В Сети появилось фото четырехосного маневрового тепловоза ТЭМ23–первого в новой серии тепловозов БМЗ (Брянский машиностроительный завод), выполненного в стилистике ТМХ.

До этого в новой стилистике выпустили трёхсекционный магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К2М для Эльгинского угольного разреза в Якутии ООО «Эльга-Транс».

Несмотря на большое количество "критиков" в сети, меня лично новый вид локомотивов радует.)

Источник.

Источник.

2ТЭ25А «Витязь» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, асинхронный) — российский магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменного тока c асинхронными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе.

Первый опытный тепловоз был построен в 2006 году, а с 2009 года тепловозы стали выпускаться серийно.

Всего в период с 2006 по 2016 год было изготовлено 58 тепловозов, включая 55 тепловозов базовой модели 2ТЭ25А и 3 тепловоза модификации 2ТЭ25АМ.

Все тепловозы 2ТЭ25А базовой модели находятся в регулярной эксплуатации в депо Тында Дальневосточной железной дороги, а все 2ТЭ25АМ - в депо Калининград Калининградской железной дороги.

К началу 2000-х годов основой парка магистральных тепловозов в России были тепловозы семейства ТЭ10 и 2ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском тепловозостроительном заводе на Украине.

Эти локомотивы были созданы ещё в период СССР и в значительной степени устарели морально, а локомотивы первых выпусков к тому же были изношены физически и требовали замены.

Одним из наиболее перспективных направлений развития тепловозостроения было создание тепловоза с электрической передачей переменного тока и асинхронным тяговым приводом.

По сравнению с коллекторными двигателями асинхронные позволяли развить большую мощность и были более простыми в обслуживании, но в то же время требовали создания тяговых инверторов, являющихся достаточно сложными электрическими машинами.

Ввиду первоначальных затруднений с освоением асинхронного тягового привода перспективного тепловоза и с целью отработки ряда его узлов и агрегатов в производстве, было принято решение о создании грузового тепловоза переходной конструкции, использующего передачу переменно-постоянного тока с коллекторными двигателями и поосным регулированием силы тяги по типу опытного тепловоза 2ТЭ116КМ, а также унифицированную с 2ТЭ116 экипажную часть.

В связи с этим для различия тепловозов 2ТЭ25 с коллекторным и асинхронным приводом первые получили наименование серии 2ТЭ25К, а вторые — 2ТЭ25А.

С 2011 года объём производства тепловозов был несколько увеличен, однако вопреки первоначальным планам масштабное производство данных локомотивов так и не было начато. Однако с 2015 года объём производства локомотивов вновь снизился ввиду того, что часть электрооборудования для тепловозов поставлялась с Украины, которая после политического кризиса и обострения отношений с Россией прекратило поставки и завод столкнулся с трудностями в выборе альтернативного поставщика.

Кроме того, завод перешёл на крупносерийный выпуск тепловозов 2ТЭ25КМ с коллекторными двигателями в связи с прекращением выпуска тепловозов 2ТЭ116У Луганским заводом, поскольку РЖД ещё не было готово в полной мере к началу масштабного обновления парка тепловозами с асинхронными двигателями.

Компоновка тепловоза 2ТЭ25А аналогична локомотиву 2ТЭ25К «Пересвет» такой же мощности с коллекторными тяговыми двигателями.

Установлен модульный дизель-агрегат 21-26ДГ-01, состоящий из двенадцатицилиндрового дизеля 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт и тягового агрегата АСТГ2 2800/400-1000, смонтированных на общей поддизельной раме с применением упругих амортизаторов.

Дальнейшим развитием тепловоза 2ТЭ25А стал тепловоз 2ТЭ25АМ (М — модифицированный). От базовой модели он отличался использованием дизель-генераторной силовой установки немецкого производства с более высокооборотным двадцатицилиндровым дизелем MTU 20V4000R43 и немецким тяговым генератором производства фирмы «Lechmotoren».

Применение силовой установки зарубежного производства было обусловлено стремлением повысить экономичность тепловоза, улучшить экологические показатели и поднять общую надёжность локомотива.

По конструкции механической и в значительной степени электрической части тепловоз был аналогичен серийным 2ТЭ25А.

Мощность тепловоза повысилась до 2700 кВт на секцию.

В мае 2012 года Брянский завод выпустил первый тепловоз серии с номером 001, и по завершению его сертификационных испытаний планировалось выпустить установочную партию из 10 локомотивов.

Однако в дальнейшем было выпущено лишь два тепловоза в декабре 2013 и апреле 2014 года с номерами 002 и 003 соответственно, в то время как выпуск ещё семи тепловозов был отменён по причине выявления сбоев в работе оборудования при испытаниях на БАМе и необходимости доработки оборудования.

От первого тепловоза они отличались немного иной модификацией дизеля R63 вместо R43 и применением украинского тягового генератора производства Харьковского завода «Электротяжмаш» вместо немецкого.

В ходе эксплуатации на БАМе тепловозы 2ТЭ25А не могли в полной мере развить свой потенциал из-за того, что они были оснащены тяговыми редукторами в исполнении для скоростного вождения грузовых составов на равнинной местности со скоростью до 120 км/ч.

В то же время в условиях БАМа из-за обилия кривых, подъёмов и состояния пути в большей степени подошли бы редукторы с иным передаточным числом для вождения составов с меньшей скоростью и большей силой тяги, поскольку разрешённая скорость движения на большинстве участков редко превышает 60 км/ч, а тяговые возможности машины в зоне критических скоростей, с которыми составы проходят крутые подъёмы, ограничены.

Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности.

Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена.

В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, а часть кабин машиниста оказалась невостребованной.

Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс.

Перспективы дальнейшего поступления тепловозов 2ТЭ25АМ на Байкало-Амурскую магистраль, как и 2ТЭ25А, остаются неясными из-за наличия ряда мелких недоработок и проблемами с поставками комплектующих.

Вместо них решено использовать тепловозы 3ТЭ25К2М в трёхсекционном исполнении с коллекторным тяговым приводом, оборудованных ещё более мощным дизелем (3100 кВт) для вождения поездов увеличенного веса до 7100 тонн.

Источник.