Gruppman

Частый и закономерный вопрос после новости о морской аварии или катастрофе - Как? Как такое могло произойти?

Тем более на море. Там же простору то, простору. Что туда, что сюда.

Особенно трудно понять, что и как привело к аварии, когда сама ситуация, как говорится, легко читалась.

Однако же, нет.

Не буду утомлять предисловием, но кое-что таки скажу.

Каждая авария, каждая катастрофа тщательно расследуется.

Естественно, этот процесс не очень быстрый, и может затянуться на года.

Но иногда расследуют довольно шустро.

Так вот, этот пост о столкновении двух судов, которое произошло в октябре 2018 года.

При спокойном море, при хорошей погоде.

Выпущены предварительные итоги расследования, где внятно и чётко названа причина столкновения - раздолбайство. Обычное человеческое раздолбайство. Причём с обоих сторон. Которое привело не только к порче вверенного дорогостоящего имущества (читай - пароходов), но и немного пошатнуло экологию в регионе.

Ну, поехали.

Герой номер раз - грузопассажирский паром, судно класса Ро-Ро, "Ulysse", флаг Туниса, порт приписки La Goulette

Паром работает на линиях между Тунисом и портами Генуя и Марсель.

Длина - 162 м

Ширина - 26 м

Осадка -6 м

Дедвейт - 17 907 т

Герой номер два - контейнеровоз "CSL VIRGINIA", флаг Кипра, порт приписки Лимассол.

Длина - 294 м

Ширина - 33 м

Осадка - 8,2 м

Что произошло?

7 октября 2018 года.

Контейнеровоз "CSL VIRGINIA" тихо-мирно стоял на якоре у Корсики, в Средиземном море, и тут ему в борт со всего полного хода въехал паром "Ulysse". Въехал хорошо, своим ходом освободиться не удалось.

А паром не просто въехал, он удачно попал в бункерные танки контейнеровоза.

И мазут, конечно же, начал вытекать в море.

Смотрим картинки с места ДТП.

Столкновение произошло рано утром, на вахте старшего помощника капитана Улисса.

Спутниковое фото, показывающее размер пятна утечного топлива.

Столкновение произошла в воскресенье. А вот растащить эту сцепку смогли только в четверг.

Хотя место аварии и было обнесено заграждающими бонами, было уже немного поздно.

В море ушло примерно 500 кубов мазута.

А вот теперь - почему это всё произошло.

1. Контейнеровоз стоял на якоре в районе оживлённого судоходства в ожидании распоряжений компании. Стоял на одном из рекомендованных судоходных курсов.

Почему? Руководство компании настояло именно на этой точке стоянки. Начальству виднее, что уж там.

2. На пароме вахтенный офицер был один. Вахта неслась без матроса. В момент столкновения вахтенный разговаривал по сотовому телефону и находился в стороне от радаров. Ситуацию не контролировал никак. Совсем. Ни по радару, ни визуально.

Ну, дык... Луноликая Ханум, видать, ворковала вахтенному в трубочку.

Или сама Сирена дула в уши вахтенному, если взять в оборот имя парома - Улисс.

3. Но и на контейнеровозе вахтенный занимался всякой лабудой и точно также не вёл наблюдение за ситуацией. может, даже также, как и коллега , трещал по телефону, но ума хватило не сознаться в этом.

Итог - ущерб судам оценивается в 13, 5 миллионов евро, плюс расходы на очистку моря ещё 10 миллионов евро.

Вот, собственно, и вся история.

Вот и поговорили по телефону.

Одни поставили пароход не там, другой по телефону трещал, третий в комп тупил, вероятно.

А результат - сами видите. Вот так всё и происходит. Никакой конспирологии, обычное раздолбайство.

ПыСы. По последним данным, контейнеровоз решили не ремонтировать, а отправить на слом.

Гейм овер.

В комментариях задают вопрос - Как попасть на работу в море.

Обещал ответить отдельным постом.

Вот. Выполняю обещание.

На самом деле устроится на работу в море не так уж и сложно. Было бы желание , немного настойчивости, время, и деньги.

Сложность немного в другом.

Одно дело желание, другое дело - реальность.

И вот для начала, я немного про реальность расскажу.

Чтобы для начала подумали, надо оно вам, или пускай так и остаётся - мечтой или желанием.

Перед тем, как бросать всё - жену, детей, кота, гараж - и ехать на на пароход.

На "подумать".

Работа на судне.

1. Сразу стоит уяснить, что рабочая система на судне - командная.

Есть командиры и есть рядовой состав.

То, есть, если вы уже взрослый человек, хорошо подумайте - потянете такое?

Нравится-не нравится, а придётся исполнять приказы и распоряжения командиров.

Нет, конечно, не такая система, как на военном флоте. Не "под козырёк", есть! - и умчался исполнять - но всё таки. Демократии и демагогии на судне нет. (Хотя демагогов там хватает).

К тому же, командир может быть и много меньше вас по возрасту.

Командир может быть... как бы оно помягче... и идиотом быть (этих тоже там хватает).

И приказы, и распоряжения могут быть вне законов логики. И никуда не денешься - надо исполнять.

Несправедливости там хватает.

А собственно сама работа на судне может быть и тяжёлая, может быть неприятная.

И тоже никуда не денешься. Никто не придёт, и за тебя не сделает.

Вахты, подвахты, авралы.

Вы не сможете сменить обстановку после работы.

Вы на судне. На железной коробке, а вокруг море.

Перемещение в пространстве ограничено этой железной коробкой.

Всё будет не как дома - после работы в магазин, можно взять пивка, или в кафешку зарулить.

Этого не будет.

Вы будете жить на работе.

И эта работа может вас сорвать с кровати, когда вы отдыхаете, в любое время.

Про такие неудобства, как вибрация, качка и прочие сопутствующие удовольствия я даже и упоминать не буду.

Это в общем и целом.

За рыбацкий флот не скажу, но в этом сообществе есть посты о работе на рыбаках, общее представление составить можно.

На торговом флоте легче, но там свой дурдом.

2. Возраст и здоровье.

Особых ограничений по возрасту нет.

Но знаю, что чем старее, тем труднее в первый раз пойти в море.

Ломается всё привычное, и надо привыкать к новому укладу жизни.

Если кто не знает, скажу, что во времена СССР даже была негласная рекомендация - не принимать впервые на работу в море людей старше 35 лет. Но принимали, куда деваться, если нет людей.

Объяснение простое - у молодого матрица ещё не заполнена, и он быстрее примет новые правила игры. А вот с теми, кто старше - сложнее.

Поэтому - подумать дважды - сможете через себя перешагнуть?

А так, мне известны случаи. когда люди в 55 в первый раз пошли в море. И, ничего, нормально.

Здоровье.

А вот здесь уже не дважды подумать надо, а много больше.

Какие-то хронические болячки, радикулиты, ревматизмы, сердечное, проблемы с дыханием - даже и не суйтесь. В случае чего - откачивать вас будет некому.

Есть список болезней  по которым вам никогда не подпишут медкомиссию. Легко находится в гугле.

Купить медкомиссию можно. Можно. Врача в море не купите потом.

К чему приводит покупка медкомиссии, я видел сам. Неоднократно. С трагическими последствиями.

Экипажи сейчас сокращённые, рабочих рук не хватает.

И вот это - а у меня спина, а у меня лапки - может попросту привести к тому, что вас просто отправят домой на попутном судне. Езжай, болей дома. Выздоравливай. Такое я тоже видел.

3. Судовые профессии.

С этим не густо.

Основные должности рядового состава - матрос, моторист, повар, обслуживающий персонал.

Моторист - вымирающая должность.

Ну, а если прочитали вышеизложенное и подумали, а желание не прошло, тогда...

Тогда делаем так.

При устройстве на работу у вас попросят показать документы.

Документы о том, что вы матрос, или моторист.

Показать "корочки", так сказать. И не только эти корочки, удостоверяющие, что вы имеет право быть матросом или мотористом, а вообще, весь пакет документов.

Где берут эти "корочки"?

Можно купить. Не сложно. Объявлений хватает.

Но я бы не советовал покупать.

Очень будет обидно, когда вдруг выяснится, что "корочки" ваши липовые. И деньги отданы за простые листики бумаги.

Как получить настоящие документы?

В каждом портовом городе России есть курсы по подготовке специалистов рядового состава.

Просто вбиваете в поисковик, например - курсы матрос Владивосток (Калининград, Мурманск, пр.). И Москва тоже есть (ну, а чо? Москва - порт пяти океанов). И всё там будет. И сроки, и цена. И отзывы.

Надо определиться сразу, чего вы хотите от своей новой морской жизни?

Рыбалка или торговый флот?

На рыбе можно хорошо заработать, но там тяжёлая работа, и не всегда в комфортных условиях.

Торговый флот полегче будет, но там сейчас, и довольно жёстко иногда спрашивают знание английского языка. И оклады меньше.

Не стоит, как мне кажется, срываться с западной части России и ехать на ДВ на курсы, если есть где-то под боком.

Почему я не советую покупать документы?

Те, кто живут в портовых городах уже примерно знают, у кого можно покупать, а у кого - нет.

И то, гарантии нет никакой.

А вот если человек немного не в курсе, то шансов у него купить пустышку и липу намного больше.

И ещё. Преподаватели курсов тоже могут дать совет по дальнейшему трудоустройству.

И не только. На этих курсах знают о каких-либо нововведениях в документах - то, есть вы получите по максимуму то, что актуально будет на тот момент.

Объявление на моём подъезде. Липа жесточайшая. Телефоны замазал, дабы не вводить в искушение.

Вот. Примерно так. Совсем ничего сложного.

Самое сложное будет потом - поиск самой работы.

Вроде, и тоже как просто - открываю, например, сайт "Фарпост-Владивосток", читаю - требуются, требуются, требуются.

А коснись дела - всё пустырём идёт.

Но несколько рекомендаций дам.

1. Не ведитесь на обещание большой зарплаты. Обещать можно много, получить потом трудно это "много". В хорошую контору просто так не влезть.

2. Не платите никаких денег за обещание "внести в базу" или за посредничество за устройство.

Никуда вас не внесут и не устроят. Только потеряете деньги, а просят иногда не мало. "По знакомству" - то же самое.

Смысл платить появляется только тогда, когда вы уже устроились в  контору, самому кадровику (коррупция, фуле). Только тогда есть шанс сесть на судно.

В любом случае, это риск. Решать вам.

3. Сейчас везде одно из требований к соискателям - опыт работы. У вас его нет.

Поэтому будьте готовы и к тому, что один-два контракта отработаете совсем не на "белом" пароходе. И не с хорошей зарплатой. Но взамен вы приобретёте то, что называется опыт и стаж.

Поверьте, иногда оно того стоит.

И быть может, вы там поймёте, что это не ваше.

4. Совсем хорошо будет, если ваша береговая специальность может соприкасаться с судовой.

Сварщики, токари, электрики-энергетики-автоматчики пойдут на ура, эти навыки лишними не будут. IT, кстати, тоже могут быть полезными.

А если вы таки прошли через все эти квесты - курсы, поиск работы - и попали на пароход, то...

То глаза раскрыть пошире, ухи навострить, рот открывать только для уточняющих вопросов или когда что-то непонятно. И учиться, учиться, и ещё раз учиться.

Ну, а если всё это не остановило, а желание продолжает зудеть...

Что ж, удачи. Не так всё страшно.

Продолжение.

Начало - https://pikabu.ru/story/zhenshchina_na_sudne_chast_1_6476997

Немного о том, как было.

Как женщины устраивались на судно?

Ну, как, как... Как и мужики, через отдел кадров пароходства.

Но теперь надо отбежать, и вкратце рассказать, как вообще происходило трудоустройство в плавсостав.

Для того, чтобы вас взяли на работу в пароходство, нужна "корочка". Для простоты объяснения возьмём должность матроса. Да, и поскольку я рассматриваю рядовые должности и специальности, то ни о каких командирских должностях и говорить не буду.

Где взять эту "корочку"?

Нет, можно было и устроится на работу в пароходство учеником. Мой приятель после армии так и устроился в ДВМП учеником электрика. Недостаток этого способа в том, что в пароходстве должно быть достаточное количество судов работающих в каботаже. Поскольку допуска к работе на судах загранплавания у вас нет, то с вами и разговаривать никто не будет. А в каботаже, то есть в плавании между портами своей страны, без выхода за границу, пожалуйста, можно. В пароходствах западной части СССР с такими пароходами было напряжно, а вот на ДВ хватало. Сахалин, Камчатка, Север - осваивай. Места и профессию.

Самый лучший вариант, к тому же почти на 100% гарантирующий устройство в пароходство, это мореходная школа. При каждом пароходстве были такие школы, где готовили рядовых.

Матросы, мотористы, электрики. Была подготовка и радистов, но потом она плавно умерла.

Срок обучения от 8 месяцев до полутора лет. Худо-бедно, да кое-какие знания в тебя всё таки вталкивали, к тому же проходило время, и ты также проходил визирование. И на выпуск из школы свежеиспечённый чилавек-моряк имел пресловутые "корочки" и визу. Встречай "Монтана" в Гамбурге комсомольцев! Мы поднимемся в "Атаку" в Сингапуре!

Отдельной строкой про визирование.

Если кто подзабыл, а кто-то и не знал, но на поступление в моршколу надо было предоставить характеристики. Комсомольскую. И характеристику -рекомендацию для работы на судах загранплавания.

Виза. Вообще, правильно это называлось - допуск для работы на судах заграничного плавания.

Виза, это уже так, народно-неформальное.

Вот эта характеристика-рекомендация, она заверялась в райкомах-горкомах КПСС. На коленке писаная, такая характеристика не канала. А ещё для получения такой характеристики требовался год работы на одном месте, чтобы успели тебя узнать, чтобы могли, мля, тебя рекомендовать нести гордо высокое звание советского моряка. Чтобы ты там всемерно пропагандировал идеи коммунизма, и наглядно демонстрировал преимущества советского образа жизни. С тремя долларами в кармане и строем.

Кто не верит, работа на дом - гуглите документ "Правила поведения советского моряка за границей", интересные там пункты есть.

Мужики в моршколы шли в основной своей массе после армии, и обычно уже были укомплектованы характеристиками. И от ВЛКСМ-КПСС, и рекомендациями.

Но если не было рекомендации, не беда, пока учился, ты успевал заработать эту характеристику.

Про членство в ВЛКСМ даже и говорить не буду. Не член? Не хер делать за границей.

Про то, что вас проверяли по линии КГБ, тоже говорить не буду, и так понятно.

Ну, так вот. Потом все эти характеристики, документы отправлялись на комиссию, их рассматривали, и если не находили ничего криминального, одобряли.

Думаете, всё? Виза в кармане? Шиш там.

Потом эти доки уходили ещё выше. У нас в крайком КПСС. И там снова собиралась комиссия, и вот она уже давала добро на допуск к работе на судах заграничного плавания.

И только после этого одобрения ты получал паспорт моряка и становился визированным моряком.

Там ещё много нюансов. Например, даже наличие визы не гарантировало тебе походы за границу. Осадить строптивого или имеющего не очень надёжную биографию способов хватало.

Не про это речь.

Так вот, у женщин, мечтающих о работе в море, было примерно также.

В Находке было техническое училище номер 18 (ТУ-18), которое готовило поваров-пекарей судовых, а также бортпроводников для работы на пассажирских судах ММФ СССР.

В Находкинской моршколе это училище называли Танковым (ТУ).Да и в городе, кажется, тоже.

Сколько они там учились, не помню. На повара,около двух лет (склероз уже пошёл), а на бортпроводников (номернушек) около года, что ли.

Если со сроками обучения на повара ещё понятно, то, раскатай меня каток, я даже и представить не могу, чему там учили на бортпроводника. Хотя, учитывая то, что они же ещё и официантки были, то, наверное, всякой сервировке, кому и куда какую вилку подавать. Для работы на судах загранплавания же готовили.

А после окончания ТУ девушки и шли по распределению не только на пассажирский флот, а вообще, во все пароходства ДВ.

Повару поварово, а вот бортпроводники и давали поток дневальных и буфетчиц.

Могли устраиваться и без училища?

Да, конечно.

Про повара понятно, надо было всё равно предоставить какой либо документ, подтверждающий наличие образования по специальности. Это мог быть и диплом, мог и аттестат, а могло и свидетельство из УКК, но покажи.

И надо сказать, попадались совсем уж уникумы в своей профессии. От уровня "бог" и ресторана "Арагви" (Арагви, это к слову, если, что) и до полного, уж простите меня, звиздеца на камбузе и в тарелке.

Спрашиваешь - Ты где работала, чуда? Пищит - В ресторане.

Похоже, да. В ресторане для поросят, да и те то хрючево вряд ли бы стали жрать.

А дневальные и буфетчики особых документов не показывали. Желание работать и некоторые подвязки с отделом кадров, и вперёд, пенить моря.

Подвязки в кадрах... ну, желающих, вообще-то, работать в море было много. На всех пароходов не хватало.

Но во всех случаях все женщины проходили ещё обязательную морскую подготовку. Все эти НБЖС, пожары и прочее. И наравне с мужиками получали все эти листочки. И на медкомиссии им также ставили печать в медкнижку "Годен к работе в КИП-8". То, есть, скидку на то, что она женщина, не делали. Нет мальчиков, нет девочек. Все мы тут члены. Члены экипажа.

Но дискриминация таки была. На учебно-тренажёрном судне, при отработке действий по заделке пробоины, девочек освобождали. Угу. Но если на занятия приходил повар-мужик, или буфетчик мужик, то изволь грудью закрывать пробоину.

Вырисовается постепенно картина, почему я против женщин на судне? Дальше ещё будет.

Зачем они шли на флот?

А вот здесь только развести руками и произнести - 分からない.

У каждого свой случай и у каждого своя кривая дорожка к этому случаю.

Мотивы разные, но каждый мотив можно понять и уважать.

Я иногда разговаривал с женщинами, спрашивал - почему она здесь?

Кто-то вырывался из своего застойного болота, депрессивных регионов хватало.

Кто-то шёл, как это не смешно звучит, именно за этой самой романтикой.

Кто-то хотел посмотреть-пощупать этот самый тропический рай своими руками.

Кто-то хотел прибарахлиться заграничными шмотками.

Кто-то хотел выйти замуж.

Ещё раз, мотивов много, и у каждого свой.

Строить насмешки над этими мотивами глупо. Да и зачем?

Если человек пришёл на пароход, работу свою работает и знает, всё нормально, то какая, к чертям разница, зачем он пришёл сюда.

Смешное в другом. Все эти желания практически у всех исполнились, вот где сказка то.

И тропический рай, и шмотки, и замуж даже, всё это у принцесс получилось.

А у кого не получилось... ну, там сами себе злобные мачехи.

Потому, что многого хотели. Через чур многого.

А так не бывает. Хороший игрок бросает карты вовремя, только вот как узнать, когда удача будет на пике, чтобы сбросить карты...

Вот на этом все прелюдии заканчиваются, все эти предварительные ласки.

Официоз, так сказать, введение в основы.

Вот уже в следующей части и начнётся всё основное, рассмотрение типа тёток, их поведение.

Ну, и конечно же (подмигиваю) вот это самое вот... всякие там безумные оргии ( спойлер - а не было их), все эти шпили-вили, любовь-морковь, коварные разлучницы и тихие подруги. Для кого расцветали розы, а кому и ромашки полевые. Водовороты и игралища страстей. Яшмовые ворота и нефритовые столбики. Всё будет.

Продолжение следует...

Недавно в одном сообществе был задан вопрос - Откуда пошла примета про то, что женщина на корабле - к несчастью.

Ответа на этот вопрос, кажется, так и не получили. Зато вполне ожидаемо в комментах нашлись люди, которые со знанием дела рассказали как оно сейчас на кораблях. С женщинами. Им знакомые моряки дальнего плавания рассказали.

Да уж... рассказали. Как ещё уши выдерживают такое количество лапши от знакомых моряков дальнейшего плавания.

Из кина какого-то*...

Ну, немного расскажу об этот, надо сказать, жЫвотрепещущий, вопросец и я.

Приоткрою чутка занавеса над этой гендерной проблемой.

Живопишу немыслимые оргии, происходящие на каждом пароходе, причём оргии возглавляемые непременно самим капитаном.

Про взлёты и грехопадения.

Можете считать меня тоже знакомым моряком.

Поехали.

Но сначала предупреждение.

А) - Пост о торговом флоте.

Ещё раз, для тех, кто буквы складывать в слова умеет, а понять эти слова - нет.

Про ТОРГОВЫЙ ФЛОТ здесь будет.

Да, я знаю, что в рыбфлоте тоже работают женщины. И числом поболее, чем на торговом флоте.

На плавбазах и плавзводах. Но я там не работал, и сказать, как оно там, я не могу.

Так же не могу ничего сказать и о Речфлоте. Как и об остальных организациях имеющих в своём владении флот.

Б) - Несмотря на то, что речь будет идти о торговом флоте, будет затронуто только одно пароходство. Я не могу сказать как оно было в других ( но замечу, не сильно и различалось, по рассказам коллег).

Ничего не скажу и о работе женщин на пассажирском флоте.Там своя епархия, со своими писанными и неписанными правилами, законами и уложениями.

Но могу рекомендовать блог одной девушки, которая работает в круизной компании Carnival.

Если интересно, конечно же.

Поэтому только о женщинах, которые работали с нами рядом на танкерах.

В) - Рассказа о женщинах-капитанах, стармехах, штурманах или механиках не будет. Не работал лично, и сказать ничего не могу ( хоте, нет, вру, один раз работал с женщиной -механиком).

Будет о рядовых морячках - повары, буфетчицы, дневальные.

Г) - Те, кто идеализирует прекрасный пол, те, у кого своё, особое отношение к женщинам, можете сворачивать чтение уже сейчас. Вам не понравится дальнейшее. Сильно не понравится.

Потому, что я не собираюсь тут разводить муси-пуси, чмоки и прочее. А сделаю попытку рассказать как оно было, как видел это я.

Тётки.

И начну с того, что за глаза, в общем и целом, женщин на судне у нас называли - тётки.

Не бабы, не ведьмы, не девки - тётки.

Все были тётки, в любом возрасте, от 18 до 55.

Называли все, от капитана до матроса.

Никаких попыток унижения, никаких попыток принижения, называли и всё.

Равнодушно и повседневно, как называли матросов - рогатыми, как называли мотористов - маслопузыми.

Это было и ни хорошо, и ни плохо. Это просто было.

А слащавые очерки, в стиле "Позвало девчушку море", можно прочитать и на других ресурсах.

Их много.

И эта привычка - тётки, у меня так и осталась.

Как и называть любое судно пароходом.

Может, в других конторах их и называли по другому, но у нас было так.

Д) - Взаимоисключающие параграфы - будут.

Да-да, а по другому не получится, с этими тётками только свяжись, что в жизни, что в рассказе.

Для примера. В целом я положительно отношусь к женщинам-морячкам, но я против того, чтобы они работали на судах. Почему так, я объясню ниже.

Е) - Иногда придётся делать объяснения про некоторую мелкую бытовуху в судовой жизни.

Ну, пока вот столько предупреждений. Может, ещё чего позже вспомню, но пока так.

История вопроса.

Когда именно женщины начали массово работать на судах ММФ, то мне не известно. Не интересовался этим вопросом. Но в очерках и повестях про войну, уже часто упоминается про женщин на судах торгового флота СССР.

Впрочем, объяснение этому есть. На флоте, хоть и была бронь для плавсостава, мужики всё же уходили на войну. Пароходы в те времена были именно, что пароходы, кочегары нужны были. Женщин не возьмёшь на эту вакансию. А вот в обслуживающий персонал, то почему бы и нет?

И не только в обслуживающий персонал. Были и женщины-радисты, например. Судовые врачи.

Но в основном, повара, буфетчики, дневальные.

А уж после войны, так оно и осталось.

Сколько их было в экипаже? Кем работали? Должностные обязанности.

Экипажи в старые времена были большие, должностей рядового состава хватало.

Как уже сказал, не буду рассматривать те исключения из правил, как А.И.Щетинину, Л.Тибряеву, и прочих женщин-капитанов, которые писали письма в ЦК и министру ММФ, использовали знакомства, добивались таки своего.

Основные позиции для женщин, это обслуживающий персонал.

Карьерного роста никакого, как пришла буфетчицей, так и уйдёшь на пенсию буфетчицей. Если, конечно же, доработала до пенсии, а не сбежала от всей этой романтики и козлов-мужиков.

Необходимо уточнить, на все эти позиции и мужиков на работу брали, но вот сами мужики, конечно же, нос воротили от таких предложений. Никакой дискриминации, всё поровну и всем.

А женщин в экипаже могло быть в те старые, добрые времена и семь-восемь человек.

Повар.

Понятно.Готовим завтраки-обеды-ужины. Неофициально, повар был старший у всей этой фемобанды. В подчинении старпома. В те времена у старпома. Потом поменялось, и женщинами стал командовать второй помощник. А старпом стал грузовым помощником.

На камбузе. Плита и сковорода.

Тестомесилка и хлебопечь.

Да, если повар совмещает ещё и артельную должность (типа зав продуктами, то и таскай на камбуз всё сам. Сорри - равноправие.).

Была отдельная должность пекаря.

Хлеб-булки печь, помогает повару.

Буфетчик.

Хозяин(хозяйка) кают-компании. Накрыть на столы, разнести блюда, убрать посуду, помыть посуду. Приборка в каюте капитана и каютах штурманского состава. Заведует прачкой, стирка постельного белья ( вот тут иногда только стирка белья комсостава), замена постельного белья комсоставу, выдача постельного белья( в просторечии - замена пелёнок) всему остальному экипажу. Может чего и подзабыл, но не существенно, главное разъяснил.

В общем, белая кость.

Помещение буфетной. Примыкает к камбузу, выход в кают-компанию. Как правило, кают-компании расположены по правому борту.

Сейчас лафа, посудомоечные машины. Дискотеку вручную не крутят.

Кают-компания.

Дневальный. Могло быть и два.

Столовая команды. Накрыть-подать-убрать-посуда. Приборка в каютах стармеха и механиков. Почему нет стирки белья. А за стирку платили дополнительно, вот поэтому должность буфетчика и была статуснее.

Помещение прачечной.

Бельё к выдаче. Приходишь сам, берёшь сам.Грязное в корзины

Две наволочки, две простыни, три полотенца.

В помещении дневалки всё то же самое.

Столовая. То же, микроволновки, тостеры, холодильники.

Уборщик.

Уборщиков могло быть и два.

Тут всё понятно и так. Швабра, тряпка, и моем... отсюда и до вечера.

Ну, и присутствие практиканток. Не всегда, но было, и причём присылали по две-три девахи зараз. Сонная пароходная жизнь сразу оживала.

Отдельно. Как уже говорил, бывали женщины-радиоператоры. У нас не было, сказать ничего не могу.

Судовые врачи.

Судовой врач, это тот ещё нонсенс.

Хосподи, кого я только не видел на этой должности.

И фельдшеров, и полных врачей после института.

И педиатров, и гинекологов. Наркологов и венерологов. Встречался паталогоанатом и рентгенолог. Но самые востребуемые специальности - хирург-травматолог и терапевт - редко.

Судовой врач, кстати, относился уже к комсоставу судна.

Но с внедрением на судах морского флота СССР щёкинского метода (точнее сказать - защёкинский, так этот метод тут же окрестили на флоте), экипажи стали урезать. Да и пароходы пошли с более высокими классами автоматизации.

Хотя на автоматизацию всё списывать не надо. Смотришь штатное расписание танкера 1978 года постройки, там указан экипаж в 42 организма. А через десять лет, на этом же судне в судовой роли 25 человек. Куда делось 17 человек? А вот... все эти методы, хозрасчёты, хозподряды, экономии и выдули из экипажа людей. А работы никуда не делись, они все легли на оставшихся. А зарплата увеличилась совсем немного. Впрочем, это другая тема.

Так вот, эти оптимизации, выражаясь очень современным языком, коснулись и женщин на борту.

Ушли пекари, выпечку хлеба возложили на повара.

Потом сократили уборщиц.

Уборку палуб переложили на буфетчицу и дневальную.

И к концу 80х женщин на судне осталось трое. Ну, не считая врача, если врач женщина.

90ые прошли в этом же составе, но процент поваров женщин изрядно разбавился мужиками.

А вот уже с начала двухтысячных, тут снова пошла обрезка и сокращение.

Во первых, отказались от врачей. Но совсем экипажи без первой помощи не решились, и предложили врачам переходить в буфетчицы или дневальные. Кстати, можно было и матросом или мотористом пойти. Или даже штурманом/механиком. Был у нас такой случай. Врач-ЛОР заочно забодал ДВВИМУ и стал штурманом. (Редкий случай, когда два диплома - плохо. Как врач, был хорошим спецом, как штурман... эээ, ну, на всякий случай, когда он на вахте, надо было спать в спасательном жилете. Шютка такая).

Те буфетчицы и дневальные, которые смогли немного заглянуть вперёд, быстренько обзавелись корочками поваров. ( На флоте все аттестаты, свидетельства,дипломы о специальности тогда называли "корочками").И быстренько попытались войти в струю уже поварами. И не зря. Повар останется в экипаже при любом раскладе, а вот обслуживающий персонал, это уже вопрос.

Кому-то удалось, кому-то нет.

А следующее движение по сокращению, это уже отмена должности дневального.

Буфетчик суетится по подаче блюд и на столовую и кают-компанию, стирка, выдача белья.

По прежнему приборка в каюте капитана и стармеха. Иногда старпома. Но уже не каждый день.

Все остальные командиры делают приборку в своих каютах сами.

Площади палуб под приборку попали матросам.

Всё, лафа закончилась. Отстоял на вахте, потом бери "диплом" (швабру) и "играй в хоккей", полируй свою делянку.

Просторы для игры в хоккей.

Как ещё посуду да стирку не кинули на них...хотя, поговаривают, кое-где так и есть. Пришёл на судно, дали два комплекта постельного белья, да полотенца, сам и стирай, сам гладь, сам на кровать раскладывай.

И в таких раскладах, женщина на судне может быть только одна. Повар или буфетчица.

Но знаете, кроме должностных обязанностей, есть ещё и обязанности по тревогам.

Старшина Васков, в "А зори здесь тихие", говорил - Пока война, нет мужчин, нет женщин, все в среднем роде ходим.

Это же справедливо и по отношению к судовой жизни. Нет буфетчицы и дневальной, но есть буфетчик и дневальный. И по расписанию они входят в медгруппу. С носилками для эвакуации раненого. И выходят две хрупкие девчули, сгибаясь под тяжестью одних только носилок, без пациента. А старпом-падлюка, ухмыляясь, тычет пальцем в донкермана, у которого только одно пузо весит с центнер - вот раненый, давайте, эвакуируйте, оказывайте первую помощь.

Смешно,правда? А если реалии?

Ну, до внештатных ситуаций я ещё дойду.

Длинно получается.

Продолжение следует...

* - Я знаю, что этот кадр из фильма "Полосатый рейс". Можно не указывать на мою дремучесть.

Логичное продолжение прошлого поста - https://pikabu.ru/story/krakh_operatsii_quotkitquot_6473805

Сейчас будет речь о хозяине Кита.

И вот тут картинка полностью сложится, поймёте, почему Кит не получился.

Вот я немного покопался в этих вопросах - как и кто - и вот чего накопал.

Информации совсем немного, но довольно интересная.

Я не буду оценивать героя поста, я просто расскажу то, что узнал.

А вы уж сами решайте, кто он - гений, идиот, аферист.

Себя же он называет - изобретатель, эколог, филантроп.

Фото из моего архива. Кликабельно.

Начну с того, что об этом человеке я слышал. И давно слышал. Я просто не смог увязать имя этого человека с проектом "A Whale".

Встречал в море и пароходы, которые принадлежали этому человеку. Вот на верхней фото марка на трубе супертанкера, который входил в состав флота компании этого филантропа.

Из-за этой марки его иногда называют Слон. Мистер Слон.

Кстати, про марки на фальштрубах.

Читал, кажется, у Мориса Дрюона, что самые простые гербы были у наиболее старинных дворянских родов. Ну, вот то же самое и с марками (логотипами). Чем старее компания, чем дольше она в бизнесе морском, тем скромнее марка. И зачастую, просто окрашенная однотонная труба будет у более успешной компании.

Мы стояли на рейде Сингапура рядом с этим супертанкером.

Вот его полная фото. Кликабельно.

Если открыть фото на полный размер, то в названии судна можно увидеть фирменную "фишку", а именно литеру перед именем судна. В данном случае "Е".

Ну, позвольте представить.

Господин Нобу Су (Nobu Su), он же мистер Слон.

Владелец пароходов и компаний, изобретатель и склочник.

Приверженец теории заговоров и судебный сутяга.

Гражданин Тайваня.

Г-н Су на крыле мостика своего балкера "A Whale". На заднем плане пожар буровой.

Мистер Слон стал миллионером по классической схеме - продал одно яблоко, на эти деньги купил два, снова продал, уже на эти деньги купил четыре яблока, продал... а потом умер папа, владелец компании ТМТ, и Нобу унаследовал весь бизнес.

Но и сказать, что Нобу Су просто наследник миллионов и пароходов, тоже нельзя. Учился парнишка всё таки.

Он окончил экономический факультет в университете Кейо, Токио, Япония, и имеет степень МВА, полученную в IMD, Швейцария.

Наследство.

Компанию TMT Co. Ltd, в 1958 году основал его отец, Чинг Вун Су.

Расшифровка ТМТ - Taiwan Maritime Transport Co. Ltd.

Первоначально компания занималась транспортировкой бананов, и первое судно компании так и называлось - Taiwan Banana ( в переводе с китайского).

Но не бананом единым, папа миллионера успешно расширял бизнес и в других направлениях судоходства.

В 2002 году папа умер, и компания ТМТ перешла к Нобу.

Нобу Су успешно руководил компанией, флот разрастался, и компания оперировала судами различных классов - сухогрузы, автовозы, супертанкеры, очень крупные балкеры, и танкеры- газовозы. Общее количество флота достигало 130 единиц, и несколько раз компания ТМТ была третьей в мире по владению танкерами класса ULCC и VLCC.

В 2007 году прошёл ребрендинг компании, теперь ТМТ расшифровывалось как Today Makes Tomorrow.

У компании есть сайт - http://www.tmtship.com/, но делать там нечего. На удивление скучно, да и последние новости аж от 2015 года.

Бизнес.

Я не финансист, но читая новостные заметки, где упоминался Нобу Су, понял, что несколько раз он очень удачно предугадал колебания рынка и вкладывался в самые прибыльные направления. Одно из его предугаданий, это увеличение балкерных перевозок.

Но в то же время его прогноз по танкерным перевозкам оказался ошибочным. Он предрекал увеличение фрахтовых ставок и увеличение потока. И это он предсказывал, минуточку, в августе 2008 года. Кто помнит, тот знает о чём я. Кто не знает, кратко - кризис 2008 года, и многие пароходы стояли без работы.

Также Нобу пытался ловить рыбку в мутной воде санкций против Ирана и был в этом уличён, но отделался малой кровью.

Также упоминается, что мистер Слон основал и запатентовал систему морской связи OceanNet.

Но найти более детальный разбор этой системы мне не удалось.

Вот только такое - http://nobusu.net/ocean-net/

Но если из этого вышел проект Blue Ocean, предлагаемая частная система связи для моряков на борту судна, то доложу вам, хрень полнейшая.

Последнее, что сделал Нобу Су, это очень удачно пристроил танкер "E Elefant" (на снимке выше) в чартер компании Шеврон под перевозку сырой нефти.

Судовладелец и оператор.

Сейчас флот у Нобу Су практически отсутствует.

И тоже вспоминается уже классическое - Просрали все полимеры.

Флот Нобу Су регистрировался под флаг Либерии.

Ну, а пароходы г-на Су, частенько упоминались в новостях по разделу - брошенное судно, невыплаченная зарплата и прочие прелести "чёрной" конторы.

Например автовоз "A Ladybug". Снова фирменная фишка, литера в имени.

Не выплата зарплаты. - https://www.timesofmalta.com/articles/view/20130821/local/Ab...

Это только один пример с автовозом. На самом деле их много.

Тот же "A Whale" тоже был брошен вместе с моряками в Персидском заливе.

И это на фоне того, что Слон заработал на балкерных перевозках около миллиарда долларов.

Проскакивала ещё интересная инфа, что у крюинговых агенств Филиппин компания ТМТ имеет очень невысокий рейтинг, и поэтому экипажи на суда компании комплектовались по принципу - бери убоже, что нам негоже.

Ещё.

Жалобы моряков на невыплаты и длительные задержки зарплаты в Сингапуре разрешаются традиционным образом: исчерпав все возможности устного и письменного увещевания недобросовестного судовладельца, инспекторы ITF прибегают к мерам судебного воздействия, как например, в случае с судном «C.Whale», арестованном в порту Сингапура еще в 2013 году за неуплату денег членам экипажа.

С помощью юристов SMOU удалось отсудить у компании судовладельца Нобу Су $300 000. Характерно название фирмы судовладельца, которая одновременно являлась и оператором — Tomorrow Makes Today (TMT), то есть — завтра формируется сегодня.

Во исполнение этого принципа, арестованное судно было продано с торгов, а вырученные деньги направлены на компенсацию членам экипажа.

http://www.infotekst.ru/zhaloby/v-lyuboy-tochke-planety-zhal...

Есть и такое

HONG KONG, Oct 15 (Reuters) - Taiwan shipowner Today Makes Tomorrow Group (TMT) has defaulted on payments for 12 bulk cargo ships with a total contract value of $650 million ordered from South Korea’s Hyundai Group, as an industry downturn takes its toll.

https://www.reuters.com/article/tmt-shipping/taiwans-tmt-def...

Ну, и до кучи.

Самая мякотка.

Закрытый клуб для деловых женщин запускает новую бизнес-программу при поддержке Moscow Business School

1–19 декабря при информационной поддержке Moscow Business School пройдет образовательный курс Закрытого клуба женщин-инвесторов Win.vc. Программа поможет российским бизнес-леди освоить особенности инвестирования в проекты и управления собственным капиталом.

В процессе обучения слушатели изучат:

Выгодные инструменты инвестирования

Способы оценки рисков проекта

Технологии выбора наиболее перспективной ниши для вложений

Особенности венчурного бизнеса

Спикеры образовательной программы — руководители российских компаний, специалисты по финансам и представители бизнес-ангельского сообщества. В качестве приглашенного эксперта выступит Нобу Су, президент частной транспортной компании Today Makes Tomorrow (TMT) в Японии.

Курс платный. Для слушателей Moscow Business School цена снижена на 10%.

Чтобы активировать скидку, используйте промокод Moscow Business School при регистрации на сайте.

Начало курса 1 декабря в 20:00.

27.11.2015

В конце концов Нобу Су подал на банкротство по статье 11 Кодекса США о банкротстве.

Изобретательство и патенты.

В статьях о Нобу Су часто пишут, что он получал патенты на то или иное изобретение.

Про OceanNet я уже писал.

Но ещё пишут о системе подпалубных трубопроводов, на которую Су получил патент.

А саму систему, саму технологию передал в безвозмездное пользование судостроителям.

Что это за система такая, я не нашёл тоже.

Гибридное судно.

Поиск выдаёт, что угодно, но только не судно мистера Слона. А по тем крохам, которые удалось выудить из сети, понятно только одно - нового там ничего нет. И газ, и электричество используется давно для движения пароходов.

Но г-на Су очень любят российские новостные агенства.

Одно из изобретений господина Нобу Су, под названием «гибридный корабль», представляет собой корабельную пропульсивную установку, которая состоит из основного движителя с традиционным приводом, и дополнительного движителя с электрическим приводом; подобная "гибридная" силовая установка позволяет сократить потребление топлива, особенно в тех случаях, когда судно идет с небольшим объемом балласта.

Подробнее на ТАСС:

http://tass.ru/press-relizy/2578204

(Не хочется материться, но это, дыжынтэльмены, просто пиздец.)

И это, опять же, на минуточку - в 2016 году.

Впрочем, если "изобретение" водосборных щелей на "A Whale" тоже лично его, то уровень изобретательства понятен.

А патенты...а, что патенты? Патентов выдано очень много, применяют не очень.

Судебное.

"Из зала суда". И в этой рубрике г-н Су частый гость.

Но там всё с финансами связано, с кредитами какими-то да долгами. Мне не очень понятно, но большинство судов Слон проиграл.

Конспиролог

Тоже ничего нового. Стандартный набор.

Так, что... весьма загадочен Нобу Су.

А уж кто он... сами решайте.

Есть свой сайт у него - http://nobusu.net/

Но у него времени нет, вероятно, обновить его. Всё в делах, заботах и судах.

Нобу Су в Вики - https://en.wikipedia.org/wiki/Nobu_Su

Я же только добавлю ещё одно фото из личных.

Фуджейра, ОАЭ.

Рядом стояли.

Вот потому с Китом ничего и не получилось.