Бмз

2ТЭ25К (2-секционный Тепловоз с Электропередачей, 25-я серия, Коллекторный) и его модификации — первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменно-постоянного тока и коллекторными тяговыми электродвигателями. Выпускается на Брянском машиностроительном заводе.

Представлена демонстрационная версия с 24 обзорными точками.

Съёмка выполнена по технологии HDR для равномерного освещения.

2ТЭ25А «Витязь» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, асинхронный) — российский магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменного тока c асинхронными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе.

Первый опытный тепловоз был построен в 2006 году, а с 2009 года тепловозы стали выпускаться серийно.

Всего в период с 2006 по 2016 год было изготовлено 58 тепловозов, включая 55 тепловозов базовой модели 2ТЭ25А и 3 тепловоза модификации 2ТЭ25АМ.

Все тепловозы 2ТЭ25А базовой модели находятся в регулярной эксплуатации в депо Тында Дальневосточной железной дороги, а все 2ТЭ25АМ - в депо Калининград Калининградской железной дороги.

К началу 2000-х годов основой парка магистральных тепловозов в России были тепловозы семейства ТЭ10 и 2ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском тепловозостроительном заводе на Украине.

Эти локомотивы были созданы ещё в период СССР и в значительной степени устарели морально, а локомотивы первых выпусков к тому же были изношены физически и требовали замены.

Одним из наиболее перспективных направлений развития тепловозостроения было создание тепловоза с электрической передачей переменного тока и асинхронным тяговым приводом.

По сравнению с коллекторными двигателями асинхронные позволяли развить большую мощность и были более простыми в обслуживании, но в то же время требовали создания тяговых инверторов, являющихся достаточно сложными электрическими машинами.

Ввиду первоначальных затруднений с освоением асинхронного тягового привода перспективного тепловоза и с целью отработки ряда его узлов и агрегатов в производстве, было принято решение о создании грузового тепловоза переходной конструкции, использующего передачу переменно-постоянного тока с коллекторными двигателями и поосным регулированием силы тяги по типу опытного тепловоза 2ТЭ116КМ, а также унифицированную с 2ТЭ116 экипажную часть.

В связи с этим для различия тепловозов 2ТЭ25 с коллекторным и асинхронным приводом первые получили наименование серии 2ТЭ25К, а вторые — 2ТЭ25А.

С 2011 года объём производства тепловозов был несколько увеличен, однако вопреки первоначальным планам масштабное производство данных локомотивов так и не было начато. Однако с 2015 года объём производства локомотивов вновь снизился ввиду того, что часть электрооборудования для тепловозов поставлялась с Украины, которая после политического кризиса и обострения отношений с Россией прекратило поставки и завод столкнулся с трудностями в выборе альтернативного поставщика.

Кроме того, завод перешёл на крупносерийный выпуск тепловозов 2ТЭ25КМ с коллекторными двигателями в связи с прекращением выпуска тепловозов 2ТЭ116У Луганским заводом, поскольку РЖД ещё не было готово в полной мере к началу масштабного обновления парка тепловозами с асинхронными двигателями.

Компоновка тепловоза 2ТЭ25А аналогична локомотиву 2ТЭ25К «Пересвет» такой же мощности с коллекторными тяговыми двигателями.

Установлен модульный дизель-агрегат 21-26ДГ-01, состоящий из двенадцатицилиндрового дизеля 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт и тягового агрегата АСТГ2 2800/400-1000, смонтированных на общей поддизельной раме с применением упругих амортизаторов.

Дальнейшим развитием тепловоза 2ТЭ25А стал тепловоз 2ТЭ25АМ (М — модифицированный). От базовой модели он отличался использованием дизель-генераторной силовой установки немецкого производства с более высокооборотным двадцатицилиндровым дизелем MTU 20V4000R43 и немецким тяговым генератором производства фирмы «Lechmotoren».

Применение силовой установки зарубежного производства было обусловлено стремлением повысить экономичность тепловоза, улучшить экологические показатели и поднять общую надёжность локомотива.

По конструкции механической и в значительной степени электрической части тепловоз был аналогичен серийным 2ТЭ25А.

Мощность тепловоза повысилась до 2700 кВт на секцию.

В мае 2012 года Брянский завод выпустил первый тепловоз серии с номером 001, и по завершению его сертификационных испытаний планировалось выпустить установочную партию из 10 локомотивов.

Однако в дальнейшем было выпущено лишь два тепловоза в декабре 2013 и апреле 2014 года с номерами 002 и 003 соответственно, в то время как выпуск ещё семи тепловозов был отменён по причине выявления сбоев в работе оборудования при испытаниях на БАМе и необходимости доработки оборудования.

От первого тепловоза они отличались немного иной модификацией дизеля R63 вместо R43 и применением украинского тягового генератора производства Харьковского завода «Электротяжмаш» вместо немецкого.

В ходе эксплуатации на БАМе тепловозы 2ТЭ25А не могли в полной мере развить свой потенциал из-за того, что они были оснащены тяговыми редукторами в исполнении для скоростного вождения грузовых составов на равнинной местности со скоростью до 120 км/ч.

В то же время в условиях БАМа из-за обилия кривых, подъёмов и состояния пути в большей степени подошли бы редукторы с иным передаточным числом для вождения составов с меньшей скоростью и большей силой тяги, поскольку разрешённая скорость движения на большинстве участков редко превышает 60 км/ч, а тяговые возможности машины в зоне критических скоростей, с которыми составы проходят крутые подъёмы, ограничены.

Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности.

Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена.

В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, а часть кабин машиниста оказалась невостребованной.

Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс.

Перспективы дальнейшего поступления тепловозов 2ТЭ25АМ на Байкало-Амурскую магистраль, как и 2ТЭ25А, остаются неясными из-за наличия ряда мелких недоработок и проблемами с поставками комплектующих.

Вместо них решено использовать тепловозы 3ТЭ25К2М в трёхсекционном исполнении с коллекторным тяговым приводом, оборудованных ещё более мощным дизелем (3100 кВт) для вождения поездов увеличенного веса до 7100 тонн.

Источник.

Тепловоз серии ТЭМ18ДМ шестиосный, с электрической передачей постоянного тока предназначен для выполнения вывозной, маневровой и лёгкой магистральной работы на железнодорожных путях общего пользования и промышленных предприятий в районах с умеренным климатом при температуре окружающей среды от минус 50 ºС до плюс 40 ºС.

ТЭМ18ДМ (выпуск с 2007 года) выпускается Брянским машиностроительным заводом.

Всего построено более 2000 (всех модификаций).

Это,так сказать,базовая модель.

Так,примерно выглядит ДГУ 1-ПД4Д производства предприятия ОАО «Пензадизельмаш».

Мощность двигателя 1200 л.с.

Но при этом маневровому тепловозу (в отличие от магистрального) не нужна полная мощность на протяжении всей его работы. Большую часть своего времени он работает с составами небольшой массы: сортирует вагоны на станции или перевозит их между цехами.

ТЭМ33.

Этот локомотив оборудован двухдизельной силовой установкой. В качестве силовых установок использованы два агрегата C18 ACERT компании Caterpillar мощностью 571 кВт каждый.Два дизель-генератора небольшой мощности могут работать как по отдельности, так и совместно. Благодаря этому машинист может управлять мощностью локомотива, оптимизировать тяговое усилие и избежать перерасходов топлива на холостом ходу или при выполнении легкой маневровой работы.

Сразу улучшился обзор из кабины машиниста.(Прожектор я бы тоже опустил.)

Производство 2013 года-1 экземпляр.

Собственно,сам дизель.

ТЭМ35.

Он оборудован гибридной силовой установкой, в состав которой входят дизель-генератор C18 ACERT компании Caterpillar и конденсаторы общей энергоемкостью 22,7, МДж (500 кВт).

Конденсаторы питают тяговые двигатели во время трогания с места и до тех пор, пока не разрядятся. В этот момент в работу включается дизель-генератор, находившийся во время движения за счет энергии, накопленной конденсаторами, в режиме холостого хода.

Производство 2013 года-1 экземпляр.

ТЭМ28.

Производство с 2016 года,построено: 2 тепловоза.Тепловоз ТЭМ28 с электрической передачей переменно-постоянного тока.

На тепловозе установлен дизель Cummins QST30-L2, аналогичный применяемому на ТЭМ2УГМК(Тепловоз ТЭМ2УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТЭМ2 различных индексов. Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA).

Двигатель 4-тактный, 12-цилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Он оснащён электронной системой управления, все основные элементы которой установлены непосредственно на двигателе, а также системами предпускового подогрева теплоносителей. Дизель развивает мощность 895 кВт (1217 л.с) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин.

Тепловоз ТЭМ-ТМХ — маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока.

Разработка проекта конструкции модульного тепловоза велась совместно Брянским машиностроительным заводом, чешской компанией CZ LOKO и Вильнюсским депо по ремонту локомотивов. Тепловоз создан на базе главной рамы и бесчелюстных тележек маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ с использованием оборудования, поставляемого компанией CZ LOKO.

Тепловоз оборудован дизель-генератором «Locat 3508/ 631» в составе: дизеля Caterpillar 3508B (3512С) мощностью 970 кВт (1550 кВт) ,тягового генератора переменного тока и вспомогательного генератора переменного тока фирмы «Siemens Drasov».

Всего построено 71(с 2009 года).

Источники-сайт завода и википедия.

На закуску),тепловоз 753 (ранее 1988 года серия T 478.3) — тепловоз, выпускавшийся с 1968 по 1977 год на заводе ЧКД для Чехословацкие железные дороги.

В 2005 году 2 тепловоза этой серии прошли глубокую модернизацию, после которой им была присвоена серия 755.

Благодаря внешнему виду тепловоз получил прозвище очки или гремучая змея.

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) планирует в 2019 году направить на обновление локомотивного парка по инвестиционной программе 88,6 млрд рублей. Всего компания намерена закупить 674 локомотива, говорится в сообщении РЖД.

В структуре поставок тягового подвижного состава - 356 электровозов, в том числе 35 - пассажирских. Кроме того, планируется приобрести 318 тепловозов, в том числе 4 пассажирских локомотива. Парк грузовых тепловозов пополнят, в том числе, 12 новых локомотивов серии 3ТЭ25К2М - это самый мощный в России тепловоз, разработанный для эксплуатации в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути, прежде всего на БАМе.

В сентябре 2017 года после завершения основных испытаний тепловоз 3ТЭ25К2М был отправлен в опытную эксплуатацию в депо Тында на Байкало-Амурскую магистраль, где на постоянной основе в двух- и трёхсекционной компоновке эксплуатируются тепловозы 2ТЭ25А(асинхронник) и где также ранее планировалось внедрение чуть более мощных по сравнению с 2ТЭ25А тепловозов модификации 2ТЭ25АМ с немецкими двигателями MTU, опытная эксплуатация которых зимой на БАМе не увенчалась успехом из-за отказов тягового привода и неприемлемых в условиях холодного климата сбоев в системе обогрева теплоносителей дизеля.

За время эксплуатации тепловоз показал устойчивую работу при низкой температуре окружающего воздуха и большую эффективность в сравнении с 2ТЭ25А и 3ТЭ10МК на тяжёлых длительных подъёмах, которые при следовании с грузовым составом преодолевали их со скоростью 27 км/ч, в то время как 3ТЭ25К2М — со скоростью 47 км/ч.

Тип дизеля

2ТЭ25К: Д49 12ЧН26/26

2ТЭ25КМ: 5Д49 16ЧН26/26

3ТЭ25К2М: GEVO V12

Мощность дизеля

2ТЭ25К: 2 × 2500 кВт (2 × 3400 л.с)

2ТЭ25КМ: 2 × 2648 кВт (2 × 3600 л.с)

3ТЭ25К2М: 3 × 3100 кВт (3 × 4215 л.с)

Кабина машиниста бустерной секции тепловоза 3ТЭ25К2М.

В головной части бустерной секции расположена кабина машиниста упрощённого типа, с правой стороны которой имеется упрощённый пульт управления для маневровых работ, производимых одним машинистом.

3ТЭ25К «Пересвет» (3-секционный Тепловоз с Электропередачей, 25-я серия, Коллекторный).

Грузовой электровоз 5-го поколения 2ЭС5С,изготовленный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), успешно прошел опытный пробег 5000 км на испытательном полигоне ВНИИЖТ в г. Щербинке. Об этом сообщили в Дирекции по внешним связям Трансмашхолдинга.

Электровоз 2ЭС5С спроектирован на основе 2ЭС5К и отличается от него применением более мощных асинхронных тяговых двигателей вместо традиционных коллекторных, а также соответствующих им тяговых преобразователей. Первоначально проект 2ЭС5С разрабатывался с 2015 года на основе электровозов 2ЭС5 «Скиф», которые несмотря на схожесть в обозначении с электровозами ЭС5К имеют принципиально иную конструкцию кузова, разработанную совместно с французской компанией Alstom. Электровоз 2ЭС5С в первоначальном варианте являлся новым представителем линейки «Скифов» и должен был иметь аналогичную конструкцию механической части, отличаясь от 2ЭС5 только применением отечественного преобразующего и тягового электрооборудования вместо более дорогостоящего импортного при сохранении всех технических характеристик].

Однако впоследствии в целях удешевления производства проект был кардинально изменён, и за основу конструкции вместо более современного «Скифа» был взят кузов электровоза «Ермак», подвергшийся ряду незначительных изменений, таких как немного утопленный низ лобовой части и отсутствие боковых окон у машинного отделения. На электровозе применены производимые в России тяговые электродвигатели, тяговый преобразователь, тяговый трансформатор, вспомогательный привод, компрессорное оборудование и оборудование системы управления. Интерьер кабины и столешница пульта управления электровоза 2ЭС5С схож с пультом электровозов 2ЭС5К, однако органы управления на нём по конструкции и расположению близки к электровозу 2ЭС5.

В конце 2017 года Новочеркасский завод построил по такому (новому) проекту первый электровоз серии под номером 001, который в течение первой половины 2018 года находился на заводе и проходил наладку. В июне того же года электровоз вышел из ворот завода и был отправлен на закрытую презентацию на Брянский машиностроительный завод.

Для сравнения Скиф.