Sr-71

При мочеиспускании Вам необходимо было обеспечить перепад давления, иначе весь полёт пришлось бы сидеть в мокрых штанах.

Также, половина персонала, одевавших Вас в этот костюм и снимавших его с Вас, были женщины. С ними у Вас устанавливались великолепные рабочие отношения.

В конце концов, Вы начинали ненавидеть возвращение домой с дерьмом в штанах. В нашей работе было очень много такого, о чем не говорится в красивых, розовых сказках и о чем Вам никогда не расскажут цветастые, полные ванильной, слащавой романтики книжки и брошюрки.

Вопрос: Хочу вернуться ещё к одному моменту: Были ли в Вашей жизни полёты на других самолётах, освоение которых потребовало бы от Вас встречи и общения с создавшими их придурками? Для меня необходимость Вашей личной встречи с разработчиком самолёта, на котором Вы летали – это уникальный случай.

Рик МакКрери: Это действительно была исключительно уникальная ситуация, но и сама программа «Чёрный дрозд» и этот самолёт были также очень уникальными.

В конце концов, сообщество тех, кто имел отношение к этому самолёту, было очень маленьким, и в него входили и производитель и эксплуатанты и люди, занимавшиеся настройкой, обслуживанием и эксплуатацией бортовых систем.

Перед каждым полётом и после него большую помощь нам оказывали техники компании «Локхид». При возникновении каких-либо проблем Вы всегда могли оперативно обратиться к ним и получить от них необходимую помощь.

С нами всегда были небольшие группы специалистов, даже если мы находились за океаном, они всегда были с нами и готовы были оказать техническую помощь. Так что круг людей, допущенных в наш клуб, был очень маленьким.

Вопрос: Иными словами, техническая поддержка Вашим SR-71 оказывалась 24 часа в сутки 7 дней в неделю, так?

Рик МакКрери: Абсолютно.

Вопрос: Каково было лететь на SR-71 в первый раз?

Рик МакКрери: В своём ВКК (высотно – компенсирующий костюм) Вы буквально вразвалку шли к своему самолёту, неся с собой небольшой вентилятор, так как в этом костюме Вам скоро станет очень жарко.

Представьте, Вы идёте к своему фургону, в котором уже сидят какие-то лентяи, садитесь в эти глубокие мягкие кресла, и потом эти лентяи везут Вас к самолёту. Самолёт уже на месте, к нему подключены все необходимые кабели, вся сцена напоминает подготовку к запуску космического корабля.

Производится стравливание газа, люди все проверяют, потом, все провода отцепляют и весь персонал уходит, остаётесь только Вы и старший техник, ответственный за обслуживание Вашего самолета.

Итак, Вы садитесь в пилотское кресло, закрываете фонарь кабины – и вот Вы уже в своём коконе.

Запуск двигателя – это также уникальная процедура.

SR-71 заправлялся специальным топливом, так как температура при полёте на большой скорости поднималась до 316 градусов по Цельсию.

Беспокойство вызывало то, что в обычном самолёте Вам необходимо стандартное топливо с низкой температурой вспышки, а у SR-71 ситуация была прямо противоположная.

Вы несёте с собой столько топлива, что последнее, о чём Вы будете беспокоиться – это самовозгорание.

Вопрос: Потому что температура нагрева всего самолёта уже превышает указанную выше температуру вспышки заправляемого керосина, и если что, то рванет вся птичка, так?

Рик МакКрери: Конечно. И вот это будет действительно день самого большого невезения.

Вопрос: И именно это является самой неприятной особенностью «Чёрного дрозда», да? То, что физические процессы, с которыми Вы имеете дело в обычной жизни, работают на больших скоростях совсем по-другому?

Рик МакКрери: Совершенно точно. Всё работает совсем по-другому. В течение 6 месяцев обучения инструкторы должны были избавить Вас от всех привычек, которые Вы приобрели за первые 10 лет полётов на реактивных самолётах.

Этот самолёт управлялся совсем по-другому, на происходящие с ним ситуации нельзя реагировать так, как Вы бы реагировали на эти ситуации, управляя другими самолётами. Это не линия, это вектор.

У них была вот эта особая технология химического зажигания, какое-то специальное вещество (триэтилборан) содержалось в небольшом топливном баке размером с грейпфрут. При контакте с кислородом это вещество взрывается.

Запуск двигателя SR-71 (вследствие его массивности и «огромности») требовал специального пускового агрегата, состоявшего из 2 двигателей V8 объёмом 138 кубических метров, и также редуктора.

Всё это оборудование поднимается к нижней части самолёта на домкрате. И когда Вы даёте команду, они запускают эти движки и большой движок, который уже и начинает вращение.

Вы можете двинуть ручку газа (т.е. РУД – рычаг управления двигателем) вперёд, и, при определённом количестве оборотов двигателя, Вы поддаёте газ и, таким образом, позволяете триэтилборану (ТЭБ) произвести зажигание топлива. При горении ТЭБ давал выброс большой струи зеленого пламени. Длина этой вылетавшей из сопел SR-71 струи достигала 15 метров.

Вопрос: То есть, если я правильно понимаю, то весь процесс запуска чем-то напоминал запуск автомобиля Форд-Т, где, чтобы запустить двигатель, его необходимо было завести кривым стартером.

Рик МакКрери: Да. Это действительно забавный процесс, и он показывает определенный этап, до которого дошли инженеры «Сканк Уоркс».

Не нужно тратить свою энергию на решение проблемы, которая уже решена.

Вам и так есть о чём беспокоиться: Как сделать так, чтобы стекло на огромной скорости не расплавилось, как сохранить работоспособность двигателей в течение длительного периода времени, как предотвратить взрыв топлива.

Если у кого-то было простое решение какой-либо проблемы, то именно это решение они и внедряли.

Уникальный, прагматичный подход.

Такой стиль работы также был такой же частью ореола таинственности этого самолёта, как и 15-метровая струя зелёного пламени, вылетающая при запуске из каждого двигателя самолёта.

Во время взлёта, Вы были единственным движущимся объектом на всей авиабазе.

Этот самолёт был настолько дорогим в эксплуатации, что другой возможности увидеть взлёт SR-71 у этих людей в ближайшее время могло и не быть.

Вы взлетали через 5 минут после взлёта танкера-заправщика с наполовину пустыми топливными баками. Далее, Вы ещё не заняли необходимый эшелон высоты, а Вам уже необходимо было производить дозаправку. Причём, немедленно. Да, топливо в этом самолёте выгорало вот такими фантастическими темпами.

Тем не менее, как только я увидел этот самолёт, вышеуказанные проблемы перестали меня волновать. Я хотел стать лётчиком ещё с 6-летнего возраста, и для меня полёты на этом самолёте были таким достижением в жизни, о которых я ранее не мог даже мечтать.

Вопрос: Во время обучения Вас же не сажали непосредственно в кабину самолёта, так? Как проходило обучение?

Рик МакКрери: Когда Вы возвращаетесь к выполнению стандартных должностных обязанностей, они направляют Вас на медицинскую комиссию для астронавтов.

Она занимала весь день, сканирование мозга, беговая дорожка и всякая прочая хрень. Также они запрашивают на Вас рекомендательные письма от Вашего начальства.

Когда я вернулся и перешёл к официальному собеседованию, то один из этапов предусматривал полёты на Т-38. На этих учебно-тренировочных самолётах мы летали для слаживания экипажа, так как полёты на SR-71 в финансовом плане были очень дорогими.

Вас сажали за тренажёры-симуляторы SR-71 и эти тренажёры давали Вам первую реальную картину возможностей этого самолёта.

Они общались с каждым человеком, которого Вы знали, и, далее, через 6 месяцев мне позвонили и сообщили о том, что я зачислен в программу подготовки пилотов и не имею противопоказаний к полётам на “Черном дрозде”.

После того, как я переехал туда, уже на новое место службы, у меня начались учебные занятия, целью которых было добиться понимания нами устройства, принципов работы и возможностей этого самолёта.

Они проводят такие занятия в отношении каждого самолёта, на котором Вам предстоит летать, так как Вам необходимо понимать устройство и работу всех систем этого самолёта.

Вы должны знать и понимать все возможности SR-71 и.т.д., так что, если вдруг, на борту Вашего самолёта произойдёт нештатная ситуация, Вы уже должны будете знать, что делать.

Было очень много учёбы, включая даже поездку в Бербанк, в ходе которой мы встретились с самим Келли Джонсоном, тем самым знаменитым инженером, который и спроектировал «Чёрного дрозда» и с Беном Ричем, являвшимся Главным конструктором и разработчиком системы воздуховодов SR-71, ставшей настоящим волшебством.

Они сколачивали из обучаемых экипажи «Чёрных дроздов». Экипаж SR-71 состоял из 2 человек: пилот и оператор бортовых разведывательных систем (он же - штурман).

Оператор бортовых разведывательных систем должен был иметь такой же послужной список, что и Вы. (Мой оператор, с которым я был в одном экипаже, летал и на F-4 и на F-111). Вы должны были со своим напарником отлетать 4 года.

Это было очень важное условие, связанное с особенностями этого самолёта. В самолёте было 2 кресла: одно в передней кабине, второе - в задней, причём, видимого пространства между ними не было. То есть, один член экипажа не мог видеть другого. Между Вами и Вашим напарником стояла титановая перегородка.

Вопрос: Буквально, реальная стена?

Рик МакКрери: Буквально, реальная стена. То есть, у Вас не было визуального контакта, общаться приходилось только по системе внутренней связи. Через некоторое время Вы уже по тону голоса знали, что хочет или ожидает от Вас Ваш напарник.

Мы постоянно совершенствовались на тренажёрах, мы летали на них просто для того, чтобы научиться взаимодействовать друг с другом. Мы 6 месяцев учились всему этому, и только через 6 месяцев мы уже освоились с системами и основами управления этим самолётом.

Далее мы совершали 4 вылета с инструктором. Обычно, на других самолётах таких вылетов совершалось гораздо больше, но, опять же, это была исключительно узкоспециализированная машина, и стоимость её эксплуатации была очень высока, поэтому они нанимали лётчиков, способных быстро переучиться на новый самолёт, и имевших опыт дозаправки в воздухе.

Учебный вариант этого самолёта имел 2 кабины пилота, так что пилот, который сидел сзади, также имел передний обзор. Управляться этот самолёт мог как из передней кабины, так и из задней, но в действительности, инструктор в большей степени выполнял роль штурмана и контролировал, чтобы полет шел по утверждённому плану.

Свой первый полёт я совершил с тем же инструктором, который был со мной на сложных, изнурительных полётах на тренажере, так что никаких «сюрпризов» в ходе этого вылета у нас не произошло.

Этот полёт был очень похож на полёт на тренажёре, если не считать первого опыта нахождения в этом реально громадном самолёте, развивающем по-настоящему невероятную мощь. Также, необходимо было привыкнуть к ВКК (т.е., к ношению высотно-компенсирующего костюма).

Вопрос: Люди забывают о том, что Вам же приходилось носить костюм для астронавтов

Рик МакКрери: Это был костюм для астронавтов проекта «Джемини», переделанный для сидения в кабине SR-71. Очень громоздкий и стесняющий движения. Это был тот же костюм, в котором астронавты заходят в капсулу, если не считать того, что наши были сделаны из золота.

Вопрос: Сколько времени у Вас уходило на то, чтобы его надеть?

Рик МакКрери: Мы начинали надевать его за 4 часа до вылета. Каждый день надевание этих костюмов превращалось для нас в подобие физзарядки, так как Вы бы просто не смогли лететь в костюме для астронавтов с переохлаждённой головой или с прочими проблемами.

У нас был запасной экипаж перед каждым заданием, готовый в случае проблем заменить нас. Далее, Вам необходимо было позавтракать.

Завтрак состоял из бифштекса и яиц и назывался «высокобелковой пищей с пониженным выделением экскрементов». В этом костюме Вам предстояло совершить полёт длительностью 6 – 8 часов, так что то, что еда была «с пониженным выделением экскрементов» для нас было очень важно.

Одним из таких пилотов и был наш сегодняшний гость, подполковник Рик МакКрери.

Вопрос: Расскажите нам, как Вы вообще оказались за штурвалом этой штуковины?

Рик МакКрери: Ну, было бы неправдой сказать, что в этом не присутствовал фактор удачи.

В 1970 году я поступил на службу в ВВС США и был зачислен на курс подготовки пилотов.

После окончания обучения я стал инструктором по технике пилотирования Т-38. Т-38 – это учебный самолёт, летающий на сверхзвуковой скорости, используемый для обучения пилотов ВВС США вплоть до настоящего времени.

Далее я летал на изначально создававшемся как истребитель стратегическом бомбардировщике F-111, (в США известен как Aardvark – Трубкозуб) и служил на авиабазе «Пиз», расположенной в штате Нью Гемпшир.

После этого я служил в частях повышенной боеготовности, наша часть имела на вооружении ядерные боеприпасы, и в один из дней мне позвонил мой бывший однокурсник, с которым я летал на Т-38. Он спросил меня о том, хотел бы я получить новое назначение на новую должность и место службы.

В той части, где я служил мой срок службы уже подходил к концу, меня должны были сменить, и я сказал ему, что да, конечно, я согласен на новое назначение.

Я ожидал какой-нибудь канцелярской работы, являвшейся частью процесса продвижения по службе, принятом в ВВС США.

Не могу сказать, что меня такая перспектива уж очень обрадовала.

А мой однокурсник сказал, что его отчислили из программы обучения полётам на SR-71 и поэтому они начали искать слушателя на должность будущего пилота этого самолета.

Конечно, мой ответ был предельно простым. Далее, мне сказали, что-то вроде: «Ну, а почему бы Вам не приехать и не посмотреть всё на месте?», так, что как только я закончил службу, то сразу после ротации, я полетел в Сакраменто и направился прямиком на авиабазу «Бил», чтобы там уже встретиться с будущими инструкторами и начальством.

Вопрос: То есть, самостоятельно Вы добраться до этой авиабазы бы не смогли?

Рик МакКрери: Нет, туда летать могли только самолёты, приписанные к этой авиабазе – то есть, собственно SR-71, заправщики KC-135 и другие.

Я приехал на авиабазу в субботу, немного пообщался с будущими инструкторами, и они сказали: «Ну, что, пошли посмотрим на твою птичку».

Все SR-71 располагались в небольших ангарах. Все ангары были закрыты. Мы открыли одну из чёрных дверей, включили свет, и я подумал: «Вау! Это же космический корабль».

Вопрос: И когда Вы первый раз увидели этот самолёт…

Рик МакКрери: Я ранее никогда SR-71 не видел, так что увидев его впервые, я испытал благоговейный страх и трепет.

В сравнении с другими самолётами он настолько уникален: большой плоский чёрный самолёт. Это была действительно достопримечательность.

Вопрос: И кроме того, там что, еще и настолько захватывающая дух территория?

Рик МакКрери: Да, там дух захватывает буквально от всего, там всё выглядит по-другому.

У SR-71 совсем другие формы, очень непривычные. Всё зависит от того, под каким углом Вы смотрите на этот самолёт, когда ходите вокруг него.

Но ни под каким углом, ни с какого ракурса он никогда не был похожим ни на какой-либо из современных летательных аппаратов.

Вопрос: Какую репутацию этот самолёт заслужил у других пилотов?

Рик МакКрери: Другим пилотам об этом самолёте было известно очень мало. Этот самолёт до сих пор притягивает Ваши взгляды.

Вы могли его видеть, но Вам нельзя было к нему подойти и потрогать, нельзя было заглянуть в его кабину, и.т.д. Его никогда не выставляли на всеобщее обозрение.

SR-71 летал на боевые задания и после каждого полёта он всегда сразу заруливал в ангар.

Он летал только на выполнение заданий, имевших исключительно критическую важность, так что очень мало людей кроме небольшой группы тех, кто имел к нему отношение, знали о нём что-либо. Я, как и все, знал об этом самолёте только то, что было в публичном доступе.

Даже увидеть его размеры – это просто..... обалденно! Пока Вы его не увидите, у Вас не будет ощущения того, насколько он большой для истребителя.

Самолёт длиной 32 метра – SR-71 – это очень большой самолёт. Из-за своего чёрного цвета он выглядит таким массивным, огромным, с гигантскими двигателями, установленными в крыльях.

Опять же, его непередаваемый вид, этот самолёт непохож ни на один из тех самолётов, которые я видел ранее. Я просто не мог отвести взгляд от этого «Дрозда».

Далее, я встретился с несколькими лётчиками, служившими в экипажах «Чёрных дроздов», и после этого, начал свои ухаживания за этой птичкой, если можно так сказать.

В то время круг его пилотов был очень маленьким, количество пилотов было меньше 10, соответственно, количество операторов бортовых разведывательных систем также было меньше 10.

В каждый конкретный момент времени треть из 10 пилотов выполняли разведывательные задачи, ещё треть была на обучении, или в отпуске, и оставшаяся треть выполняла иные задачи на территории авиабазы. Вы редко могли видеть вокруг себя большое количество людей.

Вопрос: Такое небольшое количество экипажей было чем-то необычным? Вылет – возврат на базу, находящуюся у чёрта на куличках, где-то в Высокой пустыне Калифорнии, и отрезанную от остального мира?

Рик МакКрери: Если честно, то да. Это было необычно. Единственные люди на этой базе были такими же, как и мы. А именно, экипажи разведчиков U-2 и обслуживающий эти самолёты персонал, также кроме нас там были и экипажи топливозаправщиков.

Наши операции были автономными, выполнялись небольшими группами людей, которые, находясь вне территории авиабазы, не имели права кому-либо рассказывать о том, чем они там занимаются.

В то время в открытом доступе информации об этом самолёте было действительно очень мало, даже в ВВС.

Так что, хочешь-не хочешь, а Вы вынужденно узнавали друг о друге всё.

Служба на SR-71 - это была в большей степени проверка на социализацию, своеобразная проверка совместимости, способности находить общий язык друг с другом, так как необходимо было убедиться в том, что Вы сможете наладить отношения со своим напарником и другими экипажами.

Вы больше времени проводили со своим штурманом (он же - оператор бортовых разведывательных систем), чем со своей семьёй, так как, во время тренировок Вы проводили 50% своего времени на заданиях, а оставшиеся 50% приходилось на обучение дома.

Для нас проводились аттестации, приходилось учить большое количество материала, но цель первой проверки – проверить, как Вы уживаетесь со своими сослуживцами.

И у меня была книга, я отдал ее одному из своих подчиненных, который служил в нашем отделе и сказал ему: «Если ты вдруг увидишь генерала Йегера, передай ему мою просьбу, скажи, что я просил его подписать эту книгу, он меня вспомнит. Попроси его подисать её».

Корреспондент: И он Вам эту книгу подписал?

Мори Розенберг: Да, подписал.

Корреспондент: У Вас сохранилась эта книга?

Мори Розенберг: Да, конечно, сохранилась.

Корреспондент: Это великолепная реликвия. Послушайте, подполковник, я очень надеюсь, что когда-нибудь текущая ситуация вернется в нормальное русло и проведение презентаций, лекций, и публичных выступлений снова станет возможным.

Давайте может организуем Ваше выступление у нас здесь в Хантингтон-Бич. Я знаю, очень многим будет интересно послушать Ваши выступления. Я сам, к примеру, буду первым в очереди на каждое из Ваших выступлений.

Может быть я даже возьму на себя функции модератора или организатора, если Вы не против. Если Вы согласны, давайте вернемся к этому разговору и организуем Ваши выступления как только ситуация (имеются в виду ограничения, связанные с коронавирусом) вернется в нормальное русло.

Мори Розенберг: Да, конечно, я выступлю с большим удовольствием.

Корреспондент: Еще раз, Мори, спасибо Вам большое за Вашу службу и за великолепную историю о том, как Вы прокатили старину Чаки на SR-71. Для него же это был единственный полет на SR-71, да?

Мори Розенберг: Да. Он занимался своими делами, испытывал самолеты и ни разу до этого не летал быстрее 3 Махов.

Корреспондент: Невероятно. Просто невероятно. Кстати, а если говорить о Вашем опыте, то во время полетов на этом самолете... Всегда хотел спросить, а что испытывает летчик во время полетов на SR-71? Ваше тело полностью в какой-то момент приспосабливается и привыкает к некой позе или положению, в котором..

Я имею в виду, вот что Вы чувствовали, или что железно знали, чему научились по сравнению с первым опытом полета на SR-71. Вот после первого полета чему Вы научились? Что Вы узнали и чему научились к концу своих полетов на «Чёрном дрозде»?

Знаете, есть ли что-нибудь такое, в этом самолете, к чему Вам необходимо быть готовым? Есть ли что-то такое, к чему Ваше тело медленно привыкает, после чего, в какой-то момент это «что-то» становится нормальным явлением?

Мори Розенберг: Этот самолет... Ну некоторые пилоты говорили про него, что это: «самолет, прощающий 2 секунды из 3-х». Если Вы игнорировали поведение SR-71 в течение более 2-3 секунд, то он мог Вас и за жопу укусить.

Но, отвечая на Ваш вопрос, да, обучение и полеты на этом самолеты требовали большого объема психологической подготовки. Необходимо было научиться некоторым вещам и усвоить их до такой степени, чтобы они Вам въелись в спинной мозг, чтобы перед полетом Вы эти оттренированные действия совершали на автомате.

Во время обучения вы изучите все процедуры и налетаете около 100-150 часов на тренажере, прежде чем Вам разрешат сесть в кабину настоящего SR-71 и выполнить первый полет. Так что сами понимаете, при таком подходе необходимые действия становятся все более и более привычными.

Но все равно, полеты на тренажере - это не то. Все равно, полноценно вы привыкнете к этим действиям только после того, как начнете летать на настоящем самолете.

Действия, связанные с полетами на реальном самолете, имитировать невозможно. Я знаю, сейчас уже есть тренажеры с 6 степенями подвижности и даже с полной имитацией кабин. Но все равно, это не то. Все ощущения и привычки придут только после полетов на реальном самолете и выполнения необходимых действий в ходе именно реального полета.

Корреспондент: Ну что ж, подполковник, еще раз большое Вам спасибо. С нетерпением жду нашей с Вами следующей встречи. Проведем ее в очном формате перед большой аудиторией, как только позволят обстоятельства, хорошо?

Мори Розенберг: Великолепная идея! Спасибо Вам за приглашение

Американцы тем временем тоже не стояли на месте. И вместо дозвукового U-2 «флагманом» разведывательной авиации США стал созданный конструктором У. Джонсоном в начале 60-х годов самолет SR-71, он же — «черная птица». Хорошая аэродинамика, совершенные двигатели, специальное термостабильное топливо, а главное — широкое применение в конструкции титана позволили разведчику (первоначально — истребителю-перехватчику) развивать крейсерскую скорость более 3М (то есть втрое превзойти скорость звука).

Выглядела «черная птица» впечатляющее. Благодаря специальному покрытию, которое по идее должно было поглощать лучи радара, самолет и в самом деле был совершенно черным. Оттянутые назад стреловидные плоскости с выступающими из них далеко вперед воздухозаборниками, уплощенный, как у рыбы-камбалы, фюзеляж придавали самолету вид летательного аппарата инопланетян.

Не случайно первые же испытательные полеты SR-71, проводившиеся в основном ночами и над безлюдной местностью, вызвали тем не менее волну слухов о «налетах инопланетян». Слухи эти отнюдь не опровергались, а даже поддерживались секретными службами, которым таким образом некоторое время удавалось прикрывать завесой дезинформации правду о новом самолете.

А она была такова.

Первые рекорды на «черных птицах» были установлены летчиками ВВС США в печальную для американцев годовщину — 1 мая 1965 года. В этот день пять лет назад над Уралом ракета советского комплекса ЗРК С-75 поразила разведчик U-2.

День, конечно, был выбрал не случайно: американцы хотели показать, что на смену U-2 появился новый самолет, летные характеристики которого позволяли ему избежать печальной участи предшественника.

И вот на прототипе еще не доведенного до серии самолета (официально он значился YF-12) экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды скорости полета на базе 15,25 км (3331,507 км/ч) и высоты горизонтального полета (24 462,596 м).

В тот же день майоры Уолтер Дэниэль и Ноэль Уорнер пролетели 500 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 2644,596 км/ч. Майор Дэниэль в тот день установил и еще несколько абсолютных мировых рекордов, правда, уже на пару с капитаном Джеймсом Куни; это были рекорды скорости на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом массой 2000 кг, 1000 кг и без нагрузки. Майор побил все три рекорда в одном полете, промчавшись 1000 км со скоростью 2718,006 км/ч.

Впрочем, рекорды высоты и скорости на 500-и 1000-километровых маршрутах продержались недолго: их побил Александр Васильевич Федотов на истребителе-перехватчике МиГ-25, который как раз и предназначался для охоты за подобными «птицами».

Очередная серия рекордных полетов была связана с празднованием в июле 1976 года 50-летия со дня формирования 9-го стратегического разведывательного авиационного крыла ВВС США.

И вот 27–28 июля летчики крыла установили несколько мировых рекордов. Майоры Адольфус Бледен и Джон Фуллер отобрали у Федотова рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км, пройдя маршрут со скоростью 3367,221 км/ч. Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета. И, наконец, капитан Элдон Джорц с майором Джорджем Морганом установили абсолютный рекорд скорости, достигнув 3529,56 км/ч!

Все рекорды были установлены на самолетах, принадлежащих 9-му авиакрылу.

В прессе также широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршруту Нью-Йорк — Лондон для участия в авиационно-космическом салоне в Фарнборо. Экипаж взлетел с базы Бил и приземлился в Фарнборо через 1 час 55 минут 42 секунды после прохода контрольной точки над Нью-Йорком. Маршрут протяженностью 5617 км был пройден со средней скоростью 2924 км/ч; причем в полете Салливан трижды дозаправлялся в воздухе.

Почти две недели спустя, 12 сентября, на том же самом самолете капитан Гарольд Адаме и майор Уильям Мачорик предприняли попытку установить новый рекорд на маршруте Лондон — Лос-Анджелес. Однако через 10 минут после взлета в системе упало давление масла, и экипаж повернул назад. Правда, на другой день, несмотря на 13-е число, им повезло больше: разведчик затратил на преодоление расстояния 10 454 км 3 часа 47 минут 35,8 секунд.

Наконец, в 1990 году на склоне карьеры SR-71 пилоты поставили несколько новых рекордов. Так при перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж в составе подполковников Эдварда Ялдинга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально. Самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анджелесом и Вашингтоном за 1 час 4 минуты 5 секунд со скоростью 3466 км/ч; 501 км между Сент-Луисом и Цинциннати за 8 минут 20 секунд со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 минут 55 секунд со скоростью 3511 км/ч. Причем на участке между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости аж 3609 км/ч; однако этот рекорд американцы регистрировать почему-то не стали.

Хотя и поныне «черные птицы» по-прежнему пользуются повышенным вниманием на любой авиационной выставке, привлекая посетителей своим экзотичным видом, назвать особо удачной эту машину нельзя. Прежде всего это произошло потому, что конструкторы команды Джонсона хотели «одним махом троих побивахом».

ЦРУ вообще-то заказывало высотный разведчик. И получило его в виде А-12. Причем в угоду заказчику конструкторы всю концепцию машины подстроили под два главных требования — малозаметность в лучах радара и достижение крейсерской скорости полета М=3 на большом рабочем потолке.

Однако что получилось в итоге? Эффективную поверхность рассеивания аппарата действительно удалось уменьшить, но не настолько, чтобы разведчик не мог засекаться вообще военными РЛС.

Достижение же скорости ЗМ потребовало широкого применения титана, использования специального топлива, а значит, и особых заправщиков для него. Все это в итоге обернулось сумасшедшей стоимостью как самого самолета, так и его обслуживания.

Между тем, как показала практика, самолет, летящий «всего-навсего» со скоростью М = 2,5–2,7 на высоте 23–25 км, практически несбиваем. Снижение же числа М на несколько десятых означает серьезное уменьшение температурного нагрева, а значит, и возможность использования стали, а не титана.

В итоге единственными, кто оказался в самом деле на высоте, оказались электронщики, сумевшие создать уникальную систему управления самолетом, чьи летные характеристики определялись скорее электроникой, чем аэродинамикой. А его инерциальная навигационная система и сегодня, спустя сорок с лишним лет после разработки, сделает честь ее авторам.

В общем, и А-12 и его младший собрат SR-71 являются выдающимися самолетами-разведчиками. Однако сам Джонсон изначально думал на основе базовой конструкции сделать и разведчик, и истребитель, и ударный самолет. И вот этот замысел оказался невыполнимым.

Для истребителя А-12 имел слишком «хлипкую» конструкцию, машина не могла выполнять фигуры высшего пилотажа. Место же скоростного высотного перехватчика с успехом заняли другие самолеты, более дешевые в производстве и эксплуатации. А до постройки ударного самолета дело вообще не дошло.

Возможно, так получилось потому, что тут инициативу перехватили наши конструкторы, создавшие МиГ-25 — высотный скоростной разведчик, истребитель-перехватчик и бомбардировщик «в одном флаконе». Причем внешний облик МиГа и его компоновка — отнюдь не экзотика, скорее обыденность, ставшая классикой, образцом для последующих F-14, Г-15, F-18, МиГ-29, Су-27…

Причем боевая эффективность МиГ-25 многократно проверена в военных конфликтах. И если по официальным американским данным, ни одна «Черная птица» не была сбита во время боевых вылетов, хотя из-за аварий потеряно до трети машин, то наши «миги» неоднократно сбивали. Потому как на войне всякое случается… Однако ни разу МиГ не был уничтожен в полете на высоте больше 20 км и скорости М > 2,5.

«100 великих рекордов авиации и космонавтики», Станислав Николаевич Зигуненко, 2008г.