – обществе содействия армии, авиации и флоту. Сугубо «патриотической» организации, далекой от оппозиции.


В митингах, как мы понимаем, убийца сотрудников ФСБ, не был замечен. Его путь к оружию, примененному против власти, проходил по каким-то иным тропам, далеким от мирных протестов, зато с указателями «ЕР» и «Путин» по краям неторенной дороги. И Навальный в качестве попутчика ему вряд ли там встречался.


И вот, этот самый путинский уважант, обожант, едрошутер перечеркнул красивое построение своего просроченного лидера, так вдохновенно развернутое им перед обалдевшей правозащитой из СПЧ.


Едрошутер начал прямо со ствола, стреляющего в опору властей — ФСБ, совершенно не интересуясь детским садом политборьбы — наносящими душевные раны пластиковыми стаканами.


Что-то кардинально не то в картине мира у кремлевских чудаков.


Они бы присмотрелись не к оппозиционерам, а к «казакам», «добровольцам из Донбасса», «бойцам ЧВК». Ко всем, кто с Путиным в сердце, перевязанном «георгиевской лентой», умеет использовать оружие.


История с шутером-«единороссом» показала, что враг не напротив, он стоит за спиной и дышит в затылок.


АВТОР:  СерпомПо  Telegram-канал

-2

Электромобили: нескромные могильщики рабочих мест

Многие уверены: электроавто – игрушка зеленых, которая никогда не будет доминировать на планете. Разбираемся, почему электромобили уже скоро отнимут у обычных машин основную часть рынка и чем это грозит мировой экономике.


Электромобили в XXI веке стали выпускаться миллионным тиражом всего через десять лет после появления первого серийного авто с электроприводом.

В 2018 году в мире было продано 1,4 миллиона электромобилей (без гибридов) — более полутора процента авторынка. Интересно, что лидером электросектора — четверть миллиона машин — оказался производитель из верхнего ценового сегмента, у которого самая дешевая машина стоит 35 тысяч долларов. Многие наблюдатели считают, что уже к началу 2030-х годов электромобилей будет продаваться больше, чем обычных машин.


Пряник для потребителя: победа нескромности.

Обычный автомобиль имеет двигатель внутреннего сгорания больших размеров и многоступенчатую трансмиссию, позволяющую ему эффективнее передавать энергию на ведущую ось. В электромоторе не идет сгорание, то есть он меньше греется при работе. Поэтому его можно раскручивать до более высоких оборотов. То есть при равных с ДВС габаритах он будет в разы мощнее. Электрический мотор хорошо «тянет» во всем диапазоне оборотов, так что ему достаточно простой и компактной одноступенчатой трансмиссии.


Блок мотор-трансмиссия у электромобиля так мал, что его можно «сажать» прямо на ведущую ось, «заделать в пол». Ему не нужно выделять место под капотом, отчего при той же общей длине машины электромобиль всегда будет выходить просторнее обычного. Да, аккумулятор электроавто много больше бензобака. Зато батарею можно сделать такой плоской, что она поместится в плоскость днища машины, практически не забирая места у салона.


Типичная батарея электромобиля размещается тонким слоем в его днище, что позволяет получить большой салон с плоским полом.

Вес аккумуляторов (полтонны для «дальнобойного» электромобиля) тоже, как ни странно, не является большой проблемой. При рекуперативном торможении электромотор работает как генератор, отдавая ток обратно в батарею. Значит, лишние энергозатраты на разгон дополнительной полутонны веса почти полностью компенсируются при таком торможении.


Еще один плюс электрического автомобиля — мощность моторов. У ДВС-авто больший мотор, как правило, поднимает расход энергии на километр. У электромобиля с очень мощным двигателем рекуперативное торможение будет возвращать больше энергии, чем у такой же машины с мотором послабее. То есть электроавто «от природы» тяготеют к большей мощности, чем ДВС-мобили.


Типичным электромобилем еще восемь лет назад был Nissan Leaf первого поколения — небольшой, с не слишком сильным двигателем и зарядом батарей всего на 160 километров пути (здесь и далее используется цикл ЕРА). С нуля до 96,5 км/ч он разгонялся за 9,8 секунды — как одноклассник с ДВС. Поскольку мощность двигателя Leaf выбрали как бензиновой машине, то и максимальную скорость ограничили 150 километрами в час, а рекуперативное торможение получилось слабоватым.


Охлаждение батареи электромобиля было воздушным, ее подогрев зимой был слабым, и при остывании до минус 20 градусов машина уже никуда не ехала. Все это сделали, чтобы Leaf вышел по возможности дешевым, поскольку электромобили делали не массово, а немассовое авто нельзя производить дешево без крайних мер экономии.


Такие электроавто выглядели как «урезанные» обычные — скорость, ограниченная 150 километрами в час, дальность, усеченная до 160 километров. Зарядка шла на мощности не выше пары десятков киловатт (иначе не справляется воздушное охлаждение батареи). То есть в пути быстро не подзарядиться. Недалеко и несупербыстро, зато экологичненько. Воспринимались такие машины потребителями соответственно: вторая машинка для тех, у кого уже есть первая.


Естественно, электромобили продавались очень медленно. С тех пор Nissan Leaf несколько раз подтягивали по параметрам, но его продажи по-прежнему не достигают даже 7% электромобильного рынка. Правда, продавать модель начали раньше других, поэтому на сегодня Nissan Leaf все еще лидер электропродаж, хотя это и закончится уже в 2020 году.


В 2017-м на массовый рынок вышел игрок с прямо противоположной концепцией: будь нескромным. В сегменте «среднеразмерных машин» начала собственное производство Tesla. Ее Model 3 по размерам салона соответствует BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Audi A4 (на самом деле, даже превосходит, хотя и не сильно).


Причины этого мы уже описали: электромоторы много меньше ДВС, трансмиссия сверхкомпактная. Батарея «размазана» тонким слоем по днищу, поэтому не крадет объем у салона. От этого машина с ДВС при тех же внешних размерах всегда будет иметь меньше пространства внутри: ее мотор и трансмиссия сильно больше, и их не размажешь тонким слоем толщиной в считаные сантиметры, как аккумулятор электроавто.


По динамике Model 3 тоже превосходит упомянутых ДВС-конкурентов. Model 3 за 35 тысяч долларов разгоняется до 96,5 километра в час за 5,6 секунды. За столько же это делает BMW 330i (самая дешевая «трешка» в США), только стоит она от 40,75 тысячи долларов. Model 3 Perfomance разгоняется до той же скорости за 3,2 секунды, то есть на уровне спорткаров, а не седанов. Речь не только о скорости: в трековых гонках машины этой линии тоже показывают себя лучше близких обычных из той же ценовой категории.


Никаких чудес здесь нет: самая «бедная» Model 3 имеет мотор мощностью 287 лошадиных силы, то есть заметно мощнее двигателя БТР-80, а ведь тот весит более 13 тонн. Неудивительно, что немцы уступили большую часть своего сегмента американского рынка этому электромобилю.


Общие продажи одного среднеразмерного электромобиля в США превысили продажи аналогичных по размерам и цене конкурентов: BMW третьей серии, Аudi A4 и Mercedes C-класса. Как только в Европе наладят местное производство электромобилей сходных параметров, та же ситуация сложится и там.

Конечно, остаются еще Toyota Camry, Honda Accord и им подобные — формально по размеру салона они как Model 3, но при этом их цена в тех же США начинается от 22-25 тысяч долларов. Однако мы недаром говорили про динамику: быстрейшая из «Камри» разгоняется до 95,4 километра в час более чем за семь секунд — то есть значительно уступает базовой Model 3 при той же цене.


Еще раз повторимся: к практической, объективной полезности машины все это не имеет, на первый взгляд, никакого отношения. 95% водителей никогда не разгонялись на своих машинах от нуля до сотни за технически возможное минимальное время. В обычной жизни в этом просто нет нужды.


Но специфика автомобильного рынка в том, что он продает человеку не только средство передвижения, но и средство демонстрации своего финансового, социального и иного статуса. В этом смысле выбор Tesla «сделать электромобиль быстрее равных по цене и размеру конкурентов» полностью сработал. Мощные, но все равно небольшие электромоторы лишь незначительно подняли цену машины, зато довели ее динамику туда, куда не могут попасть ДВС-мобили той же стоимости.


Только в 2018 году выпущено 157,3 тысячи Model 3, а за первые три квартала 2019 года — 220,3 тысячи. Четвертый квартал — самый успешный по автопродажам в мире, то есть выпуск Model 3 в этом году должен удвоиться. Это довольно неплохо, если вспомнить, что авторынок в 2019-м испытывает то, что американская пресса называет коллапсом: продажи упали на четыре миллиона штук в год (минус 5%).


А вот более скромный Nissan Leaf сильно отстает по продажам от своего более дорогого конкурента. В 2018 году его произвели 87,5 тысячи, за три квартала 2019 года — менее 59 тысяч. Это в 3,7 раза меньше, чем у Model 3 в этом году. То есть электромобиль с репутацией «скромного, зато зеленого» падает вместе с мировым авторынком, а тот, что сделан по концепции «нескромного, да еще и зеленого», — напротив, быстро растет. Нескромный явно победил скромного.


На американском рынке электромобили уже вошли в массовый сегмент: средняя цена нового авто в США — 35 тысяч долларов, то есть как стартовая стоимость Model 3. Но у остального мира столько денег нет, поэтому там переход на новый транспорт начнется действительно энергично только после создания электромобилей той же дальности, но по меньшей цене.


На первую половину 2020-х уже запланирован выход такого автомобиля стоимостью от 25 тысяч долларов. Именно этот ценовой сегмент доминирует в Европе. В КНР население победнее, но местная Компартия железной рукой ограничивает покупки ДВС-мобилей (их нельзя купить без участия в специальной дорогостоящей лотерее). Поэтому на китайском рынке переход на электромотор будет идти также довольно быстро.


Страны типа России последними завершат полный переход. Средняя цена новой машины на нашем рынке намного ниже 25 тысяч долларов. И, судя по динамике доходов населения, это надолго. Тем не менее не избежать перехода и нам. Во-первых, стоимость электромобилей продолжит падать и далее, ведь стабильно дешевеют аккумуляторы, да и начало массового производства сильно снижает издержки. Во-вторых, в России в основном собирают машины, разработанные за рубежом (например, платформа В0 в случае ВАЗ), благо владельцы нашего автопрома — в основном иностранцы.


Крупные западные производители режут вложения в новые ДВС-платформы, планируя скоро вообще отказаться от них. Без центров разработки на Западе отечественное автомобилестроение окажется в ситуации СССР, штампующего лицензионные «фиаты». Да и западные владельцы российских автопредприятий на правах собственника начнут выпускать электромобили у нас.


Кнут: экология вымышленная и реальная.

Мы уже отмечали, что опасения относительно глобального потепления сильно преувеличены, а местами и ставят реальность с ног на голову. В действительности это явление трудно назвать опасным: биомасса на планете и число деревьев на ней же из-за потепления быстро растут. Равно как и пригодная для обитания человека часть суши.


Советская карта изотерм среднегодовой температуры показывает, что Москва не входила в зону среднегодовых плюс четырех градусов. Сейчас среднегодовая температура в Москве — +6,6. Вологда на карте холоднее среднегодовых плюс двух. Сейчас среднегодовая там +3,1. Налицо потепление тех же масштабов, что ожидает всю планету за XIX-XXI века. Однако экологической катастрофы из-за этого не случилось ни под Москвой, ни в Вологде. Не случится ее и в мире в целом.

Однако подавляющее большинство человечества не в курсе этих научных фактов. Благодаря не вполне корректному изложению проблемы многими СМИ глобальное потепление считают катастрофой, которая приведет к гибели цивилизации и массовому вымиранию.


С этой точки зрения переход на электромобили абсолютно неизбежен. Как мы подробнее покажем ниже, вновь вводимые солнечные и ветровые электростанции с лихвой покрывают потребление электротранспорта. А нынешние ДВС-мобили потребляют 50% добываемой в мире нефти, то есть выбрасывают миллиарды тонн СО2 ежегодно. Невозможно резко сократить антропогенные выбросы углекислого газа, не избавившись от господства двигателей внутреннего сгорания.


Свернуть мир с пути фанатичной борьбы с глобальным потеплением вряд ли возможно. Даже глава США, самой мощной державы на планете, не может этого добиться. После его второго срока там не останется ни одного политика достаточно смелого, чтобы не бороться с потеплением. То есть власти западного мира сделают все, чтобы продавить победу электромобилей — и новыми субсидиями, как в Германии, и запретом на использование ДВС-мобилей в городах, который уже готовится в целом ряде столиц мира.


К счастью, у электромобилей есть не только всеми обсуждаемые вымышленные экологические плюсы (меньше выбросов СО2), но и мало обсуждаемые реальные.


Основной вред здоровью выхлопы обычных машин несут в виде твердых микрочастиц — меньше 10 микрометров в диаметре, — невидимых нашим глазам. Они попадают в легкие, а оттуда — в кровоток. Вокруг них образуются тромбы, дающие нагрузку на сердечно-сосудистую систему. Чем больше в кровотоке микрочастиц, тем выше (при прочих равных) риск смерти от инфаркта или инсульта.


Всего в мире сотни тысяч человек в год погибают от выхлопов машин с ДВС. Сколько от них гибнет в России — сказать сложно, потому что этот вопрос пока не попадал в область интересов отечественных ученых. Если ситуация схожа по миру в целом или с США, по которым такие цифры собираются, то в России выхлопы уносят никак не меньше десятка тысяч жизней в год.


Выработка солнечных электростанций растет быстрее потребления электромобилей, поэтому переход на них не заставляет сжигать больше ископаемого топлива. Это видно даже на примере крупнейшего производителя электромобилей.

Переход на электромобили неизбежно снизит эту смертность, даже там, где электричество вырабатывают на ТЭС, также выбрасывающих такие микрочастицы. Дело в том, что выхлопы машин попадают в легкие городских жителей по кратчайшему пути, на улицах, убивая эффективнее всего. Труба ТЭС расположена высоко и распределяет микрочастицы по большой площади: от электростанций «выхлоп» получается не таким убойным.


Простой пример: будь все легковушки в США электромобилями, то они тратили бы лишь 0,8 триллиона киловатт-часов в год. При этом автомобильные выхлопы убивают в Штатах 53 тысячи человек ежегодно. Электростанции в этой стране вырабатывают более 3,5 триллиона киловатт-часов в год, примерно в четыре-пять раз больше, чем потреблял бы полностью электрифицированный автотранспорт. Но при этом ТЭС в США убивают микрочастицами 52 тысячи в год.


Иными словами, киловатт-час, полученный на тепловой электростанции, в несколько раз менее смертелен, чем такое же количество энергии, полученное сжиганием топлива в ДВС-мобиле. Любая крупная страна может снизить число погибших от автомобильных выхлопов на 80%, даже если будет питать электроавто исключительно от ТЭС. В реальной жизни выигрыш будет больше 80%: ведь четверть электричества в мире получают от более безопасных типов электростанций.


Другой явный плюс электромобилей — снижение шумового загрязнения, особенно в городах. На скоростях сильно выше 60 километров в час основной источник шума от машины — шины, но до 60 километров в час шумит именно двигатель, причем он выдает в два-три раза больше децибел. Полная электромобилизация будет означать более тихие улицы для мегаполисов.


Да ладно, скажут нам скептики. Допустим, электромобили вместительнее и быстрее обычных машин, но что делать с кучей непреодолимых препятствий на пути их внедрения? Попробуем рассмотреть их — и показать, почему, на самом деле, это и не препятствия вовсе.


Миф № 1: ограниченная дальность сдерживает наступление электромобилей.

Очень многие  утверждают, что электромобили имеют малый пробег на одной зарядке. По опросам GM, большинство покупателей сегодня хочет 480 километров дальности. Как заключает президент этой корпорации: «Пока не будет решена эта проблема, электромобили не преуспеют».


Откровенно говоря, проблема давно решена. Модификации Model 3 с дальностью до 515 километров и более выпускают с 2017 года, сделано их уже 0,44 миллиона. Но важнее другое: не факт, что опрос GM в самом деле влияет на продажи. Популярные модификации той же Model 3 имеют дальность всего 400 километров. Как видим, либо исследование GM что-то упустило, либо президент корпорации пытается приписать электромобилям проблемы, которых нет.


Причина, по которой дальности в 400 километров вполне хватает большинству, — в малом среднем пробеге обычного автолюбителя. В США это 60 километров в сутки (поскольку почти все живут за городом), в других крупных странах — еще меньше. Достаточно заряжать батарею раз в неделю, чтобы не остаться без заряда.


Пока в мире всего пара тысяч высокоскоростных «электрозаправок», но их число быстро растет, и в развитых странах особых проблем с дальними поездками уже нет.

Дальние поездки могут доходить и до тысячи километров в сутки, но и здесь дальность в 400 километров вполне приемлема. За 12-16 минут на «заправке» самый массовый электромобиль на сегодняшнем рынке получает достаточно заряда, чтобы проехать еще 224 километра. То есть даже на пути в тысячу километров на заправках придется провести меньше часа — столько же, сколько сегодня тратит на остановки водитель обычной машины, решившийся на такое путешествие.


Миф № 2: ресурс батареи — несколько лет, как в смартфоне.

Многие сравнивают современные электромобили по живучести батареи со смартфонами и планшетами — после пяти лет, как известно, аккумуляторы в них «умирают».


Это кажется логичным до тех пор, пока мы не вспомним, что самые популярные электромобили имеют жидкостную систему охлаждения литиевых батарей, которая не дает им ни перегреваться, ни переохлаждаться. Слегка отличается и химия катода: в автомобиле она оптимизирована под больший срок службы, в бытовой электронике часто — под минимальную толщину.


Поэтому на стендах батареи тех же «тесл» показывают сохранение 80% емкости даже после 800 тысяч километров пробега (на стенде испытания идут непрерывно). Практические результаты пользователей подтверждают эти данные: потеря емкости сильно падает со временем, и сейчас есть батареи, отходившие по полмиллиона километров с умеренной потерей емкости.


Что интересно, в 2020 году Tesla предполагает запустить в производство несколько измененные по химии батареи. Оценочно они будут иметь примерно вдвое больший ресурс, чем нынешний. Это выглядит бессмысленным для обычного пользователя: мало людей проезжают за жизнь даже 800 тысяч километров — ресурс уже существующих батарей.


Электромоторы и односкоростная трансмиссия электромобилей уже показали на стенде пробег до 1,6 миллиона километров без потери работоспособности. Обычные пользователи успели продемонстрировать эксплуатацию таких комплектов мотор-трансмиссия по 0,6 миллиона километров без поломок.

Но батареи с пробегом в 1,6 миллиона километров значимы для таксистов (а электромобили часто выбирают для такси), а также сохранения цены машины при перепродаже. Этому помогает и то, что внешние панели наиболее популярных электромобилей делают из алюминиевого сплава, стойкого к коррозии. Рынок уже стал учитывать этот момент: бывшие в употреблении Model S и Model 3 теряют в цене (при перепродаже) меньше сверстников с ДВС.


Миф № 3: холод против электромобиля.

Как известно, при минус 20 и холоднее пробег электромобиля на одной зарядке падает на 30%. Если нет отапливаемого гаража, то «заправляться» ему приходится раз в два дня, заметно чаще обычного. В России это зачастую оценивают как серьезную проблему в электрификации транспорта.


Однако достаточно одного взгляда на климатическую карту Земли, чтобы понять: это не так. Нулевая изотерма января — граница, южнее которой средняя температура самого холодного месяца в году остается выше нуля: проходит по западной границе бывшего СССР. В Северной Америке она проходит через наименее населенное меньшинство штатов США и Канаду.


То есть лишь 5% населения Земли живет там, где можно вести речь о серьезных холодах. Холодные районы планеты просто не могут быть плотно населены: люди редко хотят там жить. В мировом масштабе климат никак не может повлиять на электромобилизацию.


В России ситуация, бесспорно, чуть отличается. Поэтому у нас так любят вопрос «Как вы будете электрифицировать машины в Якутии?» (хотя конкретно в городах Якутии электромобили при минус 47 ездят лучше ДВС-мобилей).


Но это, по сути, не особенно важно. В зоне вечной мерзлоты у нас живет всего 2% населения, а остальные 98% — там, где ее нет. «Мерзлотные» регионы в принципе малообитаемы, и эта ситуация не изменится ни в каком будущем. Поэтому Якутия и тому подобные места на ситуацию, типичную для 98% населения России, никак не влияют.


И в Москве, и в Перми, и в иных теплых, по российским меркам, местах случаются сильные морозы. Могут ли они помешать электромобилям? Честно говоря, сомнительно. Во-первых, надежная работа электромобилей при низких температурах — давно доказанный экспериментально факт. Марсоходы по ночам охлаждаются до минус 100 и, несмотря на это, спокойно ездят по много лет без малейшего технического обслуживания. Между тем технически это именно электромобили, причем использующие литиевые батареи.


Во-вторых, снижение дальности на 30% само по себе не такая проблема. В минус 20 и ниже пользователю электромобиля просто придется заряжаться раз в два дня, как сибирские владельцы таких машин и делают сегодня. Владелец электромобиля, который зимой решится на путешествие на тысячу километров, простоит на заправках не 45-50 минут, а 70-75 минут. Определенно, не так удобно как в безморозный период. Но так же определенно и то, что это не особенно большая разница.


Миф № 4: лития и кобальта для батарей не хватит, а б/у батареи угрожают экологии

Рассуждения в прессе о нехватке лития для электромобилей редко доходят до конкретных цифр. Между тем они сильно отрезвляют: на аккумулятор той же Model 3 в среднем нужно всего 10 килограммов этого металла. Для миллиона электромобилей в год достаточно 10 тысяч тонн, а для 100 миллионов (полное замещение обычных легковушек) — миллиона тонн в год.


Лития в составе литиевой батареи – всего один процент.

Лития уже сегодня добывается 70 тысяч тонн в год, и даже легкое увеличение цены заметно расширит объем его коммерчески целесообразных резервов (его станет выгодно добывать из воды высокой солености). Но и на существующих источниках добыча металла постоянно растет. С кобальтом сырьевая ситуация еще проще: добывают его больше, а содержание кобальта в батареях для электромобилей быстро падает.


Часто можно услышать опасения: б/у литиевые батареи сегодня не утилизируют, а уже завтра ими покроется вся планета. Чтобы понять, сбудется это или нет, нужны цифры. Сколько опасных для здоровья компонентов в батарее электроавто? У самого массового электромобиля на рынке в батарее 10,5 килограмма лития и примерно в полтора раза больше кобальта. Остальные компоненты батареи — типа того же углерода — трудно отнести к токсичным.


Но и литий с кобальтом лишь умеренно опасны. Чтобы получить 50%-ный риск умереть от их приема, нужно запихать в себя несколько десятков граммов любого из этих металлов. Примерно такая же доза поваренной соли отправляет на тот свет с той же вероятностью. Однако никого не беспокоит загрязнение планеты поваренной солью — хотя ее в окружающей среде очень много.


Каждый литр морской воды содержит десятки граммов NaCl — тем не менее никакой паники. Цивилизация ежегодно добывает 300 миллионов тонн соли, основная ее часть используется в промышленности, откуда солоноватые стоки свободно попадают в водоемы. Да что стоки: 24 миллиона тонн соли ежегодно выбрасывается на дороги, откуда попадают в канавы (правда, никого там не убивая, в силу низкой токсичности).


Кобальт с литием опасны примерно в той же степени. И их использование в электромобилях никогда не достигнет даже десятков миллионов тонн в год. То есть опасность экологического загрязнения от литиевых аккумуляторов всегда будет много ниже, чем от обычной соли.


Почему разбрасывание в окружающей среде десятков миллионов тонн хлорида натрия никого не волнует, а куда меньшее количество близких по токсичности кобальта и лития вызывает столько опасений? Вероятнее всего, причина в том, что люди боятся необычного, а точнее — того, что они таким считают.


В реальной жизни гидроксид лития есть в автомобильных аккумуляторах, но мы никогда не слышали об этом. Более того, любой из нас часто сталкивался с соединениями лития в стеклянной и керамической посуде — именно туда, а не в батареи электромобилей уходит его основная часть. Вместе с битым стеклом и керамикой литий непрерывно попадает в окружающую среду уже очень давно, без малейших попыток его вторичной переработки.


Но пока мы о чем-то не знаем, мы не можем этого бояться. Электромобили привлекают больше общественного внимания, потому что общество о них хотя бы знает. Отсюда и опасения.Развитие общества имеет свои законы, которые нужно учитывать. Один из них: решаются не те проблемы, что важнее, а те, которые общество считает важными. Из-за раскрученности проблемы вторичной переработки литиевых батарей крупнейший их мировой потребитель, Tesla, уже перерабатывает свои литиевые батареи. Сегодня их у компании крайне мало: большинство из 0,93 миллиона выпущенных ею машин еще не выработали ресурс аккумуляторов.

Поэтому переработка идет в крайне малых масштабах (утилизаций брака, замененного по гарантии) и стоит не так уж дешево (на единицу объема). Другие производители электромобилей выпустили еще меньше электромобилей, чем Tesla. Например, Nissan — в два раза меньше, остальные отстают еще сильнее. У них собственная переработка пока отсутствует. Но нет оснований полагать, что по мере более массового выпуска новых машин она не появится.


Миф № 5: не хватит электричества

Если весь миллиард машин на планете вдруг станет электромобилями, общая мощность их моторов будет 200 миллиардов киловатт (200 тераватт). Все существующие электростанции имеют мощность всего 10 тераватт. Из этого многие делают вывод: для полного перехода на электроавто никаких энергетических мощностей не хватит. Вдобавок, говорят сомневающиеся, электричество в мире вырабатывается в основном на угле и газе. Какой смысл переходить с ДВС на «углемобили»? Электростанции огромны, и поэтому кажется, что их выбросы опаснее. Но автомобилей в мире намного больше, а главное, их выхлопные трубы намного ближе к легким людей.

Сразу несколько нюансов делают эти расчеты не вполне основательными. Обратимся к конкретным цифрам. Самый массовый электромобиль на рынке тратит 15,5 киловатт-часа на 100 километров пробега (с кондиционером). Данные его рейтинга ЕPA подтверждаются и независимыми испытаниями, и опытом пользователей.

В год машина в среднем проезжает не более 20 тысяч километров — то есть тратит 3100 киловатт-часов. С потерями на низковольтных зарядках и паразитным потреблением (на климат-контроль салона и батарей) — менее 3500 киловатт-часов. То есть мы никак не заставим миллиард электромобилей потребить из сети более 3,5 триллиона киловатт-часов в год.

Мировая энергетика производит более 21 триллиона киловатт-часов в год уже сегодня. То есть полная электромобилизация потребовала бы роста потребления электричества всего на 17%. И это вовсе не значит, что придется строить новые ТЭС, чтобы «прокормить» электромобили.

Сейчас большинство электростанций приходится периодически выключать: ночью мало кто потребляет энергию, да и днем, между утренними и вечерними пиковыми часами, часть станций останавливают. Зато именно ночью и по приезде на работу 80% владельцев электромобилей заряжают их от гаражной или парковочной розетки.

Среднее время работы тепловой электростанции, например, в России — 4070 часов в год, или 46,5% от всего времени. Основную часть своей жизни типичная ТЭС банально простаивает. Электромобилизация позволила бы поднять среднее время работы ТЭС до 60% от общей длительности года, и это легко закрыло бы потребность в дополнительном электричестве.

Попутно выросла бы и рентабельность электростанций: чем больше киловатт-часов вырабатывается в год, тем быстрее окупается кредит, а именно на кредитные деньги строятся практически все ТЭС на планете.

Однако, возможно, ничего такого не случится. Сегодня в мире ежегодно вводят по 50 гигаватт ветряков и по 100 гигаватт солнечных батарей. Общая годовая генерация только нового ввода, таким образом, превышает 200 миллиардов киловатт-часов. Этого достаточно для заправки шести миллионов электромобилей.

Как мы уже отметили, в прошлом году в мире произвели всего 1,4 миллиона электромобилей. То есть ввод новых ветряков и солнечных батарей во много раз перекрывает рост потребления электричества из-за машин на аккумуляторах.

Стоит помнить о том, что ввод СЭС и ВЭС продолжает увеличиваться, а цены на их энергию — падать. В 2020-х их будут вводить в строй куда быстрее, чем сейчас.


Ведро дегтя

Итак, мы установили, что переход на электромобили снизит смертность на планете на сотни тысяч человек ежегодно. Это, безусловно, хорошо, но надо понимать, что у победы электромобиля будут и иные, неприятные последствия.

Увы, их прозводство компактнее, чем обычных машин, поэтому пареллельно автоконцерны сократят десятки тысяч рабочих мест на уже существующих заводах.

В мире миллионы людей работают в дилерских центрах (только в США их миллион), и у этих центров масса недвижимости (в Штатах они держат на своих площадях два миллиона машин). Между тем самые популярные электромобили продают без участия дилеров. Техосмотр у них раз в 20 тысяч километров, ресурс электромотора и трансмиссии выше, чем у ДВС. То есть миллионы людей из дилерских центров рискуют лишиться работы уже в ближайшие два десятка лет.

Как мы отметили выше, ресурс электромобилей уже сейчас около 800 тысяч километров (до заметной потери емкости батареей), то есть 40 лет пробега среднего водителя. Алюминий и нержавейка корродируют слабо. Это значит, что средний срок эксплуатации б/у машин заметно вырастет. В итоге число рабочих мест в автопроме — включая тех, кто делает запчасти — со временем заметно просядет. Ведь обычные машины делают из ржавеющей стали, и даже до миллиона километров доходит редкий ДВС: то есть б/у авто сложнее поддерживать на ходу.

Еще один удар по занятости электромобили нанесут в нефтяном секторе. Половина добываемой в мире нефти идет на автотранспорт, а вот электростанции ее избегают — слишком дорогая. Вытеснение ДВС-мобилей означает резкое сжатие будущего спроса на нефть. Впрочем, вряд ли этот процесс покажет себя ранее чем через десять лет, так что время приготовиться к новой реальности у нас есть.

Оригинал статьи ЗДЕСЬ.

Показать полностью
Отличная работа, все прочитано!