Konstruktor6

Что может быть проще и понятней на железной дороге, чем тормозной башмак?

Однако, и тут есть некоторые интересные конструктивные особенности.

Например, башмакосбрасыватель, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка и специального жёлоба.

Это если стоит задача не остановить вагон, а притормозить.

Это хорошо видно на этом стареньком немецком видео.

Тормозной башмак используется в качестве тормозного средства на сортировочных (горочных) путях сортировочных станций и для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях.

Тормозной эффект основан на замене трения качения вагона трением скольжения тормозного башмака по рельсу и второго колеса заторможенной колёсной пары по другому рельсу. Скольжение вагона на тормозном башмаке называют юзом.

Ручной тормозной башмак появился в Германии аж в 1857 году.

Тормозные башмаки первоначально использовались только для остановки и закрепления транспортных средств на стоянках.

Старый чугунный баварский дорожный знак, сделанный примерно в 1870 году.

Предлагает поставить тормозной башмак на колесо перед крутым склоном.

С 1900 года, когда в Европе был изобретён башмакосбрасыватель, башмаки стали применять для регулирования скорости движения отцепов на сортировочных горках.

За прошедшие десятилетия созданы десятки различных моделей башмаков: деревянные и металлические, однобортные и двубортные в виде одной монолитной конструкции или собранной из нескольких узлов.

Тем не менее главные конструктивные особенности остались неизменными: это наличие полоза, на который накатывается колесо, опорной колодки, в которую упирается колесо, и ручки для переноса башмака.

Башмакосбрасыватель Р65.

До 1969 года в СССР производилось шесть типов башмаков, в том числе четыре типа горочных и два – стояночных.

Башмаки окрашивались чёрным лаком, а летом на них должны были наноситься полосы белой краской.

Полозья башмаков изготавливались из стальной полосы методом горячей штамповки.

Новый башмак выпуска 1969 года проектировался как горочный, но стал использоваться и для закрепления составов.

В нём изменилась конструкция колодки, которая стала отливаться как единое целое с накладкой.

В 1989 году был разработан башмак тормозной горочный повышенной работоспособности.

Его вес составил 7 кг.

А в 1994-м в чертёж были внесены небольшие изменения.

В частности, возвращены прежняя длина (500 мм) и масса (7,4 кг).

Эта конструкция используется и сейчас.

В Европе производится большой спектр тормозных башмаков массой от 5 до 45 кг.

Они имеют характерные особенности, в том числе удлинённый носок и, соответственно, укороченные борта, что предотвращает отрыв бортов при наезде на них гребня колеса в кривых участках пути, а также заклинивание башмака в кривых малого радиуса.

А угол наклона задней стойки колодки подобран таким образом, чтобы сила давления колеса действовала вдоль неё.

По сравнению с отечественными башмаками угол увеличен на 15–20 градусов, что исключает изгибающую составляющую в стойке, увеличивая её прочность.

Это также способствует более равномерному распределению контактных давлений на рельс, предотвращению схватывания полоза башмака с рельсом и перекатывания колеса через башмак.

Тормозной башмак с встроенным механизмом закрепления на рельсе и ключ от него (Германия).

Спаренные однобортные тормозные башмаки (Чехия).

Двухсторонний тормозной башмак под колесом вагона (Германия).

Способ хранения башмаков в Германии.

Башмаки являются инвентарём особого учёта, имеют номера и хранятся строго в отведённых местах.

Есть ещё специальные башмаки — искробезопасные.

Они используются в тех зонах, где имеются повышенные требования к пожарной безопасности. Так вот эти башмаки, точнее полоз таких башмаков, сделан из алюминия, или другого мягкого металла.

Тормозить такими башмаками отцепы категорически запрещено.

Памятник железнодорожному башмаку - Омск.

На маневрах самый главный человек – составитель поездов.

По инструкции именно он является руководителем маневров.

И вместе с тем это одна из самых опасных профессий на железнодорожном транспорте, хотя и не самая заметная.

Далеко не каждый человек подходит для такой работы по физическим и психологическим данным.

Составитель поездов в процессе работы выполняет следующие операции:

по радиосвязи, а также ручными и звуковыми сигналами дает команды на движение маневровому локомотиву, ССПС с вагонами и без;

расцепку и сцепку вагонов;

соединение и разъединение тормозных рукавов;

закрепление состава при его остановке;

перевод нецентрализованных стрелок;

вытормаживание отцепов (то есть регулирование скорости движения одного вагона или группы вагонов.

Для укладки башмака используется специальная вилка, с помощью которой обеспечивается безопасность работы.

Источник.

Источник.

Про наш боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) — тип стратегических ракетных комплексов подвижного железнодорожного базирования постов было много, да и в комментариях их вспоминают достаточно часто.

15П961 «Молодец» стоял на боевом дежурстве в РВСН Вооружённых Сил СССР и России в период с 1987 по 1994 год в количестве 12 единиц.

Затем (к 2007 году) все комплексы были демонтированы и уничтожены, за исключением двух, переданных в музеи.

«Баргузин» — проектировавшийся железнодорожный мобильный комплекс ракетного вооружения для РВСН России.

О прекращении разработки заявлено в декабре 2017 года по экономическим причинам.

А что было у американцев?

Впервые идея о железнодорожном базировании баллистических ракет была подробно рассмотрена в США в начале 1960-х.

Появление твердотопливной МБР «Минитмен», не нуждавшейся в предстартовой заправке, устойчивой (в отличие от ранних жидкотопливных ракет) к вибрации и тряске в движении, впервые сделало возможным запуски межконтинентальных баллистических ракет с перемещающейся платформы.

Предполагалось, что поезда с ракетами будут регулярно передислоцироваться между предварительно просчитанными позициями (так как МБР того времени нуждались в точном определении координат места старта для работы своей инерциальной системы навигации) и поэтому будут практически неуязвимы для ракетного нападения со стороны СССР.

Летом 1960 года в рамках теоретической проработки была проведена операция «Большая Звезда» (Big Star), в рамках которой прототипы будущих железнодорожных пусковых комплексов перемещались по железным дорогам США.

Целью учений была проверка мобильности комплексов, возможности их рассредоточения по железнодорожным линиям, эксплуатируемым коммерческими компаниями.

По результатам операции в 1961 был подготовлен проект и создан прототип железнодорожного состава, способного нести пять ракет «Минитмен» на специально усиленных платформах.

Однако, стоимость проекта была сочтена слишком высокой.

Шахтные пусковые комплексы для «Минитменов» были сочтены более эффективным решением.

Летом 1961 проект был закрыт; созданные прототипы пусковых поездов использовались как транспортеры для доставки «Минитменов» с заводов к базам шахтного развёртывания.

В СССР разработка БЖРК началась с 1969 года.

По-видимому, несмотря на высокую секретность, к концу этапа разработки в СССР разведка США получила некую информацию о новом оружии, из-за чего Пентагон, желая обеспечить паритет вооружений, поставил задачу разработки аналогичного комплекса в США.

19 декабря 1986 года было объявлено о начале работ по новому проекту создания боевого железнодорожного ракетного комплекса.

Как и в случае с предыдущим проектом, было решено использовать существующую ракету.

Этой ракетой стала LGM-118A «Peacekeeper» (Миротворец), своеобразное название для баллистической ракеты.

Peacekeeper Rail Garrison — боевой железнодорожный ракетный комплекс, разработанный в 1980-е годы в США в рамках плана по развёртыванию 50 ракет "Миротворец" на железнодорожной сети США.

Каждый состав должен был состоять из двух четырёхосных тепловозов EMD GP40-2, двух вагонов для размещения подразделений охраны (модифицированные крытые вагоны), двух вагонов, входящих в пусковую установку, содержащих одну ракету в транспортно-пусковом контейнере (модифицированные крытые вагоны), вагона с пунктом управления, вагона с запасами топлива (вагон-цистерна) и вагона с передвижной мастерской (товарный вагон, в котором размещено оборудование для текущего обслуживания и мелкого ремонта).

Для защиты экипажа кабины тепловозов получили бронестекла, а также топливные баки большей емкости.

Вагон с пусковой установкой имел длину 26 метров 52 см.

Вес вагона с ракетой составлял 250 тонн (кстати, в США на железных дорогах первого класса осевая нагрузка может достигать 35 тонн).

Из-за веса и размеров ракеты вагон с пусковой установкой получился достаточно крупным и тяжелым.

Ширина вагона была ограничена допустимым габаритом и составила 3,15 м, высота – 4,8 м. Внешне этот элемент комплекса планировалось сделать похожим на стандартные крытые грузовые вагоны.

Для обеспечения приемлемой нагрузки на пути в конструкции вагона-пусковой установки пришлось использовать сразу четыре тележки с двумя колесными парами на каждой.

Несмотря на все усилия, пусковая установка комплекса Peacekeeper Rail Garrison имела заметные отличия от существовавших в то время крытых вагонов.

Вагон с ракетой был крупнее и имел иную ходовую часть, отличавшую его от стандартных грузовых «собратьев».

Внутри вагона-пусковой установки предлагалось поместить транспортно-пусковой контейнер ракеты с гидравлическими домкратами, а также набор специального оборудования.

При подготовке к запуску аппаратура вагона должна была открывать крышу, поднимать контейнер в вертикальное положение.

Ракета должна была выталкиваться из контейнера при помощи т.н. порохового аккумулятора давления (минометный старт), а маршевый двигатель первой ступени должен был включаться уже в воздухе.

Из-за такого способа запуска в конструкции вагона предусматривались специальные опоры, расположенные на днище и предназначенные для передачи импульса отдачи на рельсы.

Строительство вагона-пусковой установки завершилось осенью 1990 года.

В начале октября его доставили на авиабазу Ванденберг (шт. Калифорния), где прошли первые проверки оборудования.

После завершения всех работ на авиабазе вагон отправили в Испытательный центр железнодорожного транспорта (г. Пуэбло, шт. Колорадо).

На базе этой организации планировалось провести ходовые и прочие испытания новой техники, а также проверить ее на железных дорогах общего пользования.

Однако план был отменён вследствие сокращений расходов на оборону после окончания «холодной войны», а ракеты «Миротворец» были установлены в шахтных пусковых установках. 27 сентября 1991 года президент США Джордж Буш-старший подписал указ о прекращении программы.

Прототип вагона-пусковой установки, использовавшийся в испытаниях, в течение некоторого времени находился на одной из баз ВВС США.

Его судьба была решена только в 1994 году.

Ввиду отсутствия перспектив и невозможности продолжения работ по проекту опытный вагон был передан в Национальный музей ВВС США (база Райт-Паттерсон, шт. Огайо), где и находится до сих пор.

Увидеть результат последнего американского проекта БЖРК теперь может любой желающий.

Источник.

Источник.

Источник.

Шестиосный изотермический вагон 15Т119 предназначен для транспортирования баллистических ракет средней дальности (БСРД) 15Ж45, 15Ж53, 15Ж56 в транспортно-пусковых контейнерах (ТПК).

Несмотря на всю эту канитель с санкциями и тому подобным, тепловоз Progress Rail (капотный тип) прибыл на испытания в Якутию.

Локомотивы 2ТЭ3250 произведены дочерним предприятием американской Caterpillar в США для «Железных дорог Якутии».

Собран в Чикаго, оттуда по железной дороге прибыл на побережье Тихого океана, затем морем - до Владивостока и снова по рельсам - уже в Якутию.

В качестве топлива локомотив будет использовать смесь (80% – газ, 20% – дизель), а запас хода должен составить 5-6 тыс. км.

Если тепловоз подтвердит эффективность в сложных климатических условиях Якутии, компания

планирует начать сборку локомотивов этой серии в депо станции Алдан с начально невысоким уровнем локализации.

Почему американец?–ЖДЯ ищут пути повышения весовой нормы поездов и снижения эксплуатационных расходов на тягу.

Тепловоз имеет асинхронный тяговый привод, который легче, мощнее и менее затратен в эксплуатации, чем его коллекторные собратья.

Конструкционная скорость - 120км/ч.

Интервал технического обслуживания - 1 раз в 184 дня.

На данном этапе машиной довольны все, особенно экипажи.
Все обслуживание проходит через бортовые компьютеры.
У тепловоза просторная кабина, созданы условия для комфортной работы.
И самое главное – это технические параметры машины, которые значительно превосходят аналогичные характеристики существующих тепловозов.
Это и мощность локомотива, сила тяги при трогании с места и длительного режима, максимальная тормозная сила, передовая система управления асинхронным тяговым приводом EMD, которая позволяет осуществлять плавное замедление с высоких скоростей движения, превосходная вписываемость в кривые с обеспечением низкого износа гребней колёс и др.

Компоновка тепловоза EMD серия SD70.

Это уже не первая попытка Caterpillar освоить пространство 1520.

Например, Монголия подписала контракт с компанией Progress Rail на поставку 16 тепловозов EMD SD70ACeLW для тяги углевозных поездов.

Ожидается, что поставки начнутся в 2022 г.

Тут более европейская кабина.

Рассчитанные на скорость 120 км/ч шестиосные локомотивы оснащены 16-цилиндровыми двигателями серии EMD 710 мощностью 3355 кВт и соответствуют нормам МСЖД и ЕС по выбросам уровня Stage IIIA.

Количество осей 6.

Высота локомотива 5066 мм.

Длина по сцепкам 22708 мм.

Максимальная скорость 120 км / ч.

Стартовое тяговое усилие 660 кН.

Запас топлива 9300 литров.

Интервал технического обслуживания 184 дня.

Максимальный вес 150 тонн.

Максимальная нагрузка на ось 25 тонн.

Ширина колеи 1520 мм.

Источник.

Источник.

Источник.

Заинтересовавшись столь необычным видом вагонотолкателя Atlas, стал собирать информацию о нём, ведь вряд-ли это сделано просто так.

Компания Atlas Car and Manufacturing была производителем небольших железнодорожных локомотивов (вагонотолкателей).

Компания базировалась в Кливленде, штат Огайо , и занималась производством оборудования с 1896 по 1980-е годы.

Хотя большая часть агрегатов была построена для сталелитейных и коксохимических заводов в Соединенных Штатах, некоторые были отправлены за пределы страны–как пишет вики, 5 агрегатов в Россию, правда об этом я информации не нашёл.

А работа у них, скажем так, была непростая.

Вот, например, "мул" под разгрузчиком руды Хьюлетт (Hulett) в доках.

Ещё эти вагонотолкатели в англоязычном сегменте почему-то называют "Pig Pusher"–свинотолкателями, зачем обижают эти рабочие лошадки–видимо, какой-то сленг.)

У него была выдвижная лапа на пневматике, которой он собственно, и нежно подталкивал вагоны.)

Рядом со стандартной (1435мм) была проложена специальная узкая колея, в центре которой, под защитой, было два контактных рельса.

Как пишут электрификация–500 вольт постоянного тока.

Защита, видимо была нужна для минимизации искрообразования–разгружали и руду, и уголь.

Высокая кабина толкателю нужна для лучшей обзорности.

Начиная с 9:38 хорошо показана работа вагонотолкателя в доках на озере Эри.

Также интересна конструкция самих Хьюлеттов, гигантских разгрузчиков, похожих на шагающих машин из "Звёздных войн".)

Естественно, Хьюлетт был изобретен Джорджем Хьюлеттом из Конно, штат Огайо , в конце 19 века; он получил патент на свое изобретение в 1898 году.

Хьюлетт произвел революцию в транспортировке железной руды на Великих озерах. Предыдущие методы разгрузки озерных грузовых судов , включающие подъемники, ковши и большой ручной труд, стоили примерно 18 центов за тонну.

Разгрузка с помощью Хьюлетт стоит всего 5 центов за тонну.

К 1913 году на вооружении находилось 54 Хьюлетта.

Всего было построено около 75 Хьюлеттов.

Один был установлен в Нью-Йорке для выгрузки мусора.

Хьюлетты на озёрах использовались примерно до 1992 года.

Несмотря на то, что Хьюлетты Кливленда находятся в Национальном реестре исторических мест и обозначены как историческая достопримечательность машиностроения, они были снесены в 2000 году администрацией порта.

Разгрузчик Хьюлетт с электроприводом двигался по двум параллельным путям вдоль доков, обычно с четырьмя железнодорожными путями между ними.

Место оператора достаточно необычно.

Вообще, конечно масштабные конструкции.

Последний штрих–загрузка в трюм фронтального погрузчика, для сгребания остатков.

Вернёмся к вагонотолкателям.

Конструктивно, боковых вагонотолкателей было много разных, от совсем стареньких моделей до вполне современных, объединяло все эти виды выдвижная лапа.

Как пишут на форумах, были и дизельные варианты.

На этой картинке видно, как тормозили вагоны с вагонотолкателем, как сейчас происходит торможение вагонов, информации не нашёл.)

Более современный толкатель доводит вагон до определённого рубежа перед вагоноопрокидывателем.

Опять в тексте–"свиная дырка", может кто в курсе, объясните, что это? )

Дальше вагон в горку ведёт уже современный автоматизированный толкатель.

Источник.

Источник.

Источник.

Источник.