История моего интереса началась с открытки, которую я купил на киевской барахолке. Ну а дальше классика – гугл – фоточки – статьи на французском – и вот я уже сижу и катаю пост. Вот эта открытка:
На открытке фото из французского города Лиона. Район Croix-Rousse (Круа-Русс) до середины XIX века был пригородом Лиона, а в 1852 был к нему присоединён. С этого момента район активно развивается и облагораживается. Через район проходит бульвар Круа-Русс, устроенный на месте бывшей крепостной стены. Он делит Круа Русс на 4й округ (плато) и 1й округ (склон холма).
Карта Лиона и район Croix-Rousse на ней. Пятно, похожее на жирафа – линии транспорта, о которых пойдёт речь.
Значительный перепад высоты (более 80 метров) в 1м округе привёл к тому, что возникла сильная потребность в транспорте, способном его преодолевать. На тот момент на Круа-Русс проживало около 40 тысяч человек, и он был важным центром шелкоткачества, а единственным транспортом, который был способен подниматься наверх, был транспорт на конной тяге. Лошадки делали это не без труда, особенно зимой, когда улицы превращались в натуральный каток. Движение конных экипажей на некоторых улицах Круа-Русс было вообще запрещено ввиду опасности оных. Чтобы добраться до остальной части города, путешественникам и торговцам приходилось использовать подъем на Гранд'Кот, старую римскую дорогу, которая была не очень практичной. А ещё старой. А ещё непрактичной. Короче, накипело.
Вид с Круа-Русса на Лион. 1869 год. Эта гравюра иллюстрирует не только то, о какой высоте шла речь, но и о том, в какие времена это всё происходило. Барбизонская школа переживала расцвет, французские колониальные войска успешно завоёвывали Вьетнам, а до изобретения унитазов оставалось ещё 20 лет!
За разработку проекта фуникулёра взялись инженеры Молинос и Пронье. Они зарегистрировали «Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Croix-Rousse» (Компания Железной дороги Лиона в Круа Рус) и работы начались в 1860 году. Принцип подъёма грузов при помощи канатов был известен и раньше, но Молинос и Пронье усовершенствовали его: два соединённых тросом поезда поочерёдно выступали в качестве противовеса друг другу. В движение поезда приводились при помощи паровой машины мощностью 150 лошадиных сил (112 кВт). Проект вызвал интерес в высших кругах, сам император Наполеон III приехал на место проведения работ.
3 июня 1862 года La Ficelle de la rue Terme (La Ficelle улицы Терме) был открыт. Начинался он, как следует из названия, на улице Терме, а заканчивался на бульваре Круа-Русс. Термин «La Ficelle» происходит от латинского корня funiculus (слова реально проделало тернистый путь), что означает веревка, шпагат. Лионцы быстро сократили полное название до La Ficelle и с тех пор называют так все фуникулёры (а в городе в разное время их было 5). Грубо его можно перевести как «Канатка».
Во многих источниках пишут, что это был первый фуникулёр в мире, однако в одной французской статье я нашёл упоминание, что первый городской фуникулер был открыт в 1840 году между Лондоном и Блэкволлом Робертом Стефенсоном. Забавно, что даже английская Википедия, в которой жизнь Стефенсона расписана буквально по часам, ничего об этом не знает. Так что спишем это на фантазию автора.
В любом случае, La Ficelle был первым, использовавшим противовесы, и по этой технологии фуникулёры строят до сих пор. А учитывая то, что часть пути проходила по тоннелям, с большой натяжкой можно сказать, что это было первое метро в мире.
На карте маршрут фуникулёра Croix-Rousse изображён фиолетовым цветом. Красный круг – здание ЖД вокзала, о нём позже. Синим цветом обозначен маршрут Croix-Paquet, открытый в 1891 году.
Перепад высоты составлял 69 метров. Тоннель длиной 485 м с уклоном 16° соединял улицу Терме с бульваром Круа-Рус. Он обеспечивал 20 отправлений в час, время в пути - 3 минуты (согласитесь – весьма впечатляюще по сравнению с лошадкой).
Тут видно, что в сторону вагонов идёт не одна пара путей, а две. Помимо пассажирских вагонов наверх поднимались и грузовые. Это было возможно благодаря наличию двух канатов на каждом пути и двум независимым подъёмным механизмам. Пассажирские вагоны находились на центральных полосах движения, а грузовые на боковых. Это позволяло начинать поднимать грузовые вагоны в то время, когда пассажирские вагоны загружались. В 1905 г. это устройство будет изменено: грузовые вагоны будут присоединены к пассажирским и от использования боковых путей откажутся.
Нижний павильон. Здесь видны телеги, которые подъезжают для загрузки товаров на грузовую платформу.
Верхняя станция и поезд из пассажирского и грузового вагонов. В грузовом вагоне различные товары, вероятно, для снабжения торговцев с Круа-Русс.
Предполагалось, что пассажирские поезда будут состоять из трёх двухэтажных вагонов каждый. Вместимость оценивалась в 108 пассажиров на вагон, итого 324 пассажира за рейс! Однако получившаяся масса поездов оказалась слишком большой – почти 12 тонн. Перед запуском потребовалось провести испытание на разрыв каната. Это привело к аварии, в которой никто не пострадал, но одна из машин разбилась на нижней станции, причинив ущерб в 40 000 франков. Что, впрочем, смехотворная сумма по сравнению с общими затратами на строительство фуникулёра - 3,11 миллиона франков.
Второй этаж от греха подальше убрали. Но даже после этого вагоны были слишком тяжёлыми и повреждали пути, поэтому через 2 года их заменили на более лёгкие – по 2 вагона второго класса и по 1 первого. Проезд в вагоне второго класса стоил 10 су.
На фото верхний павильон после реконструкции 1922 года.
La Ficelle перевезла два миллиона пассажиров в 1863 году, четыре миллиона в 1880 году и шесть миллионов в 1883 году.
В 1880 году между верхней и нижней станциями была проложена телефонная линия для облегчения работы.
Между 1898 и 1905 года компания ОТЛ - Omnibus Tramways de Lyon (Оминбусы и трамваи Лиона) полностью выкупила акции компании-владельца фуникулёра и интегрировала La Ficelle в транспортную сеть города.
В 1915 году паровое оборудование было заменено электрической установкой. Электродвигатель имел мощность 475 лошадиных сил (354 кВт).
В 1938 году деревянные кузова вагонов были заменены на металлические.
Так вагоны выглядели в 1962 году. Выглядит как вполне стандартный вагон трамвая. Не знаю, каково было сидеть в них при езде с уклоном 16 градусов. Видимо, это не так уж и много.
1963 год.
Следует отметить, что, хотя изначально добавление грузового вагона к пассажирскому поезду планировалось только по запросу, в конце эксплуатации сцепка была постоянной и использовалась исключительно для перевозки пассажиров, которые не нашли место в пассажирском вагоне, или тех, кто путешествует на велосипеде.
Продолжение следует.
