Gruppman

Место действия - Край Леса. Да, так место и называется - Край Леса.

Здесь кончается лес, отсюда и дальше до моря пошла уже тундра.

Большие танкеры не могут пройти по Колыме из-за осадки, они стоят на якоре на баре реки, а мы, "малыши" разгружаем их.

Всего работают на распаузке три "малыша", от каждого парохода выставлено по два организма на рыбу.

На Краю Леса есть артель рыболовецкая. Вступили с ними в сговор, мы им бензин, они нам рыбу.

Вернее, сети.

Мы помогаем им с выборкой сетей, подбрасываем бензин. Артельные нам дают пару порядков сетевых и мы забираем рыбу себе из этих порядков.

Живём мы там же, на Краю леса.

Каждые два дня проходит чей нибудь пароход, уже из нашей,командировочной артели, мы едем к нему,везём бочки с рыбой. С парохода нам скидывают бочки с бензином, коробки со жратвой. Если есть время, успеваем залезть и сходить в душ.

Лодки и моторы, нам тоже местные дали. Прогрессы и Вихри.

С нашим Ветерком-8 на Колыме делать нечего.

Вообще,на Колыме живут душевные люди. Правда-правда...

На берегу мы живём в мужском раю. Все нужные цацки есть. Есть ружья и дичь. Есть река и рыба. Есть лодки и моторы. Мы моем сами посуду и все блюда жрём ложкой.

Но это были времена борьбы за трезвость и одного компонента слагаемого мужского счастья таки не хватало.

Колымские мужики гнали самогонку, но и исходное сырьё тоже было в дефиците.

Нам на всю полярку в Находке выдали один мешок сахара и ящик слипшейся карамели.

Чтобы ничего не слиплось.

Потом пришёл ещё один наш танкер из Европы и на нас свалилось таки счастье.

Пароход в Европе возил спирт.

Ну и... как то так получилось, что у них осталось немного спирта. Бочек пять, а может и больше. Это коммерческая тайна.

Спирт воняет какой то резиной и ацетоном, от него жуткий перегар, но пьётся, как ни странно, легко. И голова с него не болит. Нет жуткого похмелья.

Пить его лучше чистым. Если пытаться развести, выпадают какие то белые хлопья, которые прилипают к стеклу стакана и не отмываются.

Прогоняли спирт через фильтр противогаза, запах немного уменьшился.

Но всё равно, на этот запах слетелись все мужики Колымы.

В тот день выехали на проверку сетей всем командировочным составом.

Три лодки. В каждой лодке по два человека.

Прибыли на место,проверяем сети. Ряпушка идёт хорошо, густо...но местные говорят,что плохо, бывает лучше. Охотно верится, раньше всегда лучше было, не так, как сейчас.

Местным виднее.

Колыма - река рыбная. Даже осётр есть.

И вот, когда уже проверили половину порядков, хрен принёс к нам Бориса.

Что ж, гостям рады.

Гостя решили угостить спиртом.

Гость решил нас научить закусывать рыбой.

Сырой.

Я всё таки решаюсь. Срезаю,макаю,вливаю,впихиваю.

О, чёрт..

Бес и печень..

Это и вправду вкусно!

Я и раньше знал,что в рыбе самое вкусное это пузо и голова, но это...

Это божественно(с).

Решаются все. Булькание спирта.. чавкание.

Вкусно, что уж тут.

Спирт вставляет по шарам, пузики проскальзывают в желудки. Становится весело и непринуждённо..

- Погнали на базу, всё равно, лодки уже полные.Разгрузим рыбу, пообедаем, и вернёмся.

Мы в это искренне верим. Что вернёмся на порядки.

Мы ловкие и ушлые.

Розовые пантеры, мля..

Из личных наблюдений. Все грандиозные пьянки, с цыганами и медведями, с разбрасыванием лука по чебуречной(с), все начинались с невинного предложения - ну, что..по стопочке?

Караван лодок потянулся на базу.

Флагманом летел Борис. Даже,кажется,горланил песню. За стройным рёвом моторов было не разобрать.

Рыба, сука, продукт скоропортящийся. Даже на Колыме, если дело летом.

По прибытию на базу, одного откомандировали готовить стол, остальные приступили к выгрузке улова.

Зюзьгой черпали. На носилках относили к засольному чану, засыпали солью.

Руководил Борис. То есть сидел на каком-то ящике и орал матом.

За полчаса управились и пошли на обед.

На обед прихватили ещё свежей ряпушки, уж очень пузики вкусные.

Ах,да, забыл сказать, хозяев базы не было на базе. Они домой уехали на побывку. На пару дней.В Зелёный мыс.

Зато к нам приехал Борис.

Борис тут всё знал.

И он залез ещё в ледник и достал замороженный кусок рыбы нельмы (рыба такая).

Он нас ещё и струганиной захотел угостить.

Чтобы всё по настоящему было.

Север, Колыма, спирт, струганина. Белые ночи. Душевные разговоры. Пузики.

Ну,практически всё получилось. Кроме душевных разговоров.

Это Борис закалённый и привык жрать сырые свежие пузики и замороженую рыбу.

А мы избалованы четырёхразовым питанием, белыми скатертями, ножи-вилки...благородный фарфор.

Ага, порядки решили не проверять.Завтра проверим, чего уж. Тут душевные разговоры намечаются, не до порядков.

Не помню, кого первого ряпушка выдернула из за стола. Но выдернула резко и без предупреждения.

Потом пошёл, вернее, побежал второй.

Потом рванули все, застревая в дверях.

Не знаю, что чувствовали другие, но лично меня, кто то взял за потрошки, резко крутанул и резко дёрнул вниз.

Удар внизу живота. И я понял, что бежать надо быстро. Даже очень быстро. Так быстро, насколько это может делать изрядно выпимший человек.

Человек ли? (Вино - зверит и скотинит человека(с)

И я побежал.

Побежал в тундру.

Дело усугублялось тем, что мы были в комбинезонах. На бегу я рвал застёжку-молнию, и стягивал комбез сверху.

Ряпушка рвалась наружу, неудержимо и неукротимо. На нерест, мля. Один из древнейших инстинктов.

Под комбезом ещё был свитер, и комбез я на себя по утрам натягивал, а не надевал.

О, эта ритуальная пляска со стягиванием комбеза.

Успел.

Форсаж, реактивная струя..взлёт...

В глазах темнеет. Такие перегрузки, наверное в 7 Жэ.

Катапультирование. Без сил валюсь в траву. Пытаюсь отдышаться, но снова удар под дых ,снова потемнение в глазах, снова валюсь в траву.

Привлечённые шумом слетаются комары.

Комары на Колыме размером с соловья.

Детей в посёлке воруют.

Своей безжалостной иглой прошибают насквозь всё..и телогрейку и резиновые сапоги.

Вроде легчает. Шатаясь, сбитый пилот возвращается домой.

Уже на крыльце, снова удар, снова спринтерский забег, снова блек-аут, снова трава.

Комары предусмотрительно не улетели.

Всё таки добираюсь до домика. В домике пусто, за столом сидит один Борис.

Ему скучно и он радостно взрёвывает..

- Ну,вот!Куда вы все делись?Давай выпьем.

Мне не до питья. Я стараюсь быстро снять комбез, потому,что в животе предательски ворчит и подкручивает.

Снять комбез, надеть просто штаны. На резинке. К чертям ряпушкиным ремни. Чтобы потянул и всё.

Пока переодеваюсь, в домик вваливается ещё один сбитый лётчик.

Бледный, испуганный, под глазами круги.

Смотрю на себя в зеркало.Такой же.

Осторожно присаживаюсь за стол. Борис наливает,ухмыляется.

- Да ,такая штука бывает..

Допить не успеваю, брошен стакан, удар, бросок, трава.

Но теперь уже живот начинает крутить по настоящему.Дикая боль.Меня скручивает в подобие эмбриона. Просто выть уже хочется.

Лежу в такой позе на траве, и нет сил отбиваться от комаров.

Затухающим сознанием ловлю стон. Стонет кто то..где то рядом.

Ещё один сбитый лётчик.

За три дня мы засрали всю тундру рядом с базой.

Нас шатало..нас кидало..

Этот дробный стук каблуков по полу, этот галоп по тундре.

Комары отожрались и летали очень медленно.

Три дня порядки проверял один Борис.Рыбы пёрло немерянно. Борис уставал и спрашивал - мужики..нуу,когда вы?

И предлагал выпить спирту с солью. Говорил,что помогает при боли в животе.

Не пили мы спирт.

Чай крепкий пили.

А на пароходах решили,что мы забухали и решили лишить нас премии.

Три дня в лёжку.

Три дня дикой боли.

А потом ещё слабость на неделю.

Но, знаете, что?

А я бы сейчас выпил бы спирту..с ряпушкиными пузиками.

Ибо и вправду, очень вкусно.

Бес и печень...

И начнём с кормы.

(Умирает старый, заслуженный капитан.

Вся карьера без единой аварии. Швартовки - шик-блеск, как посадки у лётчиков, почерк. Но перед каждой швартовкой он доставал из кармана сложенную бумажку, разворачивал, и внимательно читал, что там написано, шевеля губами.

И вот, когда он умер, первым делом бросились искать эту бумажку - что? Что там написано такого магического?

Нашли. Развернули. Читают.

"Перед, это нос. Зад, это корма")

И снова напоминаю - речь идёт о торговом флоте. Хотя маркировки у рыбаков, специальных судов практически идентичны.

Корма у современных судов чаще всего транцевая.

То есть плоская обрезанная.

Крейсерские кормы, с плавными обводами, закруглённые, остались в прошлом.

Хорошо это, или плохо, не об этом речь. Просто знайте, что плоская корма, это корма транцевого типа.

Что на ней пишут-рисуют?

Название судна.

Порт приписки.

Номер IMO.

Имя судна пишут обычно латиницей. Но никто вам не запрещает писать это имя и на национальном языке.

Хотите написать на русском? Пожалуйста, пишите.Только необходимо помнить, что не все знают русский язык. И вот для этого - просьба, только просьба - по возможности, продублируйте имя и латиницей.

(Есть такое правило в смешанных экипажах. Если вы разговариваете с коллегой, оба русскоязычные, на русском языке, и к вам подошёл ещё один человек из вашего экипажа, но не русскоязычный, пусть будет грек, то надо перейти на язык, который будет понятен всем. В нынешней ситуации, рабочий язык на флоте - английский. Плохо ли, хорошо ли вы говорите на английском, это уже не важно. Это просто вежливость, и хороший тон. Соблюдается не всегда, конечно же.)

Вот пример хорошего тона.

Греки, кстати, такой фишкой особо не заморачиваются. Пишут по своему, по гречески. И не часто дублируют на корме.Но дублировка латиницей присутствует всё равно.Обычно дублировка пишется на именной доске, которая расположена на мостике.

Вон она, на леерах навигационного мостика.

Вот грек. Фотографировал в Бейре, Мозамбик.

Ну, и как название да приписку расшифровать?

Но и тут есть исключение. Не обязательна и эта доска, если судно работает только в каботаже, исключительно в своих территориальных водах. Япония вам в пример. Всё на иероглифах.

И ещё. Иногда случаются курьёзы, из разряда - горе от ума.

Как написать название судна "Залив Америка" латиницей?

Написали - "Zaliv Amerika".

Тут же прискакали знатоки, и указали, что Америка пишется так - America.

Ну, да, так и есть. Но только, если указывать континент в качестве названия.

А если писать сложившееся географическое название - Залив Америка - то так и будет - Amerika.

И на всех картах, даже американских, Залив Америка (Gulf of Amerika) так и пишется - Amerika.

Поэтому, если вы вдруг заметили какое-то несоответствие в названии, не стремитесь тут же восстанавливать справедливость. А осторожно расповедайте, а мож... так и надо?

Танкер-афрамакс "Zaliv Amerika"  в порту Анакортес, США.

А это судно часто меняло владельцев и имя. Но номер IMO остался прежний.

Порт приписки.

Или домашний порт.

Это названия порта регистрации судна.

До повсеместного применения "удобных" флагов, а следовательно и портов регистрации судна, можно было с большой точностью назвать национальность судна.

("Удобный" флаг, или флаг открытой регистрации.

Не хочется платить налоги? Не хочется платить всякие взносы за работников? Не хочется ...... (нужное подставить). Велкам под "удобный" флаг. Эти государства не заморачиваются вашими взаимоотношениями с экипажами и прочей законностью. Платите немного денег, и всё.

Можно плевать на национальное законодательство, можно плевать на... Всё это было. Сейчас с этим намного строже. В нескольких строках не уместишь, это отдельная большая тема.)

Так, вот - порт приписки ничего не значит, вернее, не узнаешь национальность судна. Здесь только знание геральдики современных компаний, только по марке на фальштрубе можно определить истинную национальность и хозяина судна. И, то, как говорится...

На фото видим танкер "NIKA I". Приписка - Лимассол, Кипр. Что на трубе? Чёрная. "Дацин", Сингапур.

А истинный хозяин - Роснефть. Был. Уже в прошлом.

Пароходы научились прятать так, что откопать настоящую принадлежность только под силу гениям сыска.

И помнить, что есть судовладелец, что есть оператор, что есть техменеджмент.

Специально поясняю для некоторых "знатоков" - Ни название судна (даже на русском языке), ни постройка под наблюдением национального классификационного общества ( в данном случае - Регистр РФ), ни нахождение на борту русского экипажа, даже приписка судна - это не повод назвать судно "национальным" достоянием. Копать надо глубже, и немного не в том направлении.

Номер IMO.

Номер это уникален. Он присваивается судну однажды, и на всю его жизнь.

Судно может поменять много имён, много портов приписки, но номер IMO не меняется.

Поэтому, когда рассказывают, что де в Сингопе (Сингапур по нашему), например, легко можно поменять регистрацию, этот рассказ ничего, кроме лёгкой улыбки не вызывает. Типа, пригнал любой пароход, да и поменял.

Ну, да... можно. Наверное. Желающие посидеть в сингапурской тюрьме могут начинать. Там клёво. Сингапур же, мля. Бананово-лимонный.

И дополню.

Номер IMO не только на корме. Он также нарисован в машинном отделении. Иногда на лобовине надстройки.

Под надписью No Smoking номер IMO.

Это номер танкера-афрмакса "Zaliv Vostok".

Найти судно в инете можно вбив в поиск номер IMO.

Немного аналогий. Номер IMO, это как VIN автомобиля. С одной разницей. VIN перебить можно. IMO - нет. Судно можно захватить, переписать имя, но использовать его можно только в своём районе. Первый же загранрейс будет и последним.

Поехали вдоль борта дальше.

Марка заглубления.

А это вот цифирки такие. Бывают арабские, бывают римские.

Они есть на корме, на миделе( серединной части корпуса) и на носу судна.

Отсчёт идёт в метрической и/или имперской системе. Или, что понятнее, в сантиметрах или дюймах.

Показывают максимальное значения заглубления судна, при котором оно ещё может как-то ходить.

Но на самом деле, до максимальных значений грузить пароход никто( в здравом уме) не будет.

Если пароход нагрузить больше на левый или правый борт, оно перекосится. Это называется - крен.

А вот если пароход нагрузить больше на корму или на нос, и соответственно, выше будет корма или нос, это называется дифферент. Обычно дифферент положительный, это когда корма сидит в воде больше, чем нос. Это объясняется тем, что в корме больше тяжёлых элементов. Но бывает и так, что есть и отрицательный дифферент, нагрузили, к примеру, танкер на нос больше, чем требуется. Но там совсем минимальные значения. Ибо если нагрузить совсем больше, тем хуже вашему пароходу. У вас обнажается винто-рулевая группа, судно начинает рыскать, управляемость резко снижается, да и вообще, есть риск перелома корпуса. Но если судно всё таки имеет небольшой перегруз в нос, это называется - судно идёт "свиньёй".

Заглубление на нос также сказывается и на мореходности судна. Иногда это заглубление получается просто в режиме нормальной эксплуатации.

Для примера. Вам надо перевезти 150 000 тонн нефти из Находки в Лонг-Бич(США). При загрузке, всё нормально, ровный киль. Но каждый день ваш танкер расходует 100 тонн топлива, а бункерные танки все в корме. И через две недели корма становится легче на 1400 тонн, следовательно, нос погружается в вод больше.И вот здесь и спасают танки водного балласта. Вы просто принимаете в эти танки, в кормовые секции те самые 1400 тонн воды, и снова даёте судну ровный киль.

Всё это упрощённые примеры, не надо воспринимать это как настоящее руководство.

Для чего ещё нужна марка заглубления?

Для упрощённых расчётов, сколько груза принято на борт.

Совсем уж грубо - на сколько сантиметров судно погрузится в воду при принятии определённого количества груза. Танкер типа "Самотлор" уходил в воду на один сантиметр пр принятии на борт 30 тонн бензина. Дальше можете посчитать сами, какова будет осадка судна, если знаете, что на Магадан возили по 14 000 тонн бензина.

Тевтонские кресты.

Это не кресты)

Это символы, означающие, что на судне есть подруливающие устройства.

Есть на корме. Есть на носу. И не по одной штуке.

Азиподы.

Дело новое, и появилась необходимость в маркировке.

Маркировка азиподов выглядит так.

Но пока ещё полностью не определились, как будет выглядеть маркировка выдвижных азиподов.

Дальше едем вдоль борта.

Мидель.

То, есть, самая серёдка парохода.

Грузовая марка.

Диск Плимсоля.

Гребёнка с латинскими буквами, это и есть грузовая марка.

Горизонтальные полоски - это максимальная осадка судна в полном грузу на разной воде.

F, это значит пресная, TF - пресная тропики. S - sea - море, и так далее. Вода имеет разную плотность.

Эта грузовая марка танкера. Есть ещё отдельные марки по типам судов, например, для лесовозов.

Диск Плимсоля.

Это то, что спасло жизни тысяч моряков.

Это то, благодаря чему работа на море перешла из разряда экстрима в нормальную работу.

Я просто оставлю ссылку, ибо материал об этой марке потрясающе большой - https://www.shipmodeling.ru/content/structure/detail.php?ID=...

Могу добавить только то, что на могиле Плимсоля, на его памятнике, нанесена точно такая же марка, как и на бортах всех судов в мире.

Сэмюль Плимсоль. Друг моряка.

Хотя слово friend можно перевести, как "друг", но значение совсем не "друг". А больше.

Красно-белая вертикальная полоска.

А это стилизация лоцманского флага.

Это место приёма-сдачи лоцмана. И лоцманские катера подходят именно под эту маркировку.

Там тоже есть свои требования, по высоте, по освещённости, но...зачем вам это? Просто знайте, тут принимают-сдают лоцмана. Ну, и других членов экипажа, если вдруг потребовалось/

Вот под парадным трапом эта маркировка.

В районе грузовых манифолдов на танкерах (манифолды, это хвостовики грузовых магистралей), на борту может быть нанесена схема этих самых магистралей, с расшифровкой.

VR или VL, это vapour line. Приём/отдача газа из груза, который нельзя выпускать в атомсферу. Также для работы СИГа (Систем Инертного Газа. Инетрным газом заполняют грузовые танки танкеров для понижения значений кислорода в атосфере грузовых танков. Противопожарная система.)

HFO (Heave Fuel Oil) - хвостовик для приёма тяжёлого топлива, мазута.Топлива для самого судна.

DO (Diesel Oil) - дизтопливо для судна. Обычно для дизель-генераторов и СИГа.

CL (Сargo Line) - собственно грузовые магистрали. От 1-2-3 на танкерах класса VLCC (ооочень больших) до 30-40 на танкерах химовозах ( там иногда очень маленький объём перевозимого груза, но смешивать нельзя ни с чем вообще. Поэтому грузовой танк имеет свою собственную магистраль).

Маркировка танкера VLCC.

Нос судна.

Всё то же.

Название.

Марки углубления.

И такая вот маркировка бульба.

Иногда пишут длину бульбы в метрах, чтобы особо ретивые буксиры под нос не влазили.

Снова тевтонские кресты. Про них вы уже знаете.

Также на борту могут быть нанесены зоны аварийного выреза.

Это значит, что здесь можно спокойно работать газорезкой, ничего опасного по ту сторону нет.

В основном эти зоны расположены в районе машинного отделения.

Иногда есть разметка корпуса вообще.

От форпика, до ахтерпика.

Размечены границы грузовых и балластных танков.

Размечены границы коффердамов ( это узкий отсек для разделения помещений на судне, в основном для предотвращения смешивания и просачивания газов из смежных цистерн) ), помпового и машинного отделения.

Фото было сделано в Дурбане, ЮАР, во время дождя.

Обычно коффердам обозначается буквами CF, но здесь VS, что значит Void Spaces , почему то на этом танкере (хотя, скорее всего в компании-владельце танкера) решили обозначить коффердамы именно так.

STR, значит Store Room, подшкиперская обычно на баке, боцманские дела и вещи хранятся.

А вот, кстати, танкер-химовоз. Расположение и указания хвостовиков не указано, но можно увидеть - СКОЛЬКО их там.

И нанесённая на борта маркировка - границы грузовых танков, они обозначены как CT - Cargo Tank. И маркировка танков водяного балласта - WB - Water Ballast tank.

А ближе к корме уже показано разграничение между машинным отделением, грузовыми помещениями, ахтерпиком и помещением рулевой машины.

Сокращения могут быть не стандартными, но смысл будет понятен в любом случае.

ER , это Engine Room, то есть машинное отделение.

FW, это танк запаса пресной воды - Fresh Water.

Все сокращения я приводить не буду, незачем голову забивать)

Ну, а надпись TUG , это те места куда можно тыкаться носом буксиру. Здесь усиленные шпангоуты.

Иногда в районе кормы, на леерных ограждениях вывешивают плакат - Берегись винта и Не стой на линии натяжения буксирного конца.

Хммм... на картинку попал "Федя". У нас так звали чучело-манекен, имитирующее вахтенного наблюдателя. Почему-то спецы по безопасности (security), решили, что это может отпугнуть злоумышленников. И у нас на пароходе был свой "Федя". Мы как раз работали в районе Африканского рога и Сомали.

Правда "Федя " у нас был раздолбайский, не такой, как на картинке.

Впрочем, какой экипаж, такой и "Федя".

Вот как-то так.

Спасибо за внимание.

В 2010 году японская судостроительная компания Kyokuyo Shipyard Co построила этот автомобилевоз, применив технологию собственной разработки, под названием SSS - Semi-Spherically Shaped.

Что это такое, может увидеть сами - лобовина надстройки имеет сферический вид.

Эта идея, сварганить пароход со сферической лобовиной, терзала инженеров компании с 2007 года. Но... то заказчиков не было, то наоборот, заказчиков отпугивал слишком уж прогрессивный вид. Как бы там ни было, проект всё таки удалось впарить запустить.

Мотивы, которые лежали у истоков идеи, вполне очевидны - снижение сопротивления ветра, следовательно, снижение расхода топлива, ну, и, следовательно, снижение выброса вредностей в атмосферу.

Сплошное Eco-Friendly. А учитывая то, что судно предназначено для транспортировки в Европу из Японии автомобилей марки "NISSAN", да ещё и электромобилей "LEAF", то получается Eco-Friendly+.

(Замечу. Почему то по последним логам AIS, в Японии он не замечен. Всё по Европам шарится).

Конечно же, модель будущего автовоза продували в аэротрубе. Полученные результаты были довольно оптимистичны - расход топлива был ниже, чем у таких же автовозов, тех же размеров, но классического исполнения.

Для справки, или - Бесполезное знание.

Это судно класса Ro-Ro, ролкер. От Roll-on/Roll-off, скатывать-накатывать, если уж буквально.

Но как это часто бывает, классы начинают делиться на подклассы, подвиды и прочие генетические мутации.

Так вот, более корректное название таких автовозов - PCC, или PURE CAR CARRIER, и PCTC, или PURE CAR and TRUCK CARRIER. Разница между PCC и PCTC в том, что первый перевозит только легковые автомобили, включая микроавтобусы, а вот второй уже перевозит и более тяжёлую технику. Визуально разница не заметна, но у PCC грузовые палубы зафиксированы жёстко, в то же время грузовые палубы у PCTC могут двигаться вверх-вниз, создавая на нижних палубах нужную высоту в случае погрузки негабаритной техники.

На картинке  PCTC.

И, как полагается каждому уважающему себя классу судов, у автовозов тоже есть стандартная единица для выражения грузовместимости.

По аналогии с контейнеровозами, где грузовместимость выражена в TEU ( Двадцатифутовый эквивалент), то есть за стандартную единицу принят двадцатифутовый контейнер, у автовозов это CEU - Car-Equivalent-Unit.

А, что принято за эталон единицы?

Toyota Corolla 1966 года, модель RT43.

Именно размеры этого авто и приняты за эталон.

Итак,  CEU RT43 - 13,5 футов (4125 мм) x 5 футов (1550 мм) x 4,6 фута (1400 мм). Площадь земельного участка, необходимого для CEU RT43, составляет приблизительно 69 кв. Футов (6,4 кв. м)

Следовательно, на судне вместимостью 1000 CEU могут разместиться 1000 автомобилей модели Toyota Corolla модели RT43 1966 года.

Вернёмся к нашему барану автовозу "CITY OF ST. PETERSBURG".

Название парохода пусть вас не смущает, никакого отношения к Санкт-Петербургу оно не имеет.

Почему вообще назвали так? Это уже тайна, что там творилось в голове у наименователей, знать не дано. Систер-шип назван например так - "CITY OF ROTTERDAM".

Мне приходилось встречать суда с такими названиями, как "VLADIVOSTOK SENATOR" и "KHABAROVSK VALLEY". Что тот, что другой, никакого отношения ни к Владивостоку с Хабаровском, ни к сенаторам  с аллеями.

Как уже говорилось, сопротивление ветра, за счёт сферической лобовины удалось уменьшить, причём на впечатляющие 50%. Но круглый мостик, как оказалось, не очень удачное решение.

Неправильная оценка ситуации, вызванная искажениями сферы, стала поводом для навигационных происшествий.

Так, на однотипном "CITY OF ROTTERDAM" лоцман был дезориентирован касательно положения судна и автовоз столкнулся с другим судном.

Повреждения автовоза.

Сам мостик этого судна.

Так вот, лоцмана ввели в запутку иллюминаторы расположенные по полукругу. И наблюдая за обстановкой в иллюминатор, расположенный не по диаметральной плоскости, а в бортовой, он поймал иллюзию относительного движения. То, есть, он просто думал, что судно идёт в том направлении, куда он смотрит.

Но и одного лоцмана обвинять во всём не стали.

В докладе по расследованию происшествия прошлись по всем.

И по капитану, которому поставили в вину слишком позднее вмешательство в разруливание ситуации.

И по работе bridge team.

И по береговой службе движения.

Ну, а кроме выводов о причине аварии, в докладе ещё и дали рекомендацию для Bureau Veritas, классификационного общества "City of Rotterdam". Чтобы уже это общество обратилось в Международное сообщество классификационных сообществ, и, чтобы уже там приняли меры по повышению осведомлённости на такое явление - "относительная иллюзия движения", а заодно укоротить дизайнерский раж проектировщиков новых судов.

Попросту - уволить Лебедева, и придерживаться международно признанных принципов эргономики для конструкции мостиков.

Размеры судна:

Длина - 140 м

Ширина - 22 м

Осадка - 6,1 м

Дедвейт - 5 000 т

что ещё можно добавить?

Ожидаемо судно стало "судном года".

Опять же по версии Японским общество морских архитекторов и морских инженеров (JASNAOE).

Самая престижная награда в Японии в этой области.

Но есть и иностранная награда.

Премия ShipPax Award от шведского издания  Shippax Information.

Небольшое уточнение.

Я ошибся. Судно изначально планировалось для работы в Европе, на евролиниях, а не для переходов из Японии на Европу.

Извините.

2. Второй крутолобик, это фидерный контйнеровоз "NATORI"

Да, он тоже рождён на той же верфи, где был построены старшие братья, Петербург и Роттердам.

Он был построен в 2015 году по заказу Imoto Lines, Ltd., Кобе.

Компания занимается фидерными перевозками контейнеров на внутренних линиях Японии.

Что это значит?

Они занимаются сбором контейнеров из мелких портов и отвозят эти коробочки в крупные порты, из которых ящики с товаром уже уходят за океан.

Имя судна, как и всё в Японии, пронизано символизмом от первого до последнего иероглифа и прочими бусидо и сокрытым в листве.

Нам, гайдзинам, это немного сложно для понимания, но всё таки.

Значит так, во-первых NATORI, это река в префектуре Мияги, так как исторически сложилось, что экономика Японии в эпоху Эдо поддерживалась речной «фидерной» логистикой.

Во-вторых, владелец судна хотел, чтобы название означало славу или известность, поэтому Na-Tori можно  интерпретировать буквально как Na (имя, слава) - Tori (получить, приобрести) на японском языке.

Выбор компании в пользу этого судна можно ещё объяснить и тем, что правительство Японии всячески поощряет движение в сторону экологической безопасности. И под этот проект была получена субсидия от Агентства по природным ресурсам и энергии в рамках «Субсидии для продвижения энергосберегающих логистических проектов ( Опыты инновационной энергосберегающей морской транспортной системы) »за 2013 год.

И это был самый большой контейнеровоз на фидерных линиях Японии на своё время. Грузовместимость - 540 TEU.

Сейчас на этой же верфи построен другой контейнеровоз, для этой же компании, по этой же технологии SSS, но грузовместимость увеличена на 130 ящиков, до 670. Имя нового судна - NAGARA.

Мост и жилое пространство эффективно интегрированы в переднюю часть, чтобы обеспечить лучшую видимость и комфорт экипажа, сводя к минимуму воздействие шума и вибрации от оборудования.

Ну, и.. кроме этого туда воткнули новый винт с улучшенными характеристиками, для окраски корпуса судна применили новые краски, новая система бункеровочных трубопроводов, предотвращающая аварийные розливы топлива (не понял, правда, как)... в общем снова, всё жутко Эко-Френдли.

Интересная особенность. У многих судов, которые работают на внутренних японских линиях, в японском каботаже я часто не видел спасательных шлюпок. Сразу отмечу ДЛЯ ОСОБО ВНИМАТЕЛЬНЫХ  - никаких шлюпок. Ни гравитационных, ни свободного падения. Плоты есть, рабочие тузики есть, и даже ледянки есть. А шлюпок нет. С чем это связано, какие правила разрешают ездить вдоль и поперёк Японии без шлюпок - не знаю.

Нет шлюпок и у НАТОРИ.

Но, дьявол в мелочах.

Если взглянуть на надстройку с кормы, то:

... то видно, что надстройка так и осталась угловатая и квадратная. А сама сфера , это просто добавленная аэродинамическая оболочка. Впрочем, нормальное решение.

Размеры судна:

Длина - 136 м

Ширина -  21 м

Осадка -  5,7 м

Дедвейт -  7 200 т

Видеоролик на 6 минут про этот  пароходик:

3. Крутолобик намбер 3.

Це-ментовоз. "KIYOYASU MARU".

Родитель то же, технология та же.

Год постройки - 2016.

Звания "судно года" пароход не удостоился, но уж - первый в мире, точно.

Первый в мире цементовоз с технологией SSS.

Да и вообще при постройке этого судна японцы потеряли всякий стыд и начали фаршировать его доступными новинками на то время, включая голосовое управление судном.

Дорого, конечно, но компания UBE  может себе такое позволить.

В Японии надо учитывать вертикальные, горизонтальные и просто семейно-родственные связи.

Можно владеть мааааленькой фирмочкой, быть оооочень дальним родственником семьи Ивасаки, и, будьте уверены, ваша фирмочка не будет страдать от нехватки заказов.

Вот так и UBE нежится в комфортной тени алмазной трёхпалой лапы дракона, могущественной Мицубиси.

Цементовоз в стадии постройки.

Есть общее сходство между НАТОРИ и этим судном. Размеры немного разнятся:

Длина - 148 м

Ширина -  22 м

Осадка - 7,1 м

Дедвейт - 13 300 т

"KIYOYASU MARU" построено для замены судна с таким же названием.

Старый "KIYOYASU MARU" отработал в компании 40 лет.

Но его не отправили на гвозди, а продали в Индонезию, где он и продолжает работать.

Выглядит старичок неожиданно бодро и хорошо для своих лет.

Старый "KIYOYASU MARU"

Новое имя пароходика - «CEMENT SUCCES"

На сегодня всё.

Спасибо за внимание.

В 2013 году солнечный японский гений выкатил в свет балкер "RAGA", он на верхнем снимке, типа IS Nexter, дедвейтом в 95 000 тонн. Пароходик получился на загляденье, и в 2014 году судно удостоилось звания "Судно года".

(С этим титулом, "судно года", надо быть немного осторожнее.

Дело в том, что в мире есть всевозможные морские организации,морская пресса. И все эти организации ведут свои рейтинги по тому, или иному судну. Соответственно и условия номинации на "судно года" у каждого свои. Кто-то упирает на безопасность экипажа, кто-то обращает внимание на воздействие на окружающую среду, ну, и... тому подобное.

Поэтому если вы где либо прочитаете, что такое-то судно удостоилось звания "судно года", осторожно поинтересуйтесь - а по чьей версии? А то может получиться и так, что это гордое звание присвоено ЖЖ Группмана.)

Этот же балкер был признан "судном года" по версии японского общества морских архитекторов и морских инженеров.

Дальше в посте будут использованы фото другого балкера, тоже типа IS Nexter, но меньшего дедвейта.

Поскольку пароходик получился удачный, пользуется спросом, то японцы замастырили целую линейку судов этого типа, с разбросом дедвейта от 35 000 до 95 000 тонн.

Что же такого выдающегося в этом балкере?

Ооо, японцы расстарались на славу при проектировании и постройке парохода.

И одна особенность прямо таки бросается в глаза сразу.

Это узкая, вытянутая надстройка.

"NORD DRACO", дедвейт 85 000 тонн.

Вообще, японцы, кажется остались одни из последних, кто ещё пытается экспериментировать с обтекаемыми формами надстройки и корпуса судна.

Так, вот, модель этого судна, ещё на стадии проектирования, продували в аэродинамической трубе, и, получили то, что мы сейчас и видим.

Сама надстройка получила название Aero-Citadel. Название запатентовано, всё по взрослому.

Ну, Аэро, понятно.

А Цитадель почему?

И вот отсюда поподробнее.

(Да, что сказать то ещё хотел. Полностью о всём фарше этого судна я рассказывать не буду, получится "многабуков". Только о двух изюминках будет рассказ.)

1. Aero-Citadel.

Меня уже несколько раз пытались поднять на смех, когда я говорил об экономии топлива на судне в 2%, например.

Да, действительно, 2% это очень смешная цифра. Но это если применять её к вашему личному автомобилю. Сколько там в литрах получится от вашей полной заправки?

Бункер, то есть, собственное топливо, это одна из самых затратных статей на содержание судна.

И на судне, при нормальной эксплуатации, литрами при суточном расходе не оперируют. Там десятками тонн считают.

Сейчас (17 января 2019 года) тонна тяжёлого топлива в Сингапуре стоит 393 доллара США.

Суточное потребление топлива вашим судном....ну, пусть будет 35 тонн. Впереди 20 суточный переход.

То, есть, вам только на это время надо 700 тонн мазута. То, есть, только на вот эти 20 суток вам надо заплатить 275 100 долларов США. А вот теперь прикиньте эти смешные 2% к этой сумме, и вам станет уже не до смеха.

Это одно. А вторая часть комедии в том, что бункер обычно оплачивает фрахтователь. И когда он стоит перед выбором, какое судно взять в чартер, эти 2% могут сыграть большую роль. Деньги фрахтователь считать умеет. Ну, а тот, кого не выбрали, может идти смеяться над этими жалкими 2%. А потом и пароходы продавать, делать ему уже на той поляне нечего. А уж в условиях нынешнего кризиса в морских перевозках, смех становится уже истеричным.

Так вот оно и капает, здесь 2%, там 0,5... по чуть-чуть экономия и набирается.

Ладно, отвлёкся.

Продувка в аэротрубе этой надстройки показала, что сопротивление ветру будет уменьшено на 25-30%.

Силу ветра при этом брали обычную, встречного ветра, около 9 м/сек. И уже это предположительно давало экономию топлива в те самые пресловутые 2%.

Снова отвлекусь - на этом же судне для экономии топлива был применён новый тип освещения жилых и служебных помещений. Светодиодное освещение, не совсем, конечно, новый тип, но такое массовое применение - впервые. Что тоже дало экономию в 50% от обычного потребления топлива для освещения традиционного типа. Вот, как говорится, и считайте(с).

Но надстройка получилась не только узкая и высокая, но ещё и длинная. И газоотводной тракт не вынесен в тронк на корму, а упрятан в надстройку.

Хитрые японцы и здесь объяснили почему так.

О, сказали японцы, так это же для того, чтобы судно ловчее разворачивалось носом на ветер, когда вы стоите на якоре. Хвост у флюгера видели? Вот и здесь так же.А поскольку надстройка узкая, то и шансов , что ваш пароходик сорвёт с якорей, мало. А если вдруг якорь начнёте выбирать в тот же сильный ветер, то намного ловчее и легче получится. А? Молодцы мы?

Да уж, красавцы.

Мужики, а где трапы по внешнему контуру?

И вот тут уже начинается Цитадель.

Трапов не видать совсем.

Эс. Секурити.

Бэ. Безопасность.

Трап виден только один, ведущий от главной палубе к muster station (место сбора) у шлюпки свободного падения.

Трапы японцы тоже упрятали внутрь надстройки, но уже не по соображениям аэродинамики.

Фишка в том, что пиратские угрозы это рутинная обстановка на море.

Моряки торгового флота безоружны, им запрещено иметь оружие на борту. Как отбиваться от дыжынтыльменов удачи атомного века?

Никак. Только затиховаться куда-нить под пайолы и сидеть там как таракан, пошевеливая усами.

Жить хочется, в плен не хочется, вот и придумывают хитромудрые дяди всякие планы безопасности, попутно упутывая пароход колючей проволокой и обвешивая пожарными шлангами.

План же в основном такой - делаем укрытие в машинном отделении, в случае опасности сбегаемся туда толпой, закрываемся и ждём, кто быстрее - пираты до нас доберутся или вояки на помощь приплывут.

А название этому укрытию - Цитадель. Так-то.

Японы молодцы. Они превратили в Цитадель всю надстройку. Зацепов для проникновения пиратов внутрь нет.Единственные двери надстройки, которые находятся на главной палубе, сделаны сразу бронированными и с надёжным закрытием.

Иллюминаторы? Не проблема. Стёкла иллюминаторов пуленепробиваемые. Впрочем, не знаю, выдержат ли они, если в такой иллюминатор из гранатомёта шарахнуть. Здесь ничего сказать не могу.

И ещё. Водяные пушки установлены вокруг надстройки. Не убьёт, но поджигитовать особо не даст.

Но всё это не значит, что экипаж заперся внутри, и корчит рожи в иллюминаторы набежавшим разбойникам.

Отнюдь. В самом судне, в районе машинного отделения есть ещё отдельное помещение для всего экипажа, тоже отлично защищённое и бронированное. В этом помещении экипаж может провести несколько суток (цифры в разных источниках разнятся, но почти все начинаются от 5 суток).

В помещении есть запас продуктов, воды, гальюн.

Но есть ещё и средства глобальной связи с автономным питанием, возможность дистанционного управления судном, включая запуск и останов главного двигателя, возможность рулевого управление, сбор информации по наружному контуру с помощью телекамер.

Надстройка Aero-Citadel в процессе постройки.

Отдельно.

Монтаж на судно.

А ещё...

Вот кто работал на пароходах японской постройки, тот вздрогнет от аттракциона невиданной и неслыханной щедрости конструкторов.

Японцы решили гулять по буфету на все деньги, и в кои-то веки вдруг озаботились об экипаже.

Не, это понятно, что заказал, то и получишь, любой каприз за ваши деньги. Решили заказать пароход и в условия заказа вписали, что все каюты должны быть обшиты красным деревом, а ручки на дверях золотые... да без проблем, платите и получите.

Но в базовых версиях обычно всё идёт эконом-класса. Шумоизоляция, как в коммуналке, да и прочее. Плавобщага.

Тут же, с оглядкой на SOLAS MLC2006 (улучшение жизненного и рабочего пространства на судах)...

Да гляньте сами. И шумоизоляция, и виброзащита, да и вообще... симпатично получилось.

Салон отдыха комсостава.

Кают-компания.

Каюта капитана - рабочий кабинет и спальня.

И мостик. С улучшенным обзором.

А вот тут бы я немного поостерёгся, памятуя об автовозе "Sity of St.Petersburg". Там японы перемудрили с "улучшенным обзором", что приводило к неоднократным навигационным происшествиям, связанными с неправильной оценкой обстановки.

Вооот.

С АэроЦитаделью разобрались.

Теперь второе Эс.

Эс - Сафети. Или Сейфти. Или Safety, кто как хочет.

По русски же, снова Бэ - Безопасность.

Корпус балкера сделан из стали другого сорта, нежели обычная, традиционная сталь идущая для постройки судов. Не целиком корпус, а только борта.

Марка стали - HDS (Highly Ductile Steel) или NSafeTM-Hull. Гибкая, или пластичная сталь, короче.

Секция судна с элементами гибкой стали, выделено красным.

Как это можно вывести в безопасность?

Увы, добрые роботы пока не заменили кожаных ублюдков повсеместно, а стало быть риск аварий на  море продолжается быть высоким.

Столкновения судов в море по вине человека были, есть и , к сожалению, будут.

Но столкнулись бы, и ладно. У столкновений есть последствия.

Это и полная потеря судна, это экологические катастрофы из-за попавшего в море груза (особенно нефти и нефтепродуктов) и бункера.

Я, наверное, не совсем корректно перевёл слово Ductile, прошу уж извинить, но другого почему-то на ум не пришло.

Так вот, столкновения.

Сталь, которая обычно применяется в судостроении для постройки корпусов судов, тоже гибкая, но имеет свои пределы гибкости. В определённый момент нагрузки её рвёт.

И вот представьте, что будет с бортом танкера если ему в борт под прямым углом въедет другой танкер.А даже и не под прямым. Разрыв обшивки, утечка груза в море, а то и воспламенение груза.

Ка-та-стро-фа.

И даже двойные корпуса, как защита от дурака, не спасут в случае особо удачного удара.

Подумали ниппонские инженеры, да и придумали одну мульку - а давайте сварим новую сталь, вот из которой можно будет пароходы строить, ничем не хуже, чем из обычной, но эта сталь новая будет пластичнее той, обычной, раза в три. Пароход пароход шандарахнет, а дырки в борту не будет, потому как за счёт своей пластичности борт изогнётся-выгнется, как бедро припортовой девки в Йокогаме, и всем будет профит. А вмятина в борту, ну, что ж... неприятность да, зато пробоины нет.

И встали ниппонские сталевары к мартенам и сварили такую сталь!

Перековали катаны на пароходы.

Кто конкретно?

Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation - NSSMC.

Одобрение эта сталь получила на всех уровнях, от классификационных обществ до...

Сварщики в неё электродами потыкали - Ой, хороша сталь. И давай из неё пароходы сваривать.

Но сталь получилась немного дороговатая. Поэтому целиком пароход из неё мастерить не получится.

А вот отдельные области применения таковы:

Бортовой пояс, грузовые трюмы или танки, вместе с набором корпуса.

Районы бункерных танков, причём, как прикрытие с борта, так и по палубе.

Впрочем, вот картинка.

Конечно, надо понимать, что сталь эта совсем не полная и безусловная защита судна. Много факторов есть - масса сталкивающихся пароходов, скорость, в грузу или балласте, углы ударов, но всё таки, хоть какие то шаги в нужном направлении.

Про сталь я в общих чертах рассказал, всё таки я не металлург. Кто хочет знать больше, поищите самостоятельно, инфы хватает.

Сейчас эта сталь применяется всё чаще и чаще для строительства судов.

9 января объявили о заказе в Японии новых супертанкеров (311 000 тонн) для компании Навиос. При строительстве будет применяться эта сталь.

А впервые её использовали для строительства балкера "RAGA" ( на верхнем снимке).

Такие вот дела.

Осталось добавить, кто смастерил такой пароход, какие маньяки - Imabari Shipbuilding Co., Ltd.

Пароход получился интересным.

Прилепилась и катается.

Прилипает хорошо. Отодрать присосавшуюся рыбу нелегко.

Убедился сам опытным путём.

Название этой рыбы -  Ремора.

Remora.

А вот это...

И вот тут я затрудняюсь сказать, что это.

Судно? Самоходное подруливающее и одновременно погрузочное устройство?

Вспомогательное устройство?

Но зовут ЭТО - REMORA.

Один из редких случаев, когда название соответствует содержанию и назначению.

Полное название этого судна - Hiload DP No.1

Буквы DP, это сокращенно - Dynamic positioning. То есть, Система динамического позиционирования.

IMO чётко даёт определение этой системы - «Система динамического позиционирования — это система, которая автоматически контролирует судно для удержания его позиции и курса исключительно посредством активного использования судовых движителей»

Если очень кратко,то при ряде работ в море, судну требуется удерживать заданную позицию , или выполнять передвижения из позиции в позицию с высокой точностью.

Система довольно дорогая, и устанавливается в основном на специализированные суда.

Одно из применений - при добыче нефти в море.

Упрощённо схема отгрузки нефти в море выглядит так :

Нефть с буровой поступает на танкер-накопитель FSO (Floating Storage and Offloading), и уже с FSO отгружают на танкеры-перевозчики.

Но есть ещё и FPSO (FLOATING PRODUCTION, STORAGE, AND OFFLOADING VESSEL) СУДНО ДЛЯ ДОБЫЧИ, ХРАНЕНИЯ И ОТГРУЗКИ НЕФТИ.

Сам добывает, сам себе хранит, сам отгружает

Зелёненький, это FSPO, жёлтенький - танкер-челнок под погрузкой.

Танкеры-челноки, забирающие нефть с FPSO, нередко оборудовались системой динамического позиционирования. И система эта очень дорогая.

Так и придумали судно-прилипалу, которое и заменит всю эту систему, да ещё и сократит расходы на сопровождающие процесс отгрузки буксиры.

Судно-прилипала в прямом смысле прилипала. Оно не швартуется к борту танкера-челнока классическим способом, с подачей швартовых концов и использованием буксиров.

Оно именно прилипает к борту.

Вот так выглядит прилипала.

L-образная форма.

Балластная система позволяет прилипале погрузиться ниже днища танкера-челнока.

Платформа под днищевую часть танкера-челнока.

Потом судно подвсплывает, прижимается ко дну и бортам танкера с помощью системы присасывания и плотно удерживает танкер-челнок.

Скорость балластировки-дебалластировки очень высокая, весь процесс швартовки занимает примерно семь минут, даже при скорости ветра в 43 узла.

Запатентованная система присасывания позволяет управлять судном в бурном море.

Сцепление от присосок оценивают в 5000 тонн, но влияние на структуру танкера незначительно, потому, что это практически совпадает с давлением воды, которое судно испытывает в нормальных условиях эксплуатации.

Три подруливающие устройства обеспечивают силу, эквивалентную тяговым усилием 120 тонн.

Итак, как оно работает?

Вот небольшой ролик, наглядно показывающий работу прилипалы.

Выгода - сокращение времени на швартовки-отшвартовки, удерживание танкера-челнока на безопасных позициях относительно FPSO,не требуется установка системы динмического позиционирования на танкер-челнок.

И подходит ко всем видам танкеров.

На снимке нефтерудовоз, судно, которое перевозит два типа груза - руду и нефть.

А вот ролик уже не презентационный, а снятый в полевых условиях.

Ролик с испытаний

Спроектировали и построили этот необычное судно в Норвегии.

Нефть нефтью, но так же грузят и газ.

Смотришь на всё это, и вспоминается старый анекдот - "чего только не придумают, лишь бы дороги не строить"...