Gruppman

Gruppman

пикабушник
поставил 85 плюсов и 19 минусов
отредактировал 0 постов
проголосовал за 0 редактирований
сообщества:
20К рейтинг 369 подписчиков 568 комментариев 32 поста 27 в горячем
26

Танкер под пиво

Об этой новости я уже мельком упоминал.

Ну, о том, что австралийцы извлекли из судна, потерпевшего крушение возле берегов Тасмании более 200 лет назад, бутылки с остатками пива. Из остатков пива извлекли дрожжи, и на основе этих дрожжей сварили пиво и испекли хлеб.

Танкер под пиво 1 апреля, Длиннопост, Морское, Танкер

Оригинальная новость - http://gcaptain.com/worlds-oldest-beer-brewed-yeast-18th-cen...

Пиво получило название Preservation Ale, и, по отзывам дегустаторов, имеет отменный вкус и хорошее такое хмельное воздействие.

При варке пива использовались рецепты тех времён.

А рецепты помогли восстановить музейные работники.

Ну, и... порешили развести эти дрожжи, и поставить варку этого пива на промышленную основу.

Казалось бы, чего необычного.

Но дело получило совсем уж крутой разворот и поворот.

За дело взялись так крепко, что просто оторопь берёт.

Одних дрожжей оказалось мало.

В пиве, кроме дрожжей есть и ещё ингредиенты.

Ячмень, например.

200 летним дрожжам - 200 летний ячмень!

Поэтому вывели ещё и сорт ячменя полностью аутентичный ячменю той эпохи.

Танкер под пиво 1 апреля, Длиннопост, Морское, Танкер

Но ладно ячмень.

Что с водой?

А с водой вообще хорошо получилось.

Решили брать в Антарктиде, в австралийском секторе.А он самый большой там, этот сектор.

Танкер под пиво 1 апреля, Длиннопост, Морское, Танкер

Естественная консервация воды - лёд.

Но не абы какой, а совпадающий с возрастом дрожжей.

Гляциологи нашли место, где льда с таким возрастом наибольшие запасы.

И вот тут-то и начинается...

Как доставлять лёд?

Кусками?

Неее, не пойдёт.

Решили строить специальные танкеры для доставки льда, а вернее, воды из этого льда в Австралию.

Получать воду из льда буду на специально построенном льдоплавильном заводике. Махоньком таком. Всё таки Антарктида, это особая зона, и никто большие фабрики строить не даст.

И вот теперь про моё любимое, про пароходы.

А пароходы получаются уникальнейшие.

За разработку проекта взялась компания Aker Arctic (один из лидеров мирового ледоколостроения) в кооперации с компанией Ulstein.

Постройка пароходов будет размещена на верфях Южной Кореи и Японии.

Сперва планировали построить три танкера, но к проекту пивоварения проявили интерес и пивоваренные компании Сингапура, Японии и Китая.

Поэтому серия будет состоять из 9 пароходов.

И, что там за пароходики получаются?

Первое - пароходы ледового класса, ибо эксплуатация судов будет проходить круглогодично.

Три судна, которые будут возить воду на Австралию, будут имееть дедвейт в 25 000 тонн, а вот остальные шесть танкеров - у них грузовместмость будет увеличена. На сколько? Пока неизвестно, но вроде озвучивались цифры с диапазоном от 35 до 40 тысяч тонн.

Второе - полная автоматизация судов. Нет, не беспилотники, а новый класс автоматизации. И будет наивысшим в текущем времени.

Третье - борьба за экологию,да. Поэтому пароходы будут работать на сжиженном газе - СПГ.

Для движения судна будут использоваться модные нынче азиподы.

Ну, и естесственно, системы изолированного балласта, обеззараживание балластных вод и прочие требования по экологической составляющей.

Четвёртое. Самое вкусное. Грузовая система.

То, что было выше, это, конечно, в ногу со временем. Ну, может с небольшим опережением.

А вот грузовая система, это будет нечто.

Дело в том, что эти самые технологи-пивовары установили нижний и верхний температнурный предел для транспортируемой воды. Ниже 15 градусов С нельзя, и выше 20 градусов нельзя.

Только такая вода пригодна для варки старого пива.

Заводик будет выдавать воду в таких температурных рамках.

Как удержать эту вилку на судне?

Грузовые танки будут построены как гигантские термосы.

Не, там, конечно будет система обогрева груза, но это уже совсем для печального варианта, для того, если груз вдруг замёрзнет.

Но это ещё не всё. Грузовые танки, грузовые магистрали будут сделаны из нержавеющей стали.

Тоже не новость, грузовые танки из нержавейки практикуются давно и успешно. Например, на танкерах-химовозах.

Но будет, как говорится нюанс - переборки танков, палуба, подволок - всё это будет покрыто тончайшим слоем серебра. Для того, чтобы сохранить воду.

Таким же слоем будут и покрыты и грузовые трубы внутри.

А для того, чтобы исключить любое попадание какого либо мусора, или песчаной взвеси, которая может нарушить целостность серебрянного покрытия, грузовая система будет изготовлена раздельно. Отдельно труба для погрузки, отдельно труба для выгрузки. И многоступенчатая система набора фильтров : от обычной сетки до магнитного.

Пятое. Отступление от канонов современного судостроения и новая концепция архитектуры танкера.

То, что в проекте будет принимать участие Ulstein, уже как бы намекает на то, что там будет фирменная фишка компании - обратный штевень - X-bow. Но вынести надстройку вперёд предлагает Aker.

Танкер под пиво 1 апреля, Длиннопост, Морское, Танкер

Вот, пока так.

Стоимость проекта пока не оглашается.

Остаётся добавить, что первое судно планируют получить уже в конце 2020 года.

А первое пиво, сваренное на старых дрожжах, новом ячмене и талой воде, поступит в продажу в первом квартале 2021  года.

Ну, немного осталось.

Подождём.

Показать полностью 3
493

Что такое Azipod

Из цикла "Бесполезные знания".


Периодически выпрыгивает вопрос - Что такое азипод?

И следом второй вопрос - А чем он лучше?


Ну, давайте за азиподы.

Тем более, история появления девайса короткая, это относительно молодое изобретение, и азипод ещё не успел обрасти мифами, запутанностями биографии, и прочим, что обычно сопутсвует истории любого механизма.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Для тех, кто следит за техническими новинками, я не расскажу ничего нового.

Рассказ будет в основном для не интересующихся.


Итак, что такое азипод?

Само слово "азипод" (по английски "Azipod"), это сокращение от AZimuthing electric POdded Drive, или азимутальный электрический капсулный привод.

В русском техническом языке есть синоним - винто-рулевая колонка (ВРК), или азимутальная подруливаящая колонка (АПК).

Если подходить строго, да ещё с позиций граммар-наци, то слово "азипод" по русски писать не следует. Только "azipod".

К тому же, "azipod", это зарегистрированная торговая марка, но с этой маркой получилась та же история, как с ксероксом. Неважно, кто произвёл копировальный аппарат, все они ксероксы.

Но я не граммар-наци, на строгости "начхать и забыть", поэтому буду писать по русски - азипод. (На самом деле - лень переключаться на английский).


Для чего он?

Это просто один из разновидностей судового движителя.


История происхождения.

Поскольку азипод имеет в своём определении слово "электрический", то это уже как-бы намекает на то, что суда, на которые устанавливают азиподы, можно отнести к дизель-электроходам.


Дизель-электрическая схема привода движения судна имеет ряд преимуществ перед так называемой классической схемой - двигатель-вал-винт.

Требуется меньше места для размещения дизель-генераторов, отпадает необходимость в укладке длинного гребного вала.

Но есть и свои недостатки, на них я не буду подробно останавливаться.

Скажу только об одном, наверное, самом главном.

Это потери при двойном превращении энергии, сначала из механической в электрическую, а потом снова в механическую.

Но для некоторых судов это не столь критично, ибо требуется частая смена режимов нагрузки гребной установки, повышение маневровых качеств, и т.п.

И поэтому дизель-электрические схемы устанавливали в основном на суда специального назначения, или на суда , которые работают в особых условиях.

Это ледоколы, сухогрузы ледового плавания, буксиры, паромы.


Например, в средней части судна расположено машинное отделение с дизель-генераторами, оттуда по силовым кабелям поступает электричество к приводным электромоторам, которые могут располагаться в корме. А вот дальше уже интереснее. Сами приводы на винт.


Способов передачи энергии на винт несколько.

И один из тот же, классический. Гребной винт, пусть и укороченный, но с дейдвудом.

Винтов и валов может быть и один, и два, и три.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Существовали и существуют прообразы азиподов, это Z-привод.

Назван он так потому, что напоминает букву Z, если смотреть сбоку.

Винтовая колонка может вращаться на 360 градусов.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Передача Z-привода была изобретена в 1950 году Джозефом Беккером, основателем Schottel, и использовалась в первых азимутальных двигателях, созданных Schottel GmbH в Германии в 1960-х годах под торговой маркой Schottel и называлась Rudderpropeller с тех пор. Джозеф Беккер был удостоен премии Элмера А. Сперри за это изобретение в качестве важного вклада в улучшение перевозок по всему миру.(https://en.wikipedia.org/wiki/Z-drive)


L-привод.

Тоже азимутальная установка.

Тоже вращение на 360 градусов.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Традиционная дизель-электрическая схема привода движения на месте тоже не стояла, развивалась себе потихоньку, и доразвилась до выпуска в 80х годах ледоколов с электродвигателями переменного тока и до привода с частотным преобразователем (циклоконвертер).


В 1987 году Финский национальный совет судоходства предложил корпорации ABB Group и судостроительной компании Masa-Yards немного посотрудничать и создать ещё чего нибудь новенькое в области судовых электроприводов. А если не получится новенькое, то хотя бы старенькое улучшить.

Опыта у обоих компаний, получивших такое предложения, было хоть отбавляй - переменный ток и циклоконвертеры - это тоже они.

Взялись они за работу по проектированию новенького в 1989 году.

Мудрить особо не стали, взяли старенькое. Уже известные азимутальные приводы.

Изучили слабыее места, а ими, этими местами, оказались все эти передаточные валы, угловые шестерни.

И тогда инженерам компаний под кепку пришла мысль, выкинуть все эти промежуточные звенья, а сам электродвигатель, который и крутит винт, поместить в гондолу. Пусть крутит напрямую, без всяких посредников.


И через год первый блок электропривода нового образца был готов. Тогда то он и получил название "азипод".

Мощность блока была 1,5 МВт.

Для натурных испытаний его установили на служебное судно навигационных путей "SEILI".

Само судно было построено в 1979 году в Финляндии.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

И результаты судно с новым приводом показало просто превосходные.

Увеличилась скорость, причём прилично.

А второй результат - работа судна в режиме "задний ход".

При движении задним ходом судно успешно справлялось с плаванием во льдах.

Позже этот результат и лёг в основу проекта судов обратного хода.

(Суда обратного хода или суда двойного действия предназначены для работы в ледовых условиях.

По тонкому льду, или по чистой воде судно идёт как полагается, носом вперёд.

Но в тяжёлых льдах судно уже движется кормой вперёд. Корма выполняет роль "носа" ледокола.

Первое судно двойного действия в мире, это танкер-афрамакс "TEMPERA" финской компании Neste.

Дедвейт танкера - 106 034 т.

Он был построен в 2002 году на верфи Sumitomo Heavy Industries Ltd. , Йокосука , Япония.


Темпера работает ледоколом. Движение кормой вперёд.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Всего было построено два таких судна, "Tempera" и "Mastera".

На них были установлены азиподы мощностью 16 Мвт. Винты фиксируемого шага диаметром 7,8 м.

Азиподы крутили винты с частотой 86 об/мин.


В процессе эксплатации оказалось, что суда получились даже лучше, чем задумывалось.

Высокая манёвренность, экономичность(расход топлива составил всего 56 тонн в сутки в грузу, и 40 тонн в сутки в балластном пробеге).

Толщина пробиваемого льда - 1м.


Суда использовались для перевозки сырой нефти из порта Приморск, Россия на Финляндию круглогодично.

Зимой помощь ледоколов им не требовалась.

Иногда они сами выступали в роли ледоколов помогая более мелким судам во льдах.


Примерная стоимость одного такого танкера - 70 миллионов евро.)


"SEILI" отработала со своим азиподом до 2000 года, а после пошло на модернизацию, где получила новую силовую установку.

А первый азипод был снят, и передан в качестве музейного экспоната в музей Forum Marinum в Турку , Финляндия.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Как уже говорилось, результаты испытаний были отличные, и руки инженеров потянулись уже к большим пароходам.

Как они уговорили судовладельца, то мне неизвестно, но для своих бесчеловечных опытов маньяки получили целых два больших парохода, танкеры Uikku и Lunni.

На них были установлены азиподы в 1993 и 1994 году соответственно.

А может владельцы сами пришли к маньякам...так бывает.


Танкер Uikku.

Да, фирменные цвета намекают, перед нами судно финской компании Neste.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

История подопытных.

Эти серия пароходов была построена в Германии. Всего в серии было построено 4 танкера.

Танкеры ледового класса, и названы в честь птичек.

Да-да, птиц, живущих на территории Финляндии.


Танкер Lunni (Топорок) был сдан заказчику в 1976 году, а танкер Uikku (Поганка или Чомга) в 1977 году.

На надстройках этих судов были изображены силуэты птиц, в честь которых пароходы и получили свои имена.

Силуэт поганки на надстройке танкера Uikku - весьма увеличительно.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Первоначально серия судов использовалась для круглогодичной навигации по перевозке нефтепродуктов в Балтийском море. На судах были установлены по два двигателя MaK 12M551AK (2 × 5737 кВт), валогенераторы и винты регулируемого шага. Мощность двух двигателей была избыточна, и даже при движении во льдах, двигатели были нагружены всего на 50-75 % от полноых мощностей. При движении на чистой воде, один двигатель обычно отключали и ходили на одном.

Ещё необходимо добавить, что танкеры были весьма передовые для того времени. Там была смонтирована воздушно-пузырьковая система на корпусе для уменьшения трения о воду и лёд.

Также у судов были двойные корпуса, соответствовали нормам IMCO в отношении отдельных балластных танков, хотя тогда они считались только рекомендациями.


При модернизации этих двух танкеров с судов была полностью демонтирована силовая установка, включая валы, редуктор и валогенераторы.

Вместо этого были установлены азиподы мощностью 11,4 МВт.

Последующие испытания показали преимущества азиподов вместо традиционных приводов.

Ожидаемо увеличилась скорость, с 14,5 до 17 узлов.


Но самое главное преимущество проявилось при плавании во льдах.

Улучшилась манёвренность, а также движение задним ходом.


Пример разворота во льдах.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Также улучшились и ледокольные качества судов.

Последнее было не маловажно, ибо суда были зафрахтованы для работы в Северном Ледовитом океане.


Как бы ни было, эти два танкера стали первыми торговыми судами, на которых были установлены азиподы.


Не знаю, интересно, или нет, просто добавлю.

в 2003 году эти два судна были проданы Мурманскому морскому пароходству, получили название "Варзуга" и "Индига",и сейчас продолжают свою работу на Севморпути.


Чуть не забыл, эти первые азиподы имели кормовое расположение винта, то есть они были толкающими. Следующие азиподы уже получили носовое расположение винта, то есть они стали тянущими. Ну, как пропеллеры на самолёте.


Работа азипода.


А работает он просто.


Приводной двигатель, который крутит винт, установлен в гондоле.


Гондола с двигателем может вращаться вокруг своей оси на 360 градусов.


И в зависимости от того, куда на данный момент повёрнута гондола, судно и начнёт движение в сторону разворота.


Обычный судовой руль ограничен в перекладке "лево-право", 35 градусов на каждый борт.


А азипод не ограничен, поэтому манёвры можно совершать без особых оглядок на те, или иные ограничения.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Азипод пошёл в массы.

Несмотря на то, что азиподы изначально планировались к установке на судах ледового плавания, наибольшее применение он получил на круизных пароходах.

Операторы круизных линий быстро оценили новшество.

Первый круизник, оснащённый азиподами стал "Carnival Elation", (первое имя - Elation)

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Судно было построено в 1998 году.


Ну, а дальше ... понеслось, и большинство круизных лайнеров сейчас ходят на азиподах.


Выбор оправдан.

Компактное размещение машинного отеделения, уменьшение шума и вибрации, улучшенная манёвренность ( в который уже раз).


Проблемы в эксплуатации.

Первые азиподы имели проблемы с подшипниками. Подшипники стояли такие, что для замены или ремонта подшипников требовалось докование судна.

У последней модификации азиподов Х конструкция устроена так, что подшипники ремонтируются, или заменяются на судне, которое остаётся на плаву.


Про размеры и модификации писать не буду. Я в общем.


Вот, примерно так.

Я уже писал о том, что давно-давно, не помню где, читал статью об азиподах, где говорилось, что,да... игрушка хорошая, но перспектив не имеет.

Однако жизнь показала обратное.


А теперь, немного картинок и кино.


Различие в компоновке.

Вверху - классика.

Внизу - азипод.

Много лишних деталей у классики.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Он тянет, а не толкает.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Можно разместить в разных местах.

К тому же, есть и выдвижные азиподы.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Масштабы и готовая продукция.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео
Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Лёгкое и понятное управление.

Так сказать, дружественный интерефейс.

Вот с деревянными ручками, это и есть управление азиподами. Крутим влево-вправо, а деревяшки... вперёд-назад - обороты винта

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео

Кино номер раз.

Как их собирают.

Кино номер два.

Манёвренность на азиподах.

Пока вот так.

Но, наверняка, чего-то да забыл.

Что такое Azipod Судостроение, Длиннопост, Фотография, Видео
Показать полностью 18 2
270

Пароход в разрезе -2

Начало сегодняшней истории произошло 8 сентября 2019 года. Мой пост на эту тему в ЖЖ - https://gruppman.livejournal.com/260917.html (Немного чудес).

Пароход в разрезе -2 Кораблекрушение, Технологии, Видео, Фотография, Длиннопост

Напомню - 8 сентября 2019 года PCC "GOLDEN RAY"(автомобилевоз), выходя из порта Brunswick, USA, назначением на порт Baltimore, имея на борту груз около 4200 легковых автомобилей, получил внезапный крен. Самостоятельно судно выправить ситуацию не смогло, лоцман принял решение уложить судно на мелководье на левый  борт. Впоследствии это решение было признано правильным.

Крен судно получило из-за того, что на борту начался пожар, тушить начали водой. Вот и дотушились.

Пароход в разрезе -2 Кораблекрушение, Технологии, Видео, Фотография, Длиннопост

Спасён весь экипаж, но некоторых членов экипажа спасали несколько дольше, чем других.

После с судна откачивали топливо и масло во избежание загрязнения моря.

И, всё бы хорошо, но судно лежит на судоходных путях, изрядно мешая навигации.Поставить на ровный киль такое судно традиционным способом не получится, в отсеках автомобили, это раз. А, два - слишком большое внутреннее пространство.

Убирать же пароход надо.


И вот, принято решение, как именно будут убирать. О таком способе уборки у меня тоже есть пост - Пароход в разрезе (https://gruppman.livejournal.com/250871.html)


Да-да, будут снова пилить пароход. И для распила будет использовано уникальное судно -коготь

VB 10000. Вот здесь постик про это судно - Судно-коготь (https://gruppman.livejournal.com/157799.html)

Пароход в разрезе -2 Кораблекрушение, Технологии, Видео, Фотография, Длиннопост

Судно разрежут на 8 секций. Каждая секция будет весить примерно от 2 700 до 4 100 тонн. Всего будет сделано семь разрезов специально изготовленной алмазной цепью. Ну, не из чистых алмазов, конечно, а технических, да и закреплённых по поверхности цепи.После распила, Коготь поднимет и погрузит каждую секцию на транспортную баржу.


Сам процесс будет выглядеть так:

Общественность уже предупредили, что распил судна будет сопровождаться большим шумом, и попросили отнестись с пониманием к неудобствам, тем более, что пилить будут только в дневное время. Примерная длительность по времени одного распила - 24 часа.


А во избежание дополнительного загрязнения моря, место распиловки будет ещё раз обнесено бумами и дополнительным экологическим барьером, и будет вестись непрерывный мониторинг на предмет утечек технических жидкостей. В трубопроводах судна, в автомобилях, этого добра ещё хватает.

Пароход в разрезе -2 Кораблекрушение, Технологии, Видео, Фотография, Длиннопост
Пароход в разрезе -2 Кораблекрушение, Технологии, Видео, Фотография, Длиннопост

Подвешенные автошки - пленники.

Пароход в разрезе -2 Кораблекрушение, Технологии, Видео, Фотография, Длиннопост

Вот, примерно так. Теперь осталось дождаться только репортажей с начала распиловки. Обещают начать через пару недель.

Показать полностью 5 1
219

Три жизни "IDEMITSU MARU"

Немного истории.

Много текста,много фото.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

До середины 50х годов прошлого века танкеры не особо желали расти в длину, ширину и глубину.

Средний дедвейт составлял 50 000 тонн, и в целом всё всех устраивало.

Да, потребление нефти в Европе росло, арабы уже почувствовали вкус денег от торговли нефтью. Основной путь доставки нефти пролегал через Суэцкий канал, который и ограничивал размеры танкеров. Ну, и ладно с этим ограничением, можно ведь больше танкеров выставить на доставку.

Арабы отгружали нефть, пароходы её доставляли в Европы. Все считали барыши и всё было хорошо.

Так бы оно и катилось бы по накатанной, но в 1956 году Египет сцепился с Израилем, и в результате этой сцепки канал был закрыт.

Канал закрыт для судоходства, а нефть нужна. И пароходы пошли к потребителям нефти вокруг Африки, наматывая на свои винты лишние 5 000 миль. Мили то ладно, но это ещё и дополнительные расходы.

И вот тут в деловых кругах пришло понимание хрупкости момента - вот всё хорошо было, но перекрытие одного канала мигом расшатало устоявшуюся картину мира.

Пока ООН делало попытки вернуть ситуацию под контроль, пока вояки с двух сторон зарабатывали медали, покрывая славой и позором своё оружие, деловые люди собрались, и выдвинули конкретное предложение - Надо что-то делать! И с надеждой посмотрели в сторону проектировщиков танкеров.

Проектировщики намёк поняли правильно, и тут же засели за кульманы. С ватманами.

В 1957 году движение в Суэцком канале возобновилось, но люди были уже пуганые и немного понимали цену этой стабильности.


А в 1959 году был сломан порог грузовместимости танкеров в 100 000 тонн.

Первый супертанкер "Univers Apollo" вышел в мировой океан.

Выгода от танкера такого тоннажа была видна сразу.

Но главное, строительство этого танкера дало толчок к разработке технологий по строительству судов большого вооизмещения.

Привычной классификации танкеров ещё не было, и пока танкеры свыше 100 000 тонн ещё назывались просто - супертанкеры.


Но, главное - начать. Потом дело пошло веселее.

В 1962 году японские судостроители выкатили очередного рекордсмена, "NISSHO MARU", 132 334 тонны.

А через четыре года, в январе 1966 года, Япония ставит очередной рекорд с супертанкером "Tokyo maru", дедвейт которого составлял 150 000 тонн. Всего за семь лет грузовместимость супертанкеров увеличилась на 50 000 тонн.


Первый в своём классе.

С такими темпами развития технологий постройки рекордам жить не долго.

Буквально на следующий день после сдачи "Tokyo maru" заказчику, на заводе Ishikawajima-Harima в Йокогаме был заложен киль нового рекордсмена.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот
Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Даже известна точная дата закладки киля - 26 января 1966 года.

Крещение судна состоялось уже 5 сентября 1966 года, а 7 декабря 1966 года, танкер-рекордсмен вступил в строй.

Название танкера - «IDEMITSU MARU».

Это первый супертанкер, который перешагнул порог в 200 000 тонн.

И это первый танкер, который получил классификацию VLCC - Very Large Crude Carrier.


"Идемитцу мару" перед ходовыми испытаниями.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Основные характеристики танкера.

Длина - 344,28 м

Ширина - 48,84 м

Осадка - 17,69 м

Высота борта - 23,22 м

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот
Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Паровая турбина IHI, один винт, скорость 16 узлов.

Дедвейт - 209 413 тонн.


Вид со средней надстройки в корму танкера.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Танкер был списан и разделан на металл в 1980 году.

Была выпущена почтовая марка с изображением танкера.

Правда, почему то не в Японии.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

И, кажется, это был один из последних танкеров с двухостровной архитектурой.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Но недостаток у новых мастодонтов всё же был.

Они уже конструктивно не вписывались в Суэцкий канал, что,впрочем, никак уже не влияло на дальнейшее развитие линейки супертанкеров.

Очередное закрытие Суэцкого канала в 1967 году только вызвало увеличение заказов на танкеры большого тоннажа.

Гонка гигантов продолжалась, и гонка эта закончилась весьма закономерно. Избыток тоннажа, потом кризис, и многие гиганты в сравнительно молодом возрасте пошли на слом.


Вторая жизнь «IDEMITSU MARU».

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Второе явление «IDEMITSU MARU» состоялось в октябре 1985 года.

Построен он был на той же верфи в Йокогаме, где был построен и первый Идемитцу.

Второй пароход тоже был класса VLCC, его дедвейт - 258 090 тонн.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Основные характеристики.

Длина - 322,5 м

Ширина - 60,1 м

Осадка - 19,25 м

Высота борта - 28,80 м


Двигатель - дизель IHI-Sulzer 8RTA84, один винт фиксированного шага, скорость 14 узлов.

Второй Идемитцу ничем особенным не выделялся, обычный, рядовой танкер-трудяга.

В 2004 году был переименован в "Apollo sun", и вроде как формально сменил владельца, но на самом деле он так и остался во владении у Idemitsu Tanker Co, весь этот манёвр с переименованием и формальной продажей, это элементарный фокус с уходом из под налогов.

Уже "Apollo sun".

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Здесь судно тянут на разделку, но имя ещё прежнее, "Apollo sun". Заменят буквально за пару дней до выброса на берег.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот
Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

В 2012 году переименован в "Rebecca", и продан на слом.

Разделан в Читтагонге, Бангладеш, в том же, 2012 году.


Третья жизнь "IDEMITSU MARU".

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Ещё был жив второй Идемитцу, но под новым именем "Apollo sun", когда со стапелей IHI в Куре сошёл третий "IDEMITSU MARU".

Дата ввода судна в эксплуатацию - 30 ноября 2007 года.

Видать, имя было лёгкое у парохода, раз компания столь последовательно переносит его на другие танкеры.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Танкер входит в класс VLCC, но по дедвейту он самый крупный из троицы - 300 433 тонны.

Но, кроме того, что он класса VLCC, он же представитель класса МалаккаМакс, то есть этот танкер имеет максимальные размеры для транзита по Малаккскому проливу в полном грузу.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Поскольку танкер используют на перевозке сырой нефти из стран Персидского залива на Японию, лишний крюк ему давать не приходится, чешет напрямую через пролив и Сингапур.

Ну, и на дату своего выхода из завода, судно было довольно таки хорошо упаковано новинками/

Главный двигатель от Disel United (это подразделение IHI Group, которое занимается изготовлением двигателей, главным образом лицензионных) имеет электронное управление, все эти самые Common-rail и прочее, что даёт низкое потребление топлива.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Сейчас "IDEMITSU MARU" остаётся в строю, и работает на доставке нефти из Персидского залива на нефтеперерабатывающие заводы Идемитцу в Японии и Китае.


Основные характеристики.

Длина - 333 м

Ширина - 60 м

Осадка - 20,54 м

Высота борта - 29 м

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Главный двигатель - DU-Sulzer 7RTA-flex84TD , один винт фиксированного шага, скорость 16 узлов.


"Идемитцу мару" в Токийском заливе.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот

Остаётся добавить, что последний Идемитцу мару ходит под панамским флагом, что вызывает у японцев чувство большого сожаления.


P.S. Но три жизни, всё таки это немного.

Например у "NISSHO MARU" этих жизней - пять.

Три жизни "IDEMITSU MARU" Танкер, Япония, Судостроение, Длиннопост, Фотография, Торговый флот
Показать полностью 20
16

Три профессии трудяги

Немного отвлекусь.

Много букв, много картинок.


Сакральное число "3" - Три. Или цифра, кому как нравится.

Я далёк от всякой нумерологии, но жизнь подбрасывает такие факты, что поневоле начинаешь верить во всякую чертовщину. Впрочем, не буду изображать мысь на древе, но число 3, оно и впрямь...


Поехали.

Как правило, судно всё свою жизнь работает по той специальности, для которой оно и было рождено. Построили сухогрузом - умер сухогрузом. Построили танкером - умер танкером.


Но, бывает и так, что построили сухогрузом, а умер танкером. И, наоборот, родился танкером, а потом стал первым в мире контейнеровозом "IDEAL X" (да, я знаю, что контейнер изобрели несколько раньше. Да, я знаю, что первые контейнерные перевозки произошли тоже, несколько раньше. Но официально первым в мире специализированным судном для перевозки контейнеров значится именно "IDEAL X") . И, кстати, случаев переделки танкеров с суда другого класса были очень часты в 50-60х годах 20 века. Танкеры типа Т-2 дали путь нынешним балктанкерам, они пошли первыми по пути навалочно-наливного флота.


Предлагаю небольшой рассказ о жизненном пути одного судна, ничем не примечательного. Тем не менее, свою минуту славы он всё таки поимел.


В 1955 году, в Гамбурге, на верфи Norderwerft Köser & Meyer, по заказу судоходной компании Richard Schröder, был построен сухогруз, который получил имя - Erich Schröder. Судно было построено по уже начинавшей выходить из моды двухостровной компоновки. Надстройка в средней части, надстройка в кормовой части. Тем не менее, силовую установку разместили на корме, что, скорее всего и определило дальнейшую участь судна.

Угу, фотки нагло потырены из сети.


Так герой выглядел при рождении.

Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография
Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография

Полная и окончательная передача судна заказчику состоялась в 1956 году. Пароходик трудился, перевозя грузы в Канаду и по портам Европы. Но в 1972 году его продали. Продали компании Ocean Combustion Service NV из Голландии. И эта компания тут же поставила судно на переделку, судно было куплено совсем для других целей, весьма отличных от перевозки грузов. И через семь месяцев работ, вместо сухогруза получился плавучий завод по сжиганию твёрдых и жидких отходов. Установлены цистерны для жидких отходов и для топлива, на корме установили камеры сгорания с двумя массивными трубами. Отходы должны были сжигаться при температуре 1 300-1 400 градусов. В сутки судно могло сжигать 400-500 метрических тонн отходов. И пароход получил новое имя, весьма красноречиво намекающего на новую специальность судна - Vulcanus. Приписали судно к Сингапуру, там и располагалась контора оператора - Vulcanus Shipping Pte. Не путайте оператора и судовладельца! Судовладельцем числилась всё та же компания - Ocean Combustion Service NV. И эта компания, и оператор, всё это дочерние компании DDG Hansa из Бремена, Германия.


Новый облик.

Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография

Сжигал этот плавучий инсинератор не просто мусор, а ту дрянь, которая выходила в отходы у химического и нефтяных производств. И жёг он эту дрянь в Северном море. Грузился, выходил в море, запаливал топку, и понеслось. В 1977 году Vulcanus был привлечён к утилизации Agent Orange, который остался у США после войны во Вьетнаме. Через топки Vulcanus прошли около 8 миллионов литров гербицида.

Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография
Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография
Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография
Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография

Операция по уничтожению остатков гербицида путём сжигания, в южной части Тихого океана, получила название Pacer HO. Иногда публикуют такую картинку, снабжая комментарием, что судно Vulcanus сжигает Agent Orange. На самом деле, это не так, на фото совсем другое судно, которое просто не могло сжигать гербицид, ибо оно было построено только в 1982 году.


На снимке Vulcanus, да. Только Vulcanus II, год постройки 1982. Судовладелец и оператор тот же, Waste Management, Inc.

Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография

А потом... а потом компания DDG Hansa, фактический владелец Vulcanus, разорилась. И новые владельцы, уже в 1983 году, снова поставили судно на модернизацию в завод, на этот раз модернизировали судно в Сингапуре, в Джуронге. Модернизация была весьма радикальной, по сути, судно обрезали почти под самую кормовую надстройку, и носовая часть была изготовлена заново. Модернизация коснулась и ёмкостей под отходы, теперь судно могло уже принимать на борт и жестокую химию. Получился практически танкер-химовоз. Также была переделана и инсинераторная часть, с камерами сжигания. Новое имя - Vulcanus I. Новая компания - Waste Management, Inc.

Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография
Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография

И длилась вся эта идиллия по сжиганию токсических отходов практически до 1988 года. Рост протестов со стороны экологических групп привёл к тому, что было принято решение о запрете на сжигание отходов в Северном море. Дальнейшее существование плавучих инсинераторов стало бессмысленным.Но судно то ещё...ого-го. И в 1990 году пароход сменил владельца. И снова реконструкция. На этот раз у судна была совершенно мирная профессия, оно стало танкером-бункеровщиком, снабжая топливом другие суда. И новое имя - Oragreen. Огневая часть вся была демонтирована, чуть позже была модернизирована и спасательная часть, шлюпки были заменены на шлюпку свободного падения.

Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография
Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография
Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография

3 мая 2004 года. Новая смена владельца. На этот раз, судьба забросила многострадальный танкер в Африку. О, да, нигерийские судовладельцы любят покупать такое. Далеко суда этих компаний не ходят, проворачивают мутные дела тут же, недалеко от побережья. И новое имя танкера - Kotrando.

Три профессии трудяги Танкер, История, Длиннопост, Фотография

В 2012 году, судно было списано. Всё, жизнь пароходика закончилась. Прожил он 56 лет, что очень хорошая продолжительность судна, учитывая трансформации, которые он претерпел.


Сухогруз, плавучий инсинератор, танкер. Вот такие профессии были у судна.


Ну, и... номер ИМО - 5105295.

ТТХ не стал вставлять умышленно, решил, что не стоит оно того.


И с цифрой 3. Впереди ещё несколько постов с этой цифрой. Например, судно с именем Selandia, или IDEMITSU MARU.

Показать полностью 14
1436

Мастерство не пропьёшь

Пока ещё на мостиках пароходов стоят люди, которые не прогуливали школу по пятницам.

Экспедиционный круизник " Nordnorge", компании Hurtigruten, швартуется во время шквального заряда в порту Bodø, Норвегия, 21 января 2020 года. Порывы ветра достигали  30-35 метров в секунду.

Мастер удерживал судно якорем и силовой установкой. Притёрся к причалу мягко.

Что сказать? Мастер.

И, да, этот фокус там показывают не впервые.

Ещё ролик 2016 года.

Собственно, сам экспедиционник.

Для справки - экспедиционные круизы, это когда те, у которых завелись денежки, вдруг захотели почувствовать себя Амундсенами и прочими первооткрывателями. Эту тенденцию уловили ушлые организаторы, и, собственно, вот... в каютах со всеми удобствами тебя возят открывать Антарктиду, например. Без пожирания собачатины или спутника по первооткрывательству.

Мастерство не пропьёшь Шторм, Норвегия, Мастерство, Видео, Корабль, Судно, Швартовка
Показать полностью 1
289

Жлоб на пароходе

Вот есть такое мнение, что в море работают какие-то особенные люди. Что ни книга, так про это, что ни фильм, так сплошное - "...друг мой-третье моё плечо". Из особого материала люди. А если уж попадается, не такой как все, так перевоспитывают дружным коллективом экипажем, и к концовке произведения получаем "такого же, как все", эдакого, рубаху-парня. Но в тельняшке.


На самом деле,конечно же, всё немного не так. Не изготовлены чилавеки-моряки из какого-то особого сплава. И они даже не результат какой-либо селекции. На свет они появились вполне традиционным способом, по вполне традиционным рецептам и технологиям.

Состав экипажа современного судна полностью соответствует экипажу одного очень, очень старого судна - каждой твари по паре. И все разные. Разные люди приходят работать на море. Один - "брызнет зайчиками волна, мелким бисером капельки" - романтик неисправимый, другой на эту волну и зайчиков только матюкнётся. Один - балабол и балагур, не замолкая трещит, но в то же время, дело своё знает. А из другого не то, что лишнее слово, обычное приходится клещами тащить. Один - именно, что рубаха-парень, всё отдаст, а другой... другой - эталонный жлоб. Нет, не жадина, это пережить можно, а жлоб.


Вот о жлобах и расскажу. Не путать - не о жадности, личной ли, или профессиональной (да, есть такая ), а именно о жлобстве.


Это когда немного путают судовое имущество и своё. Это когда тащат чемодан не только без ручки, а ещё даже и без замочка.


Жлоб - родной брат нищеброда, и они постоянно оспаривают первородство. Жлобство - состояние души, и уж никак не связано с занимаемой должностью на пароходе. Жлоб может жить в любой каюте, на любой палубе (ну, да, как называют жилые палубы, знаете? По этажам если. Палуба аристократии, палуба демократии, и, палуба свистобратии. Три этажа.)

Жлоб на пароходе Море, Работа в море, Длиннопост

За своё время работы на море, я насмотрелся всякого. Но было несколько случаев, которые меня просто потрясли до глубины того, что у обычного человека называется душой.

Случай №1 - Тащи с завода даже гвоздь!


Когда -то мы менялись в своём базовом порту. Пришло судно домой, пришла замена, передали дела, всё - уехал. Что там человек в свой чемодан-сумку засунул, неведомо. Могли, конечно, на проходной порта проверить, но то такое, индивидуальное.


А потом пришли перемены, и смена экипажей на самолётах по всему миру стала обыденностью. Ну, те, кто часто летает знает про эти проблемы,типа перегруза, лишний вес багажа. В нашей компании разрешалось перевозить 40 кг личных вещей, включая разрешённый вес на билет. Н, в то же время и есть правила авиаперевозчика, которые требуют, чтобы одно место не превышало 23 кг. Впрочем, по разному.


Мы менялись в Лос-Анжелосе, США (О-оо... ды-а, знаю, что надо называть этот город Лос-Анжелес. А аэропорт там  - LAX. но, извините, как слышу, так и пишу). Нас было 7 человек, включая боцмана. Маршрут был такой: Лос-Анжелос- Лондон-Москва-Владивосток.


У всех было по чемодану или сумке, не считая ручной клади. Но вот у одного матросика, был чемодан и две сумки. И ручная кладь в виде увесистого такого рюкзака. С матросиком этим никто особой дружбы не водил, да он и сам не набивался. Такой, сам себе на уме.


Впрочем, на регистрации выяснилось, что в килограммы он укладывается. Вот только две проблемы. Чемодан с перегрузом, необходимо разгрузить до 23 кг. И вторая проблема. Не более двух чемоданов на билет. Ну, что ж... эту проблему решили, просто кто-то взял на себя одну сумку. А вот перегруз чемодана...вызвался боцман - ладно, говорит, перекинь мне эти 5 кг. Отошли мы все в сторону, открывает матросик чемодан, а там... Вы слышали истории, как туристы из отелей тащат мыло, салфетки, прочую мелочь? Вот-вот, в чемодане матросика было кусков 40 туалетного мыла. С парохода. Камей, Пальмолив. И тут боцман маленько прифигел... а я, говорит, всё никак не мог понять, куда мыло из раздевалок девается. Только положу - нет уже.


И, надо сказать, пропажа этого мыла изрядно нагнетала обстановку. И этот же самый матросик постоянно намекал, что тащит мыло машина.


И вторая вещь, которая меня вообще наповал уложила. Привезли нам ветошь. Не сшитую, не лоскуты, не полотном, а целый тюк джинсов и футболок. Абсолютно новых. Но, видать партия в брак пошла, или ещё что там. Короче, все джинсы имели разрез по заднему шву. И у футболок был разрез на уровне груди или живота. Народ на пароходе зашивал, и таскал эти футболки на работу. Но то на работу, там ещё понять можно. Но в чемодане я увидел три пары джинсов и пакет этих футболок.


Боцман, после того, как увидел мыло, сказал - а пошёл-ка ты, братец, налево, не буду я твои вещи брать. Следом за боцманом отказались и остальные.


Чемодан матросик всё таки разгрузил, подогнал под нужные килограммы. Только не поехало мыло на новую родину. Осталось в пакете, в мусорной урне в аэропорту Лос-Анжелоса. Что было в других сумках, можно только догадываться.


Случай №2 - Молочный транзит.


Сколько стоит литр молока? Специально сходил, посмотрел. Цена начинается с 62 рублей за литровый пакет. Не могу знать, много это, или мало. Я к молоку равнодушен. Да, и не надо говорить ещё о том, что в пакете де и молоко отвратного качества, ещё там чего... написано на пакете "молоко", и достаточно.


Ну, вот, душераздирающая история про молоко. На пароходе, при выполнении вредных работ, выдают молоко. Мойка, зачистка танков, обивка ржавчины, покраска, типа такого. ( Я про российские компании говорю).


Работал у нас один боцман. Жмотяра, каких свет не видывал. С ним даже за своё, положенное, биться приходилось на смерть.


Тоже аэропорт, тоже смена экипажа. Часть сменяемых съехала с борт чуть раньше, я был в этом числе. Других подвезли в аэропорт позже, вместе с этим боцманом. Набор обычный - чемодан или сумка, а то и две, ручная кладь. И у боцмана ещё две коробки, аккуратно так обмотанные чёрной плёнкой. Хорошо так всё обклеено, с замахом на дальнюю дорогу. Ах, да...страна Ю.Корея, аэропорт Пусана. Регистрация, сдаём багаж. А коробочки, чувствую, увесистые у боцмана. Дело пахнет доплатой за лишний вес. А боцману лишний доллар потратить, как...ээээ... не любит, короче. Ну, ладно, его проблемы. Сдал он их, и тут, бац... его приглашают в зону досмотра багажа. Сам боцман по английски не может, тянет меня переводчиком. Заходим. Спрашивают - это ваши коробки? Он - да. Что в них? Молоко. Смотрю на корейцев, у них глаза то округлились. Это у работников аэропорта, которые насмотрелись всякого. Хотя, мои глаза тоже немного выкатились... Молоко? Да, молоко. Давайте вскроем коробки.


Засопел боцманюга, и говорит... ну, давайте. Вскрыли.


Не соврал. Молоко. Стандартная упаковка, 12 литровых пакетов в коробке.


Человек. Вёз. Домой. 24. Литра. Молока. На. Самолёте.


Рука-лицо.жпг.


Молоко к перевозке не допустили. Боцман попытался там чего-то ещё возникать, но пригрозили штрафом (не знаю, реально штраф корячился, или просто, на испуг взяли), и он сник. Такого убитого и угрюмого лица я давно не видел.


Больше я с этим боцманом не работал нигде. Но один общий знакомый рассказал мне, когда узнал про эту историю - Это ты, Саныч, ещё в его гараже не был. Там целый склад. И не один пароход укомплектовать можно. Всё есть. Даже спасательные круги.


Случай №3 - Канистру нннадо? Это уже из разряда курьёзов.


"Широко распростирает химия руки свои в дела человеческие" (кто-то там).*


Эта цитата особенно уместна на современном торговом флоте. Проще назвать место на судне, куда не пихают химию, в жидком ли, или другом агрегатном состоянии. Водо- и топливоподготовка, очистка теплообменников от отложений, очистка трактов выхлопных газов от сажи, присадки в воду для предотвращения образования ржавчины, преобразователи ржавчины... всякие кислоты, щёлочи, ингибиторы, присадки, очистители, диспергенты, растворители и прочее, что могли придумать потомки алхимиков. По степени ядовитости, тоже разные.


Наша компания работала с производителем химии "UNITOR". На судно химию привозили в железных и пластиковых канистрах. В пластиковых, вот в таких:

Жлоб на пароходе Море, Работа в море, Длиннопост

25 литров. Нормальная такая канистра.


Так, вот. Химия используется на пароходе в огромных объёмах. Естественно, остаются пустые канистры. По разному их используют. Разрезают на маленькие поддоны, можно сделать из канистры ведро... в общем, используют так, насколько хватает фантазии.


Поначалу, как только начала химия поступать на суда, и появились первые пустые канистры, многие "хозяйственные" мужички, просто стонали горестно, когда видели разделку канистры под поддон. "Эх, мне бы эту канистру, да домой, да в гараж"....


Но увы и ах, пароходы работают далеко от дома и гаражей. Но некоторые таки и не могли удержаться и попытаться. Мужички, я имею в виду.


Итак, Эмираты. Порт Фуджейра. Должность человека называть не буду.


Едем домой. Тарахтим на катере с рейда до причала, там грузим вещи на пикапчик, сами в автобус, и до проходной порта. Там выходим из автобуса, берём свои вещи с пикапа, и идём на таможню. Пропускаем шмотьё через сканер, выворачиваем карманы. Обычные формальности. У таможни есть вопросы, но все они быстро решаются, экипаж относительно опытный, уже знают, что можно везти, а от чего лучше воздержаться.


Но вот на сканере затор. Таможенник тупо смотрит на дисплей, туда сюда гоняет мышку. Зовёт старшего. Уже вдвоём смотрят. Зовут ещё одного. Наконец, выкатывают из сканера эту непонятную им штуку и задают вопрос - что там? И получают убийственный в своей простоте ответ - канистры. Две штуки.


Таможенники озадачиваются ещё больше, и просят снять плёнку и показать канистры. Ну, да... там было две канистры.


Вот как нужны были человеку канистры, что он готов был везти их через полмира. Из Эмиратов до Владивостока.


-Пустые? - интересуется таможня. Да. Но на всякий случай крышечку таможенники открутили. Оказалось , не пустые. Тряпочки какие то увидели таможенники. И давай они эти тряпочки доставать. Специальным своим таможенным крючком.


-Что за тряпки? - не могут понять таможенники. Чтобы не гремели канистры в пути. Гениально!


Что ж, состава преступления не было. Нигде не запрещено тащить с судна канистры, и набивать их ветошью. Вздохнула таможня, и сказала - запихивай тряпки обратно и свободен. И, под наши смешочки, стал тот человек снова набивать канистры ветошью. А вот пакета у него запасного не было, так и таскался с этими канистрами до отеля в Дубае. Причём, когда на ресепшене увидели эти канистры, там тоже впали в недоумение.


Для начала. И хотели уже отказать в заселении - здесь приличный отель, а не лавка старьёвщика. Но 50 долларов проблему угладили.


Дороговато канистры обошлись.


А теперь, кто угадает, что он сделал с одной канистрой по прилёту домой? Подарил корешу. Есть таки дружба, есть.


Кстати, в этой же Фуджейре, годом раньше засыпался тоже один... член экипажа нашей конторы. Он влип с халявными шипшандлерскими календарями из Сингапура, с голыми девками. Ну, как голыми... в купальниках. Нахлобучили на 200 долларов. Когда я спросил его, зачем он тащил эту макулатуру, получил ответ - на презенты. Да на 200 долларов, ты дома можешь и девок нанять, и нафотать их сам, и календари свои выпустить. И презентуй. Кому хочешь.


*Кто-то там, это М.В.Ломоносов. На всякий случай.


Вот такие вот случаи происходят. Я рассказал всего о трёх, на самом деле их много больше.

Показать полностью 1
2566

Почему боцман не любил чаек

Почему боцман не любил чаек Работа в море, Орнитология, Длиннопост, Фотография, Чайки, Моряки

Есть такое мнение, что чайки, это души умерших моряков.


Ну, не знаю, у меня к этому какого-то особого отношения нет, да и не задумывался. Но знакомый боцман говаривал, что, если это правда, то это души очень нехороших моряков. Не любил наш боцман чаек. Очень не любил.


Морская животинка давно научилась использовать пароходики в своих целях.


Дельфины. Когда судно стоит на якоре, или лежит в дрейфе, на нём включают освещение наружного контура. Свет яркий, и на этот свет собирается всякая плавающая живность. Рыба, например. За рыбой из глубины поднимаются кальмары. А за кальмарами уже заявляются и дельфины. В самом деле, зачем гоняться за кальмаром по морю, когда вот он, сам пришёл.


Сивучи, или как их там называют ещё, те могут использовать бульб судна для своих полежалок. А в районах промысла плотно конвоируют плавучие фабрики. Отходы от переработки рыбы сбрасывают в море, так все эти котики-сивучи и харчуются. И гонять рыбу не надо, всё само в пасть валится. Чайки, кстати, тоже там постоянно трутся.

Почему боцман не любил чаек Работа в море, Орнитология, Длиннопост, Фотография, Чайки, Моряки

Сивучи на бульбе танкера. Оха, Сахалин.

Почему боцман не любил чаек Работа в море, Орнитология, Длиннопост, Фотография, Чайки, Моряки

Ластоногий на шланге.


Чуть южнее, там где водится летучая рыба, хитрованы олуши летят рядом с пароходом. Летучка пугается волны от штевня судна, пытается улететь, да не тут-то было. У птицы олуши пилотские навыки отработаны лучше, да и ныряет хорошо. Так, что у рыбы-летучки шансов совсем мало.

Почему боцман не любил чаек Работа в море, Орнитология, Длиннопост, Фотография, Чайки, Моряки

Олуша в гостях. На самом деле у этого парня были проблемы с крылом. Помогли, как могли. Улетел самостоятельно.


А когда этим птичкам не хочется летать, не хочется ловить рыбу...да и просто устали, они приземляются на судно и едут уже на пароходе.


Как бы, да и ладно, пущай себе едут.

Почему боцман не любил чаек Работа в море, Орнитология, Длиннопост, Фотография, Чайки, Моряки

Но у птичек физиология. И этой физиологией они напрочь уделывают палубу и механизмы. И не только палубу и механизмы. Если вы вдруг решите провести обслуживание брашпиля или ещё чего там, уделают и вас.

Почему боцман не любил чаек Работа в море, Орнитология, Длиннопост, Фотография, Чайки, Моряки

И, надо сказать, отходы жизнедеятельности морских птиц весьма едкие.


Раньше эти отходы выжирали краску на палубе до железа. Сейчас, когда применяют эпоксидные краски, ситуация немного улучшилась, но всё равно, пятна оттереть очень нелегко.

Почему боцман не любил чаек Работа в море, Орнитология, Длиннопост, Фотография, Чайки, Моряки

А капитан и старпом, делая обход судна, после посещения бака, цедят сквозь зубы боцману - Чего это у тебя бак такой загаженный? А, ну-сь, привести в порядок.

Почему боцман не любил чаек Работа в море, Орнитология, Длиннопост, Фотография, Чайки, Моряки

И носится боцман по баку со шлангом и щёткой, приводит в порядок уделанные площади.


А птички посмеиваются, и продолжают своё дело. Пока им не надоест, и они не улетят совсем.

Почему боцман не любил чаек Работа в море, Орнитология, Длиннопост, Фотография, Чайки, Моряки

Вот поэтому боцман и не любил чаек и других морских птичек.


А, так-то, что? Да пусть себе летают. создают морской пейзаж.


Иногда красиво получается.

Почему боцман не любил чаек Работа в море, Орнитология, Длиннопост, Фотография, Чайки, Моряки
Почему боцман не любил чаек Работа в море, Орнитология, Длиннопост, Фотография, Чайки, Моряки
Почему боцман не любил чаек Работа в море, Орнитология, Длиннопост, Фотография, Чайки, Моряки

P.S. Есть дубли, по фото. С моих постов о якорном устройстве.

Показать полностью 11
63

Демография на буксире

Шарился по Shipspotting, нашёл фото интересного буксира.

Буксиры сами по себе интересны, своими формами и решениями. Но тут меня ещё заинтересовало и пояснение автора фото. Дело в том, что этот буксир получил награду, как "Судно года" в 2016 году, в номинации "Рыболовные/Рабочие суда". Награда не международного уровня, развлечение сугубо внутреннего пользования, в Японии.


Вот сам буксир. Кликабельно. Зовут буксир UMEMARU. Да, именно так, без раздельности UME и MARU.

Демография на буксире Буксиры, Работа в море, Видео, Длиннопост

Источник - http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=2923989#, автор фото - Lappino.


Фото буксира всего одно. Ну, мне стало интересно, за что таки такая честь - Судно года, и полез я искать информацию дальше.

Сперва на сайт премии - https://www.jasnaoe.or.jp/en/soy/2016.html

Демография на буксире Буксиры, Работа в море, Видео, Длиннопост

А там только одна фоточка, небольшого масштаба, и краткое описание. Очень краткое. Вот фото.

Демография на буксире Буксиры, Работа в море, Видео, Длиннопост

Упсь.. да интересная форма буксира, круглый.И присоски.

Пошёл копать дальше. Как-то всё очень скудно получилось. Тишина полная, а если, что и есть, то буквально - пара строк и всё.

Вот, что нарыл я на этот буксир - небольшой тоннаж (данные разные, поэтому я не стал приводить их, но условная цифра 19), в середине установлена винторулевая колонка, вращающаяся на 360 градусов, управление джойстиком упрощённое. Из-за того, что судно небольшое, упрощена процедура получения лицензии на управление буксиром.

Демография на буксире Буксиры, Работа в море, Видео, Длиннопост
Демография на буксире Буксиры, Работа в море, Видео, Длиннопост

Вместо буксирных концов и лебёдок, буксир работает двумя присосками. Тяговое усилие я тоже не нашёл ( а может, не там и искал). Что в условиях тесных японских портов очень хорошо, буксиру не приходится разматывать буксирные концы при раскантовке судна.


Вот этот буксир в доке.

Демография на буксире Буксиры, Работа в море, Видео, Длиннопост

А, ещё попал на форумы каких-то проектантов, там страшно, но пару картинок стащить таки успел

Демография на буксире Буксиры, Работа в море, Видео, Длиннопост
Демография на буксире Буксиры, Работа в море, Видео, Длиннопост
Демография на буксире Буксиры, Работа в море, Видео, Длиннопост

Поразило несколько другое. Как прочитал на японском сайте - вся эта простота управления, всё это упрощение получения лицензии, все эти присоски, это вынужденные меры. Нехватка рабочей силы, стремительное старение населения, снижение рождаемости - вот, что стоит за этим всем. Вот так демография подстёгивает прогресс. И, как подчеркнули на том же сайте, это касается не только морской отрасли, а повсеместно.

Раньше внедряли всякие прибабахи,чтобы убрать лишних людей и облегчить труд, теперь внедряют по причине нехватки рабочих рук.


И короткий ролик про эту няшку:

Предупреждение - если будете сами пытаться найти инфу по буксиру, добавляйте к имени судна UMEMARU такие слова, как ship или tug, иначе попадёте на несколько неприличные картинки. Там тоже няшки, но другой направленности.


P.S. Да, про адмирала Попова напоминать не надо.  Кстати, японцы на своих форумах тоже прекрасно осведомлены про поповки. Ну, те, которые в теме.

Показать полностью 7 1
39

Кто, как, и зачем

Цикл - "Бесполезные знания".

Очень много букв. Картинок нет.


Решил добить старый подвисший пост.

С разъяснениями, как поставлена служба и работа на современном торговом флоте.

Но с небольшой ретроспективой, для лучшего понимания ситуации.

Возможно, баян.


Но сначала небольшое разъяснение.


1. Пост о торговом флоте.


2. Пост о работе и должностных обязанностях на танкерах.


3. Некоторые жаргонизмы существенно отличаются в разных бассейнах. То, что принято на Чёрном море, на Дальнем Востоке может вообще не применяться. Да, что там бассейны, иногда в соседнем пароходстве были приняты совсем другие неформальные понятия.


Но это небольшие отличия. В общем и целом служба и работа на судах сходна.


Ещё считаю необходимым пояснить, что в некоторых случаях капитан судна может изменить рабочее и штатное расписание судна, и передать некоторые обязанности другим членам экипажа. Чаще всего такое происходит из-за специфики работы судна.


А теперь - поехали.

На судах торгового флота командная система. И, больше того, там принцип единоначалия.

Никакой демократии.

Во времена СССР, экипаж судна делился на комсостав и рядовой состав.

В комсостав входили все штурманы и механики, в рядовой состав - матросы и мотористы.

Отдельная песня, боцман и донкерман, про них будет ниже.


Сейчас принято комсостав называть офицерами, ну, а рядовой, так и остался.

В англоязычном варианте - officer, это командиры.

Рядовые - ratings.


Командиры, в свою очередь, тоже имеют деление.

Сеньор офицеры, или старшие командиры, и джуниоры, младшие командиры.

Капитан, старший помощник (старпом), старший механик (стармех), второй механик - это сеньор офицеры. В некоторых компаниях электромеханик тоже входит в сеньоры.

Все остальные - джуниоры.


Экипаж делится на тех, кто стоит вахты, и кто не стоит. Про это будет в разделе "судовая роль".


Теперь пробежимся по судовой роли.

Снова хочу заметить - я не собираюсь перечислять должностные обязанности каждого члена экипажа в полном объёме, никакой формат не выдержит. Достаточно указать ключевые обязанности.


Судовая роль.

На английском - Crew List.(Как бы кого не коробило, но рабочий язык на море - английский).

Судовая роль, это список членов экипажа с указанием должности на судне. Также в судовой роли указана дата и место рождения, и номер основного документа - когда паспорта, когда УЛМ (Удостоверение личности моряка).


1. Капитан.

Тут всё понятно.

Объяснять ничего не надо.Капитан.Всё.Изрубить в капусту...вполне в его власти.

Полномочный представитель администрации компании.

Полномочный представитель власти на борту.

Злить не рекомендуется.

Работа очень нервная.

Лучшие представители становятся легендами ещё при жизни.

Впрочем,худшие попадают в легенду ещё быстрее.

Образование,только высшее.

Неофициально - мастер.Иногда и официально,но больше у англоязычных.

Молодые сейчас используют слово -"Папа"..Что нибудь натворили...и говорят голосом Малыша из мультика про Карлсона -"Представляю,как расстроится пааапа".

Кэп, это больше у рыбаков,по крайней мере на Дальнем Востоке.

У военных, капитанов корабля нет.

Там - командир корабля.

Потому,что капитанов там может быть,как собак нерезанных.Капитан-лейтенант,капитаны всех трёх рангов, это военные звания.

Поэтому,когда вам говорят,что у кого то брат,сват или кум капитан подводной лодки, просто хихикните.


Получилось мало.А,что..вы можете перечислить права Бога?


На флоте просто обожают играть в сокращения и аббревиатуры.

Должности тоже попадают под это.

В советское время и на судах под российским флагом настоящего времени, капитан идёт как КМ.

У англов и прочих - Capt. При переписке с офисом, или других служебных переписках, капитан подписывает сообщения - Master.


2.Старший помощник капитана.

Второй после капитана.Полностью замещает капитана во время его отсутствия.

Груз сейчас на нём.В 1996 году взгромоздили груз на него,что вызвало тогда волну возмущений.

До этого они миро руководили тётьками и матросиками.И продуктами.Хорошо-с...

Он же и главный дрюкальщик экипажа по тревогам...да и вообще по всему,что касается нормальной жизнедеятельности судна.

Спит и видит,как переедет в каюту по правому борту.

Некоторые начинают входить в легенду ещё на этой должности.

Вождь и батька палубной банды.

Суёт везде нос.

Ибо.

Если на пароходе всё хорошо,капитан молодец.Если всё плохо,старпом дерьмо.

Как перевести точно, затрудняюсь.Safety officer.Главный инспектор по ТБ.

Дорасти до старшего помощника можно со средним специальным образованием,дальше - нет.

Но,кажется,сейчас и средку рубят.

Неофициально - старпом.Впрочем,это вполне себе официально.

Чиф, это от английского чиф-мейт (chief mate) - старший помощник.

Поскольку занимается грузом,иногда называют -карго-мейт (cargo mate). Грузовой помощник.Но в основном береговые.

Есть и должность суперкарго (supercargo), тот же старпом, занимается только грузом,не отвлекаясь на дрючбу экипажа.Это в основном на судах с напряжённым графиком работы.

Обычная вахта с 4.00 до 8.00 и с 16.00 до 20.00.

Вахта называется королевской.


С одним старпомом у меня были постоянные конфликты,редчайшей души...пидарас был,не коммуникабельный был..я его обозвал -страпоном.Что это такое,к моему щастю..он не знал.


Сокращение должности - русский вариант - СТПКМ.

Англоварианты - ChOff, C/O.


3.Второй помощник капитана

Ну,уже понятно..главный подпиливальщик ножек кресла старпома.

Неофициально - ревизор.

Пошло с тех времён,когда на втором помогае лежали обязанности грузового помощника.

Иностранцы удивлялись таким распределениям обязанностей,у них то старпом грузовал.

Потом всё поменялось...груз к чифам,а халява от чифов..продукты и тётьки свалилась на ревизоров.

Секьюрити офицер.Безопасность как секьюрити.

В некоторых компаниях офицер связи.

И судовую медицину тоже накинули на него. Универсальный солдат.

И навигационный помощник.

Сейчас неофициальное -ревизор, немного уходит.Молодые не понимают смысла.

Командир кормовой швартовной команды.

Несмотря на кое-какой опыт...продолжает относится к категории джуниоров.

Но кое-какие дела ему уже можно поручить,например,возглавить группу из двух моряков...и даже есть высокий шанс успешного выполнения задания.

Вахта - собачья.

Командир спасательной шлюпки №1,правый борт.


С 00.00 до 04.00 и с 12.00 до 16.00


Сокращённо - 2ПКМ

Англ - 2nd off, или 2/Off


4.Третий помощник капитана.

Неофициально - трояк.Или просто - третий.

Не конкурент старпому,но с интересом рассматривает интерьер каюты ревизора и просит не отрывать вот эти картинки.

Когда то был навигационным помощником,саму навигацию забрали,но инструменты оставили в заведовании,протирает пыль.

Ведёт кучу формуляров и журналов.

Отвечает за снабжение спасательных шлюпок..да и вообще.Пиротехника тоже на нём.

Так,подъедает по мелочи.

Командир носовой швартовной команды.

Так же...ходит с боцманом на бак для снятия\постановки на якорь.

Джуниор.

Матросики с третьим обычно не церемонятся,и то,что они бы хотели сказать чифу,например,они не стесняясь говорят третьему.Чифу - страшно...

А вообще,путь в легенду начинают с этой должности.

Есть феерические долбо...ы,а есть отличные мужики.

Жаль только,что отличные мужики часто уходят,охренев от действительности.

Вахта - пионерская.

с 08.00 до 12.00 и с 20.00 до 24.00


Сокращённо - 3ПКМ

Англ - 3rd off, 3/Off


4.Четвёртый помощник капитана.

Неофициально - четвертак,четверёныш.

Ну,что сказать...с этой должностью в прошлом изрядно поигрались.То её отменяли,и тогда выпускник бурсы сразу влетал на должность третьего..то её снова вводили,потом снова отменяли..сейчас вот есть..пока.

Если серьёзно,должность очень нужная..ибо даёт тот самый необходимый первичный опыт.Практики не в счёт.За пару лет в этой должности четвёртый как следует знакомится с судном,обретает навыки выживания в экипаже.

Души ещё мягкие и податливые..отличный материал для лепки.Некоторые капитаны пользуются этим..и лепят из этого материала..для себя..по образу и подобию своему.И,когда,любовно вылепленное удовлетворяет капитана,он говорит -И это хорошо! - и начинает таскать за собой по пароходам своего клона.Что ж..это вполне оправдано..иметь человека в экипаже,которого знаешь..знаешь,на,что он способен,знаешь его возможности.

Знавал некоторых старпомов,которые выросли до этой должности с чётвертых у одного капитана.

Всегда вместе.

Чем занимается?А судовой канцелярией и бюрократией,ведёт документацию экипажа,иногда финансами..естественно,всё под присмотром.

Можно ещё сказать? Ученик старпома.

Несёт вахту за старпома с 16.00 до 20.00.

В случае навигационных непоняток вызывает на мостик капитана или старпома.

И тут уж лучше,да..перебдеть,чем недобдеть...

В швартовных операциях не участвует.На мостике,помогает капитану.

Но может и полететь СМСкой,если ограничены возможности связи.

Да и вообще..куда пошлют,короче..

В массе своей адекватные пацаны,но находятся некоторые...эээ..индивидуумы..которые могут задумчиво сказать..а вот я бы,на месте капитана..не так капитан то то делает,или это.Тут начинают от смеха давиться даже буфетчицы.

В последнее время часто встречаю четвёртыми сыновей капитанов.Династия.Тут тоже..не однозначно.Одни нормальные,а другим,смотрю,капитанство половым путём передалось...всегда ехидно напоминаю,что это папенька у него капитан,а тебе,четверёныш..рановато пока туда поглядывать и критиковать.Много сыновей и корефанов.Ну,этих я знаю..они меня тоже...поэтому там без обид.Злопамятных не боюсь..пока они наберутся сил и власти,я уже свалю на пенсию...


Вахта с 16.00 до 20.00.

Сокращённо - 4ПКМ

Англ - 4th Off, 4/Off


Радиослужба.

А нет её сейчас. Технический прогресс безжалостно пустил под нож лучших своих сыновей.

Но в своё время на судне могло находится до трёх организмов, специальным образом обученных пиликать на радиоключе, и возмущаться невыносимыми условиями работы.

Руки у них были нежные и поэтому радиоспециалистов не привлекали на всякие грязные и тяжёлые работы не входящие в круг обязанностей экипажа.

Разносчики новостей и слухов.

А в общем и целом, там работали нормальные дядьки.

Кроме того, они были большие любители поболтать между собой, и иногда это приносило большую пользу. С помощью их болтовни были установлены факты гибели некоторых пароходов.

Состав службы - начальник радиостанции, первый радиооператор, второй радиооператор.

Но уже под занавес, на судне зачастую был только один начальник радиостанции.

Неофициальные прозвища - Начальник, Начало, Начальниксрации.

Также имели прозвище - Маркони, или если хотелось досадить, то - Морковка.

Прозвище пошло от фамилии изобретателя радио - Гульельмо Маркони. Гульельмами звать радюг, как то длинно и неинтересно, а вот Маркони, самое оно.(Да-да-да, конечно-конечно-конечно, господа нистерпевающие, давно и всем известно, что радио изобрёл Попов. Спорить я не собираюсь, однако принято вот так - Маркони. Я надеюсь, на этот пост заглянет marconi_due, и он вам более популярно объяснит, почему так).


Когда их сокращали, поставили перед выбором - продолжать работу на судах, но уже в других должностях, или уходить на берег. Кто-то пошёл и переучился на штурмана, кто-то продолжил работать матросом. Но в любом случае, капитаны их брали в экипаж очень охотно - руки-то помнят, помнят руки-то!(с)- и дополнительный спец по радиосвязи не будет лишним.


Со штурманским составом покончено.

Переходим к механической части судовой роли.


Старший механик.

Наместник Люцифера на этой земле.

Главный инженер судна.

Общее руководство подземной службой.

Командир механиков и мотористов.

Всё, что крутится, бренчит, свистит, бахает, гремит, пышет огнём - это к нему.

Знает всё. (Скажу по секрету - когда человек получает продвижение по службе, и готовится стать уже капитаном или стармехом, ему в тайной комнате дают специальную таблетку и ставят специальный укол. И после этой таблетки и укола человек постигает все знания мира. И разбирается абсолютно во всём. Чтобы вы не спросили, получите яркий и полный ответ на свой вопрос. Правильный или нет, это дело другое. Так-то. И, ещё. Когда начальство шутит, полагается смеяться).

Как и капитан, является представителем администрации.

Должность предполагает иметь всегда хмурый и недовольный вид, и это понятно, не тот сейчас механик пошёл, не тот.

Но, хиханьки-хаханьки, а ответственность большая.

Вахту не стоит.

На большинстве судов каюта расположена на той же палубе, что и у капитана, но всегда с левого борта.


У нас традиционное неофициальное название должности стармеха - Дед. Отсыл к тем временам, когда люди дослуживались до этой должности, они уже были седые и старые. Сейчас-то, понятно, всё не так. Но прозвище - Дед, осталось.


Сокращение - СТМХ

Англ - Chief Engineer, ChEng, C/Е


Второй механик.

Наместник наместника Люцифера.

Непосредственный руководитель машинной команды.

Сеньор.

Под его началом все мотористы, если таковые имеются. Он раздаёт работы и контролирует выполнение. Ведёт табели учета рабочего времени.

Своё заведование - сердце корабля, выражаясь высоким штилем - главный двигатель (ГД). Ну, и всё сопутствующее главному двигателю - масляные системы, системы охлаждения и прочее.

Ответственный за своевременный заказ снабжения и расходного, то есть, главный жмот. Все кладовки, кладовочки и прочие помещения с ништяками, это у него.

Смазочные масла - цилиндровое и циркуляционное, другая смазка - второй механик.

Противопожарные системы танкера - второй механик.

Система инертных газов (СИГ), одно из важных систем танкера - второй механик.

Инъекцию всезнайства ещё не сделали, и поэтому до многого доходит своим умом.

Отрабатывает навыки строить недовольное и хмурое лицо. Неплохо получается, кстати.


Вахты. Сейчас, на судах с высоким уровнем автоматизации, механики несут суточные вахты. В рабочее время, с 08.00 до 18.00, вахтенный механик находится в машинном отделении (МО), после 18.00 может находится в каюте. В каюте есть сигнализация, которая сработает, если в машине пошло что-то не так. Но и без сигнализации вахтенный механик периодически спускается в МО, делать обходы и контроль за параметрами.

При сложных погодных условиях, или ещё каким причинам, стармех может ввести ходовые вахты.

Второй механик стоит вахту с 00.00 до 04.00, и с 12.00 до 16.00.


Замысловатого прозвища нет. Обычно просто - второй. И, хотя на судне есть ещё один второй, который помощник, обычно понятно, кого имеют в виду при вопросе - второй не пробегал? Или, издевательски,от сокращения должности - двамеха.

Иногда могут называть секонд, от английского second. (Личное - а я доводил до белого каления, называя - сэр. Со вторыми шуточки ещё прокатывали, с дедами - нет).

В некоторых компаниях вместо позиции "второй механик" есть позиция "первый механик" или "первый ассистент".


Сокращение - 2МХ.

Англ - 2nd Eng, 2/E


Третий механик.

Самая раздолбайская и весёлая позиция для механиков.

Первая ступень механжизни уже преодолена, впереди ещё много чего, сам молодой - нормально всё.

Заведует дизель-генераторами (ДГ) и тем, на чём можно немного срубить бабла - бункер.

Раньше много проще было, сейчас же это мероприятие - бункеровка - находится под неусыпным оком стармеха, и приходится покрутиться.

Так же в его заведовании топливные системы судна. Приём топлива, учёт топлива, хранение, подготовка топлива, включая топливные сепараторы, топливные фильтры грубой и тонкой очистки.

Воздушные компрессоры.


Прозвища - трояк, трифон.


Если вахта ходовая, то с 16.00 до 20.00, и с 04.00 до 08.00


Сокращение - 3МХ

Англ - 3rd Eng, 3/E


Четвёртый механик.

Грубо, но метко - начальник говна, воды и пара. Вся суть должности.

Кошмарная начало карьеры механика. Приходя в первый раз на судно на эту должность, понимаешь, что учил ты всё совсем не то. И, что знаний у тебя - ноль. Тебе в бурсе на кой-то хрен в голову вкладывали сложные формулы расчётов, а вот как перебить сальник на парящем клапане - не вложили. Нет, ты красиво можешь рассчитать то-то и то-то, но твои красивые расчёты никому не нужны почему-то. А требуют от тебя, чтобы паровой котёл работал исправно и не дымил, чтобы инсинератор сжигал мусор исправно, чтобы опреснитель тоже выдавал положенное количество пресной воды. И, таки, да... фановая система, тоже твоя. Так, что бери проволочку, загибай интегралом и прочищай канализацию - применяй математику в суровом быту.А зачем тебе ещё высшее образование?


Вообще, конечно, это жестоко, вчерашнему выпускнику навешивать довольно серьёзные судовые системы.

На танкере паровые котлы, хоть и называются вспомогательными, на самом деле очень важные механизмы. Обогрев груза, мойка грузовых танков горячей водой, иногда паровые турбины для грузовых насосов, везде нужен пар. И всё это на четвёртом.

Вода. Опреснитель.

Ну, а говно... вся какашкина система тоже у четвёртого.

Системы осушения и танки льяльных вод.


Понятно, что четвёртый находится под личным патронажем стармеха. Ибо любой косяк, который упорет четвёртый, может крайне неблагоприятно отразится и на судьбе самого стармеха.

Как видите, хозяйство в заведовании четвёртого механика объёмное и хлопотное. Но нет предела совершенству. В нашей конторе как-то решили, что четвёртый механик, это излишняя роскошь, и сократили эту должность. Не на всех танкерах, но всё таки. Заведование раскидали между вторым и третьим механиками, подтянули к вахтам и электромеханика со стармехом. И, что произошло?

А неизбежный звиздец по всем направлениям. По итогу эксперимент свернули, четвёртых вернули на борт. Но за время отсутствия четвёртых заведования были убиты окончательно, и вытягивать всё на приемлемый уровень назад было долго, нудно и тяжело.


Вахта с 20.00 до 24.00, и с 08.00 до 12.00


Прозвища - чирик, четвертак.

Сокращения - 4МХ

Англ - 4th Eng, 4/Е


Электромеханик.

Что ж, тоже неоднозначная личность на борту судна.

Когда-то электрогруппа могла насчитывать до трёх-четырёх человек - старший электромеханик, первый электромеханик, старший электрик, электрик. Напоминаю, я говорю о танкерах. На специализированных судах электромехаников может быть много больше.

Сначала обкрошили первого электромеханика и электрика, потом электрика. Сейчас остался один электромеханик. И то, не во всяких компаниях есть эта должность.

Особо распыляться по электромеханику не буду, но замечу, должность довольно таки важная.

Карьеры нет. Пришёл электромехаником, им же и уйдёшь на пенсию.

Тихой сапой на них ещё взвалили обслуживание, диагностирование и мелкий ремонт навигационного и связного оборудования, что приводит электромехаников в тихое бешенство. И я их понимаю.

Желательно поддерживать с ними дружеские отношения, тогда у тебя всегда будут батарейки для фонарика и обслужат твой ноутбук.


Вахты не стоит.


Прозвище - шеф. На рыбаках и там, где много электромехаников, старший электромеханик - Сэм.

Сокращение - ЭлМех, ЭМХ

Англ - ElEng, Е/Е. Иногда принято такое - Electrician. На всякий случай - промолчу.Батарейки нужны.


Вот и закончен список командиров.

Переходим к рядовому составу.

Но есть две интересные должности - боцман и донкерман.

Эти два чилавека-моряка относятся к младшему комсоставу.

Это командирство без карьеры, ближний аналог - мичман. Унтер-офицер. У англоязычных - petty-officer. Вершина карьеры. Нет, можешь выучиться заочно, и продвигайся, но без учёбы всё. Останешься старым боцманом Розенбомом.


Итак, палубный департамент.

Забыл сказать, что все, кто относится к палубе, те все рогатые.

Ну, принято так.

Палубный департамент тоже в своё время делился на тех, кто стоял вахту, и тех, кто не стоял, рабочая бригада.

Англовариант - deck hand.


Боцман.

Обнаглевший матрос второго класса.

Старшинка у матросов. Прокладка между старпомом и палубной бандой.

Мыть, красить. Кладовочки. Как правило - жмоты, ничего не выпросишь. В то же время весьма жуликоваты.

Вахту не стоит. Поднять/бросать якорь, управление брашпилем.

Вечное нытьё с ябедничеством старпому на сажу, которая летит из дымовой трубы.

В общем, то ещё создание.


Прозвище - дракон.

Сокращения нет, так и пишут - боцман.

Англ - Bosun или Boatswain.


Старший матрос.

Ещё один анахронизм. Кое-где есть, но в массе свой вымер.

Заместитель боцмана, один из самых опытных матросов.

Вахту не стоял, рабочая бригада.


Прозвище - плотник, карпентер.


Матрос первого класса.

Эту должность я написал так, как было принято при СССР.

Несение ходовой вахты на мостике со штурманом.

Работа на палубе под командованием боцмана.

Может красить, может мыть, но требует постоянного контроля, ибо сразу может не красить, может не мыть. Любимый инструмент - шланг, и скатывание парохода забортной водой, типа моют.

Если попала кисточка в лапы, то закрашивает всё густо-густо. И болты, и смотровые контрольные стёкла.

Во время прохождения узкостей/проливов, входа/выхода в порт, стоит на руле. Некоторые капитаны предпочитают ставить на руль одного, самого опытного и проверенного матроса. Такого матроса прозывают - Ллойдом, или ллойдовским рулевым.

На стоянках - вахта у трапа.


Поголовье матросов на современном судне обычно насчитывает небольшое стадо в три-четыре человека.

Вахты несут такие же, как и штурманы, к которым матросы назначены.

Профессионального прозвища нет.

Английский вариант - АВ или Able Seaman, что в некоторых вольных переводах означает - умелый моряк.


Матрос второго класса.

Тоже, практически вымершая должность. Но встречается. В связи с нехваткой рабочих рук делает всё то же самое, что и АВ.

Но обзывается как OS - Ordinary Seaman.


Донкерман.

Та самая телятя, которая двух маток сосёт.

Когда этому хитровану выгодно, он бежит и говорит, что относится к машинной команде.

Ну, а когда в машине назревает физдец, и есть угроза задействования всех, кто ещё может ходить, это исчадие объявляет себя палубным человеком и находит себе неотложную работу, без которой вот прямо сейчас, все грузовые насосы и магистрали развалятся. Например, расхаживание и смазка болтов заглушек приёмной грузовой магистрали.


А так-то он помповый машинист. Управление грузовыми насосами.

Более подробно о донкерманах, здесь - https://gruppman.livejournal.com/107010.html


Прозвищ - валом. Доня, дуркермар, дуремар и прочее, насколько хватит фантазии.

Англ - Pump man, человек-насос.


Машинная команда.

Технический прогресс нещадно прошёлся косой и по рядовым машинёрам.

Высокие уровни автоматизации изрядно сократили мотористов.

Но работы никуда не делись, вот только тащить эту лямку приходится уцелевшим.

Общее название машинёров - маслопузые или маслопупы.


Старший моторист.

Иногда идёт с приставкой ГЭС, что означает Газо-Электро Сварщик.

Пусть вас не вводит в заблуждение слово "старший" в должности.

Старший-то, он старший, только над кем?

В былые времена, да, он был старший. А сейчас два инвалида неспешно ползают по машине, и среди них, один старший, да.

Правая рука второго механика по обслуживанию заведования. Специалист по топливной аппаратуре.

Звяк-звяк, стук-стук - что это? А это старший моторист притирает иглу распылителя форсунки. И может он этим делом заниматься бесконечно долго.

Подготовка, опрессовка, установка топливных форсунок, это работа старшего моториста (стармота). Поэтому иногда встречается другое определение его должности - лекальщик.

Как сварщик, не очень выдающийся специалист, сказываются непонятные сложности и запреты на сварку на танкерах. У фирмачей с этим попроще, на борту есть и газ, и электросварка, но наши не успели набить руку. Хотя попадаются иногда уникумы.

А в остальном и целом, обычный моторист.


Прозвища - стармот, от старшего моториста.

Англ - fitter.


Может стоять вахту по указанию стармеха, обычно со вторым механиком и по расписанию второго механика.


Токарь-моторист.

Ещё одно недоразумение флота.

Когда читаешь требования конторы к соискателю вакансии "судовой токарь-моторист", немного недоумеваешь, а на какой планете живут руководители компании?

Кто требуется? Ооо, шикардос полный - возраст, лет до 40, разряд токаря, не меньше пятого, владение английским языком, документы моториста. Джеймса Бонда вербовать не пробовали? А него

явно профессиональных навыков меньше, чем у требуемого токаря. Достаточно сказать, что токарь пятого разряда на берегу поднимает в бабловом эквиваленте поболее, чем его водоплавающий коллега, и без излишнего мозготраха. Если мозготрах превышает выносимый уровень, так токарь пятого разряда без работы не останется.

В остальном, это обычный моторист, но с навыками умения работы на токарном станке.

А вот работы, от простенького болтика до сложных работ по изготовлению валов или штоков с двух-трёхзаходными резьбами, с очень точными параметрами по посадкам. Иногда требуется и навыки фрезеровщика, причём фрезерных станков на буржуйских пароходах нет. На пароходах времён СССР ещё были, сейчас практически нет.

Бывали вообще потрясающие спецы.На раздолбанных станках, в качку изготавливали точнейшие вещи.

Ну, и... не буду хвастаться, но когда я сам был токарем судовым, то даже умудрился отхватить звание "Лучший по профессии" в системе ММФ СССР. Про рационализаторские и авторские говорить тоже не буду.

Однажды я попал на пароход с анекдотической ситуацией - все механики этого судна были бывшие токари, от стармеха до четвёртого.

Рабочая интеллигенция, мать его, токаря этого.

Один из парадоксов советских времён.

Если в судовой роли он значился как "токарь-моторист", то горячий стаж ему не шёл, и на пенсию в мог выйти в 60 лет. А вот если шёл как "моторист -токарь", то это уже горячий стаж, и пенсион в 55. Поэтому токари зорко следили за правильностью написания должности в судовой роли.

Что ещё про токаря? "Вот и токарь судовой, хоть хреновенький, но свой"...

Как всякая интеллигенция, всегда в оппозиции и диссидент. Не важно к чему. Главное, поперёк течения. В группе риска алкоголизма.

Вахту, если стоит, то с четвёртым механиком. Также считается мотористом четвёртого механика, следовательно, это заведование знает хорошо. И были случаи, когда токари несли вахту за отсутствующего четвёртого.


Погоняло - точила. Сокращений нет.

Англ - turner-motorman.


И замыкает наш хит-парад...

Матрос-моторист.

Да уж, странный гибрид, плод инцеста.

В море моторист, у причала матрос.

Стой здесь, иди сюда.

Как правило, набравшись опыта, уходят, или в стармоты или в матросы АВ.

Как моторист - то у третьего механика, как матрос, так грузовой матрос. Задействован при погрузке/разгрузке.


Прозвищ - нет.

Сокращений тоже.

В англ - обычно OS.


Про обслуживающий персонал я писать не буду. Повар и буфетчик везде одинаковы, можно посмотреть здесь - https://gruppman.livejournal.com/240545.html


Вот, как-то так.

Возможно, что-то упустил, поправляйте.

И относитесь к этой инфе адекватно, это совсем не энциклопедический труд, а так, для справки.


Да, предвижу - ой, да аффтар пароход в жизни не видал, ой, да... (нужное подставить)..

Отвернул с пиджачка, можете поиграться.

Кто, как, и зачем Длиннопост, Море, Работа, Юмор
Показать полностью 1
Отличная работа, все прочитано!