Konstruktor6

Электровоз ЭП (ГЭТ) — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в СССР в 1930-х годах.

Локомотивы этой серии предназначались для грузовых перевозок на трамвайных линиях и на путях предприятий.

Электровозы серии ЭП стали продолжением первой советской серии промышленных электровозов, строившихся в 1926 и 1927 годах заводом «Динамо» и Мытищинским вагоностроительным заводом.

В 1930-х годах производство механической части с Мытищинского завода перенесли на Подольский крекинго-электровозостроительный завод, внесли ряд небольших изменений в экипажную часть электровоза и дали серии имя ЭП (ЭПУ — с шириной кузова 2300 мм и ЭПШ — 2900 мм).

Часто серию называют ГЭТ в честь Государственного электротехнического треста, в который входил завод «Динамо».

Внешний вид электровоза сформирован благодаря двум факторам: максимальная функциональность и декорирование, определенное ориентирами своего времени (20-е годы ХХ века).

Интерьер предельно аскетичен, установлены жесткие сиденья и необходимые органы управления. Имеется освещение. Мест для хранения личных вещей локомотивной бригады не предусмотрено.

При этом скошенные капоты увеличили угол обзора по вертикали до 20 градусов относительно нормали к горизонту. За обстановкой машинист следит с высоты 2,6 м. Также имеют место очень узкие двери с обоих бортов – ширина 550 мм при высоте 1700 мм. С другой стороны, это решение позволило сохранять тепло в кабине в зимнее время.

К двери ведет лестница, состоящая из трех ступеней, причем верхняя ступень значительно сдвинута влево и вверх из-за рессоры – не самое лучшее, но вынужденное решение. Поздние экземпляры с центральным расположением двери избавились от этого недостатка. Высота порога двери соответствует стандартной высокой платформе – 1100 мм над уровнем головки рельса.

На данный момент сохранился по крайней мере один действующий электровоз ЭПу в трамвайном предприятии Нижнего Новгорода.

Этот электровоз переоборудован в снегоочиститель путём установки снегосбрасывающего устройства.

В Санкт-Петербургском музее железнодорожного транспорта находится сохранившийся электровоз этой серии, работавший до 1986 года на подъездных путях Московского электролампового завода(первое фото).

Там он был обозначен номером 4.

Доступ к узлам и агрегатам достаточно свободный. На крышу ведут лестницы с обоих сторон капотов, капоты и крыша оснащены низкими поручнями. Наклон капотов несколько осложняет нахождение на них обслуживающего персонала. Боковые или торцевые площадки не предусмотрены.

Кузов электровоза максимально прост. Каркас обшит листовым металлом без ребер жесткости, гнутые элементы – только крыша и торцы капотов. Окраска однотонная, зачастую – зеленая краска. Рамы окон – деревянные, остекление однослойное. Токоприемник аналогичен тем, что использовались на трамваях тех лет.

Всего построено-76.

Род тока и напряжение в контактной сети-постоянный, 550 В.

Часовая мощность ТЭД -134 кВт.

Скорость часового режима-25,2 км/ч.

Источник.

Водные процедуры: Когда железная дорога соседствует с морем.

Городок Долиш в графстве Девоншир в Великобритании расположен на берегу Ла-Манша. Железная дорога здесь проложена вдоль городской набережной.

ТГ300 — опытный магистральный шестиосный тепловоз с гидравлической передачей, построенный по заказу СССР в 1961 году заводами компании Maschinenbau Kiel (ФРГ).

Тепловоз имел полуобтекаемый кузов вагонного типа.

Кузов опирался на две трёхосные тележки.

На тепловозе были установлены: два дизеля MD655(два 12-ти цилиндровых дизельных двигателя фирмы «Майбах»)мощностью по 1500 л.с.,

гидропередача L306z фирмы Voith,

аккумуляторная батарея AFA5G1,

дизель — генератор (состоял из дизеля AKD — 421D и генератора Gal — 104),

два воздушных компрессора VV 230/180.

Кузов изготовлен из листовой стали, по концам кузова расположены выпуклые части, в которых установлены компрессоры и главные воздушные резервуары, за этими частями размещены кабины машиниста.

Тепловоз в рабочем состоянии весил 112,4 т. Конструкционная скорость равнялась 160 км/ч.

Обслуживал поезда на участке Санкт-Петербург — Таллин, списан в 1967 году.

ТГ400 — (тепловоз с гидравлической передачей) магистральный грузопассажирский односекционный шестиосный тепловоз с гидравлической передачей, с колёсной формулой 3-3. Был приобретён в 1962 году в ФРГ у концерна «Хеншель». Построен в единственном экземпляре.

В тепловозе установлено две дизельные установки, а так же дополнительный дизель-компрессор, два цилиндра давали сжатый воздух, другие два для тяги.

Тепловоз поддерживает работу по СМЕ (Системе Многих Единиц).

Дизель — «Майбах» 2хMD870 (2x2000 л.с.)

Запас топлива — 4500 кг, песка 700 кг.

Служебный вес тепловоза — 123 т.

Конструкционная скорость тепловоза — 160 км/ч.

Приобретались с целью изучения зарубежного опыта в области производства тепловозов с гидравлической передачей.

Источник.

И в заключение,это не декорации к фильму "Кин-дза-дза",а электровоз-тягач Э2

(вагонотолкатель ВТ-4).

Завод: ДЭВЗ (Днепропетровский электровозостроительный завод).

Осевая формула: 2о+2о

Род тока: переменный

Часовая мощность ТЭД: 4х190 кВт

Скорость час. режима: от 3,6 км/ч

Вес 90 т.

Паровоз Pm36 (польск. Pośpieszny — дословно, скорый, по смыслу, пассажирский (дальнего следования), разработан в 1936 году; прозвище — Елена Прекрасная (Piękna Helena)) — польский магистральный пассажирский паровоз, выпущенный в 1937 году.

В августе 1936 года на завод Fablok из Министерства транспорта поступил заказ на 2 магистральных пассажирских паровоза, при этом чтоб на одном из них был установлен обтекаемый капот.

Это было необходимо для проведения сравнительных испытаний двух паровозов с одинаковыми параметрами на высоких скоростях и тем самым получить данные о влиянии аэродинамического сопротивления.

Оба паровоза были почти одинаковыми по конструкции. Отличие заключалось в том, что на паровозе Pm36-1 был установлен обтекаемый капот, из-за чего он получился на 3 тонны тяжелее, чем Pm36-2.

Спустя короткое время Pm36-1 вместе с одним из паровозов Pt31 был отправлен на Всемирную выставку в Париж.

На этой выставке Pm36 был удостоен Золотой медали.

После паровозы Pm36 были направлены на Варшавский железнодорожный узел, где обслуживали скорые поезда вплоть до 1942 года, то есть и в период немецкой оккупации.

После паровоз Pm36-2 был переведён в Германию для сравнения со скоростными немецкими паровозами.

Паровоз Pm36-1, у которого к тому времени уже был снят обтекаемый капот, в Германию не попал, так как во время одного из рейсов из Варшавы в Лодзь у него в котле сработали плавкие предохранительные пробки (защита от перегрева и возможного взрыва котла), из-за чего был отставлен от эксплуатации.

Согласно польским данным, паровоз был впоследствии распилен немцами на металлолом. Однако согласно немецким источниками, паровоз на самом деле был захвачен в 1944 году наступающими советскими войсками, на что указывают и советские источники.

Согласно им, паровоз получил полное обозначение 18601 и поступил на железные дороги Белорусской ССР, где эксплуатировался до первой половины 1950-х.

Примечательно, что в то время на территории Белорусской ССР ещё оставалось несколько паровозов серии ИС (немцы их было захватили в качестве трофеев в 1941 году, но при отступлении были вынуждены оставить).

В 1937 году один из представителей этой серии (ИС20-241) также был представлен на Всемирной выставке и также завоевал золотую медаль, а заодно и Гран-при, тем самым обойдя Pm36 (при том, что ИС было выпущено 649 шт., а Pm36 всего 2 шт.).

Сам Pm36-1 наиболее вероятно к концу 1950-х был разрезан на металлолом.

Единственный известный сохранившийся целиком паровоз серии ИС находится в Киеве.

ФДп20 (Феликс Дзержинский пассажирский) это позднее название паровозов ИС20 (Иосиф Сталин) (переименованы после 1962 года).

Цифра 20 в индексе - осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы в тонно-силах. Колёсная формула 1-4-2 - одна передняя поддерживающая ось (одноосная тележка-бегунок), четыре движущих колёсных пары и две задние поддерживающие оси.

Также на станции Брянск-Льговский установлена передняя часть ИС, на которую нанесено обозначение ФДп20-2549.

Эта часть паровоза расположена на торце бетонного блока, который имеет внушительные размеры.

В связи с этим, распространена легенда, что в бетон был залит весь паровоз (но без тендера), а снаружи оставлена лишь его передняя часть.

После войны Pm36-2 вернулся в Польшу и эксплуатировался в локомотивном депо Познани.

В 1965 году паровоз был снят с эксплуатации и передан в музей в Варшаве.

В мае 1999 года, в честь 80-летия завода Fablok, паровоз Pm36-2 провёл фирменный поезд.

В 2003 году была проведена экспериментальная поездка, в которой паровоз, рассчитанный на скорость 120 км/ч, достиг скорости в 130 км/ч.

Источник.

Тепловоз-перевёртыш.(

Инженеры и дизайнеры немецкого государственного концерна Deutsche Bahn разработали оригинальный концепт поезда будущего Idea Train.

Поезд Idea Train будет двухэтажным.

Его внутренний дизайн выполнен в футуристическом стиле.

Для пассажиров разработаны сидячие места с удобными креслами и диванчиками.

Кресла вращаются вокруг своей оси, их можно развернуть в любом направлении.

Для пассажиров, которые планируют выспаться во время поездки, предусмотрены округлые спальные ниши, повторяющие изгибы человеческого тела.

Пока дети будут веселиться в игровой зоне, взрослые смогут посмотреть увлекательные фильмы и телепередачи на широкоформатном плазменном телевизоре, поиграть в приставку, позаниматься в тренажёрном зале, расслабиться на массажном кресле или просто посмотреть в окно, сидя на удобном диванчике.

Кроме того, поезд Idea Train будет беспилотным.

В настоящее время работа над инновационным поездом Idea Train идёт полным ходом. Поезд планируют запустить по маршруту Зимбах-ам-Инн — Мюнхен уже в 2019 году. До этого времени ему предстоит пройти серьёзные технические испытания.

Источник.

Немного юмора.)