ITtranslate

1. Гранд-Каньон, рейсы TWA и United Airlines

30 июня 1956 года из международного аэропорта Лос-Анджелеса вылетели два самолета — Douglas DC-7 авиакомпании United Airlines направлялся в Чикаго, а Lockheed L-1049 Super Constellation компании Trans World Airlines летел в Канзас-Сити. В небе над Гранд-Каньоном два самолета столкнулись. Все 128 пассажиров и члены экипажа обоих рейсов погибли.

Авария подстегнула отрасль к модернизации системы управления воздушным движением и заставила вложить в ее доработку 250 миллионов долларов, что в те дни было внушительной суммой. Катастрофа также привела к созданию в 1958 году Федерального авиационного агентства (FAA) для наблюдения за безопасностью полетов.

Однако дальнейшие улучшения были реализованы после того, как 31 августа 1986 года небольшой частный самолет залетел в зону управления терминалом Лос-Анджелеса и врезался в самолет DC-9, убив 86 человек. Впоследствии FAA потребовало, чтобы небольшие самолеты, входящие в зону управления аэропортов, использовали транспондеры, которые передавали бы координаты и высоту полета диспетчерам.

Кроме того, авиалайнеры обязаны были иметь систему предотвращения столкновений TCAS II, сигнализирующую о потенциальной возможности столкновения самолета с другим воздушным судном, также оснащенным транспондером. Система дает рекомендации пилотам по набору или снижению высоты. С тех пор в США ни один самолет малой авиации с авиалайнерами не сталкивался.

Что изменилось: доработана система предотвращения столкновений

2. Портленд, рейс 173 United Airlines

28 декабря 1978 года самолет DC-8, приближавшийся к Портленду со 181 пассажирами на борту в течение часа кружил возле аэропорта пока экипаж тщетно пытался решить проблему, возникшую с шасси. Несмотря на то, что бортинженер мягко предупредил о быстро уменьшающемся запасе топлива, капитан, которого позже один из следователей назвал «высокомерным сукиным сыном», слишком долго ждал, чтобы начать свой последний заход на посадку. У DC-8 закончилось топливо, и он разбился в пригороде — погибло 10 человек.

В ответ были изменены процедуры взаимодействия экипажа в кабине — Cockpit Resource Management. Отказавшись от традиционной иерархии авиакомпаний «капитан — это бог», новые правила сделали упор на командную работу и общение между членами экипажа. С тех пор эти правила стали отраслевым стандартом.

Что изменилось: введен принцип командной работы экипажа

3. Цинциннати, рейс 797 Air Canada

Первыми признаками неисправности рейса Air Canada 797 в самолете DC-9, летевшего на высоте 10 километров на пути из Далласа в Торонто 2 июня 1983 года, стали струйки дыма из туалета. Вскоре салон начал заполнять густой черный дым, и самолет вынужден был начать экстренное снижение. Едва разглядев приборную панель из-за дыма, пилот посадил самолет в Цинциннати. Но вскоре после того, как двери и запасные выходы были открыты, а люди приготовились, чтобы выбраться, произошел взрыв. Из 46 человек погибли 23.

Впоследствии FAA потребовало, чтобы туалеты самолетов были оборудованы датчиками дыма и автоматическими огнетушителями. В течение 5 лет все лайнеры были модернизированы, в них появись также противопожарные устройства в подушках сидений и напольное освещение с тем, чтобы пассажиры могли видеть направление к выходам в густом дыму. А салоны самолетов, построенных после 1988 года стали выполняться из материалов повышенной огнеупорности.

Что изменилось: появились датчики дыма в туалете

4. Даллас/Форт-Уэрт, рейс 191 авиакомпании Delta Air Lines

2 августа 1985 года лайнер Lockheed L-1011 компании Delta приближался к посадке. В аэропорту Даллас/Форт-Уэрт, в зоне взлетно-посадочной полосы бушевала гроза. Молния сверкнула рядом с самолетом на высоте 250 метров, и он столкнулся с сильным локальным порывом ветра — нисходящим сдвигом и резким изменением потока воздуха, из-за чего самолет потерял скорость на 54 узла за несколько секунд.

Быстро нырнув вниз, L-1011 ударился о землю в миле от взлетно-посадочной полосы, отскочил от шоссе, раздавив автомобиль и убив водителя. Затем самолет врезался в два огромных резервуара для воды. На борту погибли 134 из 163 человек.

Катастрофа положила начало семилетним исследователям NASA/FAA, которые привели к созданию бортовых радиолокационных датчиков сдвига ветра, которые стали стандартным оборудованием на авиалайнерах в середине 1990-х годов. С тех пор произошла только одна авария, связанная со сдвигом ветра.

Что изменилось: самолеты стали оснащать датчиками нисходящего потока

5. Су-Сити, рейс 232 United Airlines

Рейс 232 United Airlines 19 июля 1989 года следовал из Денвера в Чикаго. В полете двигатель DC-10 вышел из строя, что привело к разрыву гидравлических трубопроводов и сделало самолет практически неуправляемым. Последовавшие за этим события для 296 человек на борту стали ужасным испытанием. Капитан Альфред Хейнс изо всех сил пытался приземлиться в ближайшем аэропорту, но когда он совершил аварийную посадку, широкофюзеляжный корабль вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся. То, что все 185 пассажиров на борту выжили — сочли чудом.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) позже определил, что авария была вызвана тем, что механики не смогли обнаружить трещину в диске вентилятора. Инцидент привел к тому, что FAA потребовало резервирования систем безопасности на всех будущих самолетах, а также изменило способ проверки двигателей.

Что изменилось: появилось резервирование систем безопасности двигателя

6. Мауи, рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines

Когда 28 апреля 1988 года 19-летний Боинг 737, совершавший короткий перелет из Гавайев в Гонолулу выровнялся, на высоте 7 километров большую часть его фюзеляжа оторвало. Десятки пассажиры оказались, скажем так, на свежем воздухе. Чудом остальная часть самолета продержалась достаточно долго и пилоты посадили самолет. К сожалению, погиб бортпроводник – его выбросило из самолета.

NTSB назвал причиной происшествия сочетание коррозии и усталостных повреждений в результате повторяющихся циклов повышения и снижения давления во время более чем 89 тысяч полетов самолета. В ответ на это FAA в 1991 году инициировало программу исследований старения самолетов, которая ужесточила требования к осмотру и техническому обслуживанию самолетов с интенсивной эксплуатацией и большими циклическими нагрузками. После произошла только одна авиакатастрофа в США, связанная с усталостным напряжением металлов.

Что изменилось: ужесточились требования к старению самолетов

7. Питтсбург, рейс 427 US Airways

8 сентября 1994 года Boeing 737 авиакомпании US Airways начал заход на посадку в Питтсбурге, но самолет внезапно повернул влево и с высоты полтора километра рухнул на землю. Погибли все 132 человека, находившиеся на борту. Черный ящик самолета показал, что руль направления резко переместился в крайнее левое положение, что и вызвало крен. Но почему?

US Air обвинила производителя, а Боинг обвинил экипаж. NTSB потребовалось почти 5 лет, чтобы прийти к выводу: заклинивший клапан системы управления рулем направления вызвал реверс: когда пилоты отчаянно нажимали на правую педаль, руль уходил влево.

Боинг потратил 500 миллионов долларов на модернизацию всех 2800 самых популярных в мире реактивных лайнеров.

Что изменилось: устранена конструктивная неисправность

8. Майами, рейс 592 ValuJet

Хотя FAA и приняло меры по предотвращению пожара в салоне после авиакатастрофы Air Canada в 1983 году (см. пункт 3), оно ничего не сделало для защиты грузовых отсеков пассажирского самолета. И это несмотря на предупреждения NTSB после того, как в 1988 году произошел пожар в грузовом отсеке одного из самолетов, которому удалось всё же благополучно приземлиться. Только ужасная катастрофа 11 мая 1996 года рейса ValuJet 592 недалеко от Майами окончательно побудила агентство к действию.

Пожар в самолете DC-9 был вызван химическими генераторами кислорода, которые были нелегально смонтированы подрядчиком по техническому обслуживанию. Один из генераторов вероятно взорвался, что вызвало пожар, который подпитывался выделяющимся кислородом. Пилоты не смогли вовремя посадить горящий самолет — погибло 110 человек. В ответ FAA обязало устанавливать детекторы дыма и автоматические огнетушители в грузовых отсеках на всех коммерческих авиалайнерах. Регулятор также разработал правила, запрещающие перевозку опасных грузов на самолетах.

Что изменилось: появилась противопожарная система грузового отсека

9. Лонг-Айленд, рейс 800 TWA

Это был худший кошмар для всех: самолет взорвался в воздухе без всякой видимой причины. Взрыв произошел 17 июля 1996 года в Боинге 747 компании TWA, который только что вылетел из аэропорта Джона Кеннеди и направлялся в Париж. Катастрофа унесла жизни всех 230 человек на борту и вызвала большие споры.

После сбора и изучения обломков версия теракта или ракетной атаки была отклонена. Комиссия пришла к выводу, что воспламенились пары топлива в почти пустом топливном баке самолета. Скорее всего это произошло после короткого замыкания в жгуте проводов, что затем привело к искрению датчика уровня топлива.

В результате Boeing разработал систему инертизации топлива, которая впрыскивает газообразный азот в топливные баки с тем, чтобы снизить вероятность возгорания. FAA также внесло изменения, позволившие уменьшить вероятность появления искр от проводки и других источников.

Что изменилось: внедрена противовоспламенительная система топливных баков

10. Новая Шотландия, рейс 111 Swissair

2 сентября 1998 года примерно через час после взлета пилоты рейса 111 Swissair из Нью-Йорка в Женеву на McDonnell Douglas MD-11 почувствовали в кабине запах дыма. Четыре минуты спустя они начали немедленное снижение в сторону Галифакса. Но из-за распространения огня, отказа приборов и освещения кабины самолет рухнул в Атлантический океан примерно в пяти милях от Новой Шотландии у берегов Канады. Все 229 человек на борту погибли.

Исследователи проследили путь возгорания и обнаружили, что оно произошло в уязвимых к искрению проводах с полиимидной оплеткой бортовой развлекательной сети самолета. Образовавшийся огонь быстро распространился по легковоспламеняющейся изоляции фюзеляжа, изготовленной на основе синтетического полиэфирного волокна. FAA приказало заменить материал изоляции на огнестойкий примерно в 700 самолетах McDonnell Douglas.

Что изменилось: стали применяться только огнестойкие изоляционные материалы

11. Рио – Париж, рейс 447 Air France

Примерно через три часа полета из Рио в Париж 1 июня 2009 года самолет Airbus A330-200 компании Air France направился в район сильной грозы. Более о нем ничего не было слышно.

На высоте более 11 километров самолет вошел в аэродинамическое сваливание и упал в южной части Атлантического океана. В результате погибли все находящиеся на борту 228 человек. Несколько дней спустя на поверхности воды были замечены обломки, но местонахождение остальной части самолета оставалось загадкой более 2 лет, когда в ходе поисков, финансируемых из частных источников, в глубинах океана была обнаружена большая часть фюзеляжа, тела жертв и черные ящики.

Следователи уже решили часть головоломки, полагаясь на данные, автоматически отправляемые с поврежденного самолета во время аварии. Трубки Пито, отслеживающие скорость самолета замерзли и вышли из строя, вызвав каскадную череду событий.

Теперь, когда обломки обнаружены, собранные доказательства привели экспертов к выводу, что авария была вызвана неспособностью пилотов принять корректирующие меры для выхода из сваливания.

Полученные сведения проливают свет на технологию дистанционного управления и ее зависимость от компьютеров, а не от людей, в принятии окончательного решения. И Boeing, и Airbus используют автоматизированное управление полетом, но Boeing предоставляет пилотам возможность отключать автоматизацию. Катастрофа побудила отрасль к переобучению пилотов и управлению самолетами вручную, независимо от того, что им говорит компьютер.

Что изменилось: устранена чрезмерная зависимость от автоматизации

12. Точное место неизвестно, рейс 370 Malaysia Airlines

Ничто не предвещало беды, но 8 марта 2014 года самолет компании Malaysia Airlines, направлявшийся из Куала-Лумпура в Пекин исчез с экранов радаров. На борту воздушного судна находились 239 человек. 8 лет спустя это всё еще самая мучительная тайна авиации.

Самый большой вопрос: почему транспондеры самолета (судя по всему) были отключены? Это сделало самолет почти невидимым, поскольку он необъяснимым образом изменил курс и направился на юг, где по мнению некоторых экспертов, летел до 7 часов на автопилоте, прежде чем у него закончилось топливо и он рухнул в Индийский океан.

При отсутствии веских доказательств, имея всего несколько улик в виде обломков морских ракушек, найденных у берегов Африки, возникло множество версий о том, что произошло. Гипоксия, вызванная быстрой декомпрессией (что было причиной крушения Helios рейса 522 в Греции), преднамеренный саботаж со стороны члена экипажа или действия какого-то пассажира? Ясно одно: мир не искал бы этот самолет, если бы он был оснащен системой отслеживания в реальном режиме времени, чего требовали эксперты по безопасности еще со времен Air France 447, инцидент с котором рассмотрен выше.

В результате Международная организация гражданской авиации приказала всем авиакомпаниям установить оборудование, которое будет более пристально следить за самолетами, особенно над океаном. Производители самолетов в свою очередь разработали черные ящики, которые будут автоматически катапультироваться и плавать в случае, если самолет столкнется с водой.

Что изменилось: появилась система отслеживания рейсов в реальном режиме времени

13. Индонезия и Эфиопия, рейсы 610 Lion Air и 302 Ethiopian Airlines

29 октября 2018 года самолет Boeing 737 MAX 8 рейса 610 компании Lion Air упал в Яванское море через 13 минут после вылета из международного аэропорта Сукарно-Хатта в Джакарте в Индонезии. Через несколько недель после крушения официальные лица обнаружили, что у рейса, направлявшегося в Пангкал-Пинанг, возникли проблемы с управлением, частично связанные с недостатком в системе увеличения маневровых характеристик нового самолета. Система по ошибке опустила нос самолета, несмотря на все усилия пилотов исправить положение.

Пять месяцев спустя рейс 302 Эфиопских авиалиний, следовавший в Найроби из Аддис-Абебы разбился всего через шесть минут после взлета. Расследование показало, что Boeing 737 MAX 8 постигла та же участь, что и рейс 610. В результате двух аварий погибло 346 человек.

После этих двух инцидентов FAA и Boeing остановили все полеты самолетов 737 MAX 8, чтобы проанализировать ситуацию, исправить проблемы с проводкой, отремонтировать систему управления и позволить пилотам пройти дополнительную подготовку.

В ноябре 2020 года MAX был признан достаточно безопасным для полета. Но его беды далеки от завершения. В апреле 2021 года Boeing опубликовал заявление, в котором приказал остановить полеты около 160 самолетов MAX 8 для решения еще одной проблемы, связанной с программным обеспечением. По данным Simple Flying, по состоянию на 9 мая 2022 года в эксплуатации находился 581 самолет MAX 8.

Что изменилось: получила обновление система управления полетом

===

Материал подготовлен дата-центром и веб-студией ITSOFT

Компания по добыче криптовалюты Bitzero приобретет бывшую ракетную базу в Северной Дакоте и превратит ее в майнинговый центр. Власти штата продают инвестору комплекс Стэнли Микельсена (SRMSC), широко известный, как «Пирамида» с обязательством его реконструкции.

После приобретения площадки за 250 тыс. долларов, Bitzero Blockchain Inc. планирует вложить до 500 миллионов долларов и превратить заброшенный военный объект времен холодной войны в центр обработки данных. Предполагается также, что отводимое тепло от оборудования ЦОДа будет использоваться для обогрева местных теплиц.

Ракетный комплекс был частью системы ядерной обороны США. Названный в честь Стэнли Микельсена, бывшего командующего командованием ПВО, объект обладал внушительной вместительностью: мог запускать 30 противоракет LIM-49 Spartan и 70 противоракет Sprint с более коротким радиусом действия. База начала функционировать в апреле 1975 года, но была закрыта всего через 8 месяцев — причиной тому послужили переговоры по взаимному разоружению СССР и США.

Важно отметить, что власти штата благодарны компании Bitzero по трем причинам: 1) инвестиции, налоги, рабочие места, 2) развитие инновационных технологий региона и 3) обретение историческим объектом второй, теперь уже мирной жизни.

Несколько “картинок с выставки”:

Источники:

- Data Center Dynamics

- SRMSC

- Cold War Tourist

- Amusing Planet

На протяжении 13 лет премия “Urban Photo Awards” фокусируется на достопримечательностях городской жизни. Представленные на конкурс снимки раскрывают порой странную, но удивительную атмосферу мегаполисов и небольших городов. В этом году было прислано около 10 000 работ от 2 800 фотографов. Номинации разделены на четыре категории: улица, люди, пространство и креатив. Победители будут объявлены в конце сентября в Италии в рамках фестиваля Trieste Photo Days. Приводим подборку лучших работ финалистов этого года, сопровождая снимки краткими пояснениями.

На заглавном фото — жители мексиканского штата Тултепек сжигают колоссальные фигуры зверей, сделанных из картона и бумаги в честь покровителя пиротехники Сан-Хуан-де-Диос, предлагая его “тело и кровь” святому Иоанну Божию. Горящий бык — самая большая фигура торжества, которая горит всю ночь, наполняя огнем, пороховыми взрывами и искрами окружающее пространство. Немногие храбрецы осмеливаются станцевать в присутствии этого колоссального гиганта из ада. Автор Antonio Flores.

Номинация “Креатив”. Фото называется «Кошачий взгляд». Автор Ali Zolghadri справедливо разместил его в подкатегории “Минимализм”.

Номинация “Улица”. Фото было сделано еще до пандемии — дети резвятся в фонтане на площади в Мехико. Это напоминание о том, как мы бываем счастливы в такие маленькие сиюминутные и приятные моменты жизни. Автор Sunny Quintero.

Номинация “Пространство”. Небоскреб Generali Tower — разработан архитектором Заха Хадид и построен в Милане в 2017 году. Здание имеет искривленную форму, причем такую, что размеры этажей и их геометрия меняются вдоль оси башни. Автор Sara Jazbar.

Номинация “Улица”. На фотографии снежный Берлин. Автор Dovlet Annayev — увлеченный уличный фотограф, снимающий обычно объективом с фокусным расстоянием 50 мм, угол поля зрения которого 40-50° примерно равен углу поля зрения человеческого глаза.

Номинация “Пространство”. “Говорят, что здания — безжизненные предметы, однако, как архитектурный фотограф, я думаю иначе, — говорит автор снимка Muhammad Almasri, — Я чувствую, что каждое здание рассказывает свою историю, а я пытаюсь передать ее через фотографию”.

Номинация “Улица”. Фото называется «Собака с крыльями». На снимке пойман момент, когда голубь, пролетая мимо собаки “дарит” ей крылья. Автор Subhran Karmakar.

Номинация “Улица”. Сторонник демократической федерации молодежи Индии поднимает флаг, в то время как другой парень пытается устоять против полицейского водомета во время антиправительственного митинга. Протестующие требуют обеспечить образованием и занятостью все слои молодежи. Акция приняла ожесточенный характер, многие были ранены. Автор Dipayan Bose.

Номинация “Креатив”. Автор Marcel Van Balken — голландский фотограф-самоучка, однако он удостоен звания мастера Американского фотографического общества и имеет высшую категорию Международной федерации фотографического искусства.

Номинация “Улица”. Автор Benson Spiers с юмором подошел к подписи своей работы, указав — “Тут не на что смотреть”.

Номинация “Люди”. Фото “Дамы на рыночной площади Хельсинки”. Автор Ilkka Jukarainen из Финляндии, говорит: “Уличная фотография близка моему сердцу, я фотографирую ежедневно и круглосуточно — людей, пыль, дорожные знаки, огни. Мне нравятся двойные вспышки и черно-белые снимки. Жизнь скучна без фотографий!”

Фотохудожники пытаются показать моменты, которые мы упускаем или с трудом замечаем в повседневной жизни. А премия Urban Photo Awards стремится подчеркнуть эти забавные, странные и одновременно удивительные совпадения и случаи, которые являются отличительной чертой бурной жизни горожан.

Просмотрите всю галерею финалистов конкурса с тем, чтобы насладиться десятками ярких кадров.

Источники

- URBAN Photo Awards

- New Atlas

Материал подготовлен дата-центром и веб-студией ITSOFT

15 июня этого года беспилотный летательный аппарат Zephyr S, разработанный компанией Airbus, поднялся в воздух и по крайней мере до 21 июля осуществлял свой беспосадочный полет, установив рекорд — 36 дней. Самолет должен был приземлиться, но погода внесла свои коррективы, создав небезопасные условия для посадки, тем самым дополнительно увеличив продолжительность полета. Создатели утверждают, что аппарат может находиться в воздухе до нескольких месяцев, поскольку спроектирован для полностью автономной работы.

Годом ранее, предыдущая версия беспилотника установила рекорд высоты полета для аппаратов своего класса, забравшись на 23 915 м, то есть в стратосферу. Если говорить о продолжительности полета летательных аппаратов серии Zephyr, то она постоянно росла: двое суток в 2007 году, две недели в 2010-м году и 26 дней в 2018 году.

Что позволяет самолету столь долго находится в воздухе? Безусловно, конструктивное решение. Силовая установка летательного аппарата электрическая и запитывается от аккумуляторов, которые в свою очередь заряжаются от солнечных батарей, встроенных в поверхности крыльев и хвостового оперения. Днем солнечные элементы подают ток на два электродвигателя, а также заряжают аккумуляторы, ночью питание двигателей поступает естественно только от аккумуляторов. Попутно заметим, что самолет время полета, безусловно, не производит никаких вредных выбросов.

Технические данные. Zephyr S — уже третья модификация самолета данной серии, с размахом крыла 25 метров и максимальным взлетным весом до 75 кг. Солнечные панели обладают удельной мощностью 1000 Вт/кг и выдают более 250 ватт с квадратного метра. Вес литий-ионных аккумуляторов составляет 24 кг. Аппарат может нести полезную нагрузку весом до 5 кг. Все системы летательного аппарата выдерживают порывы ветра и перепады температуры от +40 до -80 градусов Цельсия.

Предназначение. Данный тип летательных аппаратов относится к классу HAPS — High-Altitude Pseudo Satellite или к псевдо спутникам. Беспилотник, барражируя в стратосфере естественно привлекает военных, которые хотят подстраховать свою спутниковую группировку, в случае нанесения ей ущерба. Аппарат, неся на борту фото и видео оборудование может осуществлять непрерывное наблюдение местности (разведку), плюс к этому поддерживает связь со спутниками и наземными станциями. Армия классифицирует данное средство, как беспилотная авиационная система сверхдлительного действия.

Но нас интересует гражданское применение. Беспилотник может выполнять функцию высотной платформы — на высоте более 20 км он может стать базовой станцией, покрывая связью площадь до 1000 кв.км. Разработчики утверждают, что такое покрытие могут обслужить 250 стационарных базовых станций. Однако аппарат не предназначен для их замены, а должен дополнять существующую телекоммуникационную структуру в местах, где разворачивание наземной сети пока еще экономически невыгодно.

Испытания подтвердили жизнеспособность использования спектра 2 ГГц для телекоммуникационных услуг на базе HAPS, а также использование узкой полосы 450 МГц для связи на расстояниях до 140 км. Японский провайдер DOCOMO считает, что HAPS станет одним из способов для расширения покрытия сетей 5G и 6G. Важно отметить, что аппарат может работать в зоне, как прямой (LOS), так и непрямой (BLOS) видимости. Напомним, что в настоящее время в мире насчитывается примерно 4 миллиарда человек, лишенных скоростного доступа в интернет.

Нынешний рекордный полет должен проверить долговечность аккумуляторов, эффективность солнечных батарей и способность аппаратом удерживать постоянную связь с наземной станцией.

Запуск Zephyr S

Альтернативы. Об организации высотной связи с помощью дронов мы уже сообщали в статье “Локальное развертывание сетей 5G с помощью дронов”, но мультикоптеры предназначены для временной работы и на значительно меньших высотах. Это скорее локальная связь в местностях, где требуется экстренно предоставить доступ в интернет. В качестве еще более схожей альтернативы могут выступать дирижабли и аэростаты. В этой же нише разворачиваются всем известные проекты спутникового интернета. Время покажет работоспособность каждого метода. А пока пожелаем Зефиру удачи, который в западной части Средиземного моря считается легким приятным ветерком, хотя подчас приносит и бури.

Видео по теме

Источники

- New Atlas

- Airbus

- Airforce Technology

Материал подготовлен дата-центром и веб-студией ITSOFT