Здравствуйте уважаемые автолюбители и автомеханики.

Наверное это будет самая тяжелая тема по разъяснением, рассуждениям, а может быть и спорам. Ну давайте разбираться.

Начнём с азов, егр (система рециркуляции выхлопных газов). Был двигатель нормальный, пришли зелёные, а инженеры и сотворили это, очень простая схема: выхлоп-клапан-впуск. Забрать выхлоп и сунуть обратно в мотор.

Для многих (кто не разобрался в принципе работы) эта штука очевидное зло. Выхлоп летит во впуск, закоксовывает там все и мотор ещё теряет мощность, так как работает на выхлопных газах.
Тема у нас другая, на что эта штука влияет и нужна ли она мотору. Отвечу сразу: - нужна, и очень даже! А почему, ответы далее. Не хочу рассматривать системы 20 летней давности, а будем брать во внимание современность

Начнём с того, что ЕГР работает в режиме холостого хода и частичных нагрузках, в режиме тапка в пол, он полностью закрыт и не участвует в работе. Какие типы клапанов бывают это тоже не сюда, но механика одинаковая, закрыть, открыть, не много открыть, соединить канал выпуска и впуска.
Если рассматривать дизель, где он более эффективен, ЕГР работает всегда с несколькими системами.
1) это дроссельная заслонка. На дизеле (по умолчанию) она под действием пружины всегда открыта. Эта самая заслонка служит для: глушения мотора как стандартном режиме, так и аварийном. И ещё она работает в паре с клапаном ЕГР. Клапан открылся - заслонка закрылась и на оборот. Связано это с возможность регулирования поступления кислорода в камеру сгорания.
2) Сажевый фильтр. Точнее не сам он, а его регенерация. Если просто отключить ЕГР, то фильтр довольно быстро забьётся, по причине не корректной регенерации.

Дальше интереснее)
3) Это топливная система. ЕГР позволяет снизить температуру в камере сгорания, уменьшая количество кислорода, что позволяет изменить угол опережения впрыска. Там ещё много всего связанного с пред.впрыском и пост.впрыском. Если очень сильно коротко, пред.впрыск нужен для холодного запуска, а пост.впрыск для регенерации сажевого фильтра.
4) Прогрев двигателя. Все знают, что современный дизель фиг прогреешь на холостом ходу, так вот, теплообменник клапана и сам клапан участвуют и помогают этому процессу. Т.е. горячие выхлопные газы идут через теплообменник, подогревая антифриз и попадают в камеру сгорания, тем самым помогая разогревать воздух для воспламенения. Современный дизель имеет компрессию с завода менее 20 бар, раньше это считалось не приемлемо и требовался капитальный ремонт. Бензиновые моторы поднимают степень сжатия, дизель снижает, видимо скоро будет одинаково)

5) Турбонаддув. Егр участвует в наддуве, его управлении, снижает турболаг. Опять же если коротко: при простом удалении ЕГР, у вас могут появиться ошибки по передуву, и много всего другого не вкусного.
6) Это автоматизированная кпп. Тут вообще черт ногу сломит, если честно не разобрался сам до конца, для чего это нужно. Так что не смогу расписать даже коротко.
7) Еще очень много взаимосвязей с режимами работы двигателя особенно в переходных режимах, работы экологической составляющей, дымоподовления.

Это были основные системы где работает совместно клапан ЕГР.

Добавлю, что сейчас не один клапан ЕГР, а 2! Система разбита на 2 составляющих: ЕГР низкого давления и ЕГР высокого давления, короче жуть.

Итого: удалять данную систему без веской но то причины не те что не желательно, но и вредно для здоровья мотора. Снять клапан, снять впуск раз в 100 000 км. И почистить не такая и большая проблема. А если зарастает грязью очень быстро, а пробега на машине уже за 250 000 км, то это не система виновата, это мотор уже подустал, его необходимо взбодрить и все будет работать опять как надо.

Если честно, вы даже не представляете на сколько много взаимосвязей в прошивке двигателя по поводу ЕГР. Его от туда вырезать ой как не просто, а иногда и вовсе не возможно.

Все что изложено, имеет исключительно личное мнение и ни в коем разе не претендует на истину.
Промасленная ветошь, знаете где лежит и в кого кидать)

Вторая часть тут: Экологические прибамбасы авто, а надо ли? (Часть 2, сажевый фильтр, мочевина)

Друзья! для того чтобы не отвечать каждому в отдельности пишу отдельный пост.

В комментариях к моему предыдущему посту  постоянно мелькает - та я глушу EGR потому что он не нужен... или я глушу его потому что он засоряет впуск.... и т д.

Удалять систему или нет - решает каждый сам для себя. Возможные проблемы с законом, если в вашей стране регулируется наличие этой системы, а также возможные проблемы с мотором - это все ваша ответственность за ваши действия. Я никому ничего не агитирую. Все взрослые люди вроде собрались. А я пишу технические тексты, описывающие работу разных систем автомобиля.

Далее.... та сажа, которая вас беспокоит - это не проблема самой системы EGR.Излишнюю грязь скорее всего дают либо умирающие форсунки, либо забитая ВКГ, о которой скоро выйдет статья, либо подходящая к концу поршневая группа...

Поэтому, даже если вы решились на ампутацию этой системы - советую обратить внимание на эти причины и устранить возможные неполадки.

Помните также и тот факт что чистота - залог не только вашего здрровтя, но и абсолютно любого механизма. Поэтому своевременные замены фильтров, масел, и очистки загрязненных механизмов и каналов - это то, что необходимо делать для того, чтобы ваш мотор отходил хотя бы заявленный ресурс, а то и более.

Третье... искренне не понимаю, почему если ЕГР забилась - ее надо заглушить или вырезать, а не очистить и привести в порядок, а вот очистка дроссельной заслонки при этом никого не смущает.... То же самое и с системой вентиляции картерных газов, почему ж ее никто не призывает глушить сразу после покупки машины? где логика?

Далее по вопросам - не искренне не понятно, какого ответа от меня ожидают люди с вопросами - "мне вот кажется что у меня что то не работает.... может быть это ЕГР (или подставьте любую другую деталь машины)". Ребята, я не болен телепатией.... Если вы не можете даже приехать в сервис чтобы вам прочитали память блока управления, то чем же вам могу помочь я, находясь за сотни километров от вас? Ведь информации, на которую я могу опереться - вы не предоставили.

Огромное спасибо всем за бурную реакцию на мои работы. Буду писать еще.

Всем добра!

В комментариях к моим предыдущим постам и в вопросах на Facebook я столкнулся с полным непониманием назначения и способов проверки системы EGR

Для начала давайте взглянем на принципиальную схему системы

Как видно - ничего сложного и космического в ней нет. Это трубка с клапаном, соединяющая впускной и выпускной коллектор.

Но вот влияние ее на работу мотора - обратите внимание на слово РАБОТУ МОТОРА, а не на экологию - очень большое. Именно на этом мы и остановимся поподробнее.

В народе укоренилось абсолютно неправильное название системы - дожиг выхлопых газов. Отсюда и непонимание сути процесса. Правильный перевод будет звучать так - Система Рециркуляции Выхлопных газов. И в этой казальсь бы маленькой разнице в словах скрыта большая разница в смысле.

Дожигать в выхлопных газах практически нечего, да и не пытается никто ничего дожигать.
Как известно - при сгорании топливо-воздушной смеси, кроме всей прочей таблицы Менделеева, содержатся очень вредные соединения азота. Причем массовая доля в выхлопных газах сильно увеличивается с ростом температуры выхлопа, а соответственно, ростом температуры в камере сгорания.

Также ни для кого не секрет, что идеальный состав топливовоздушной смеси - 14 килограммов воздуха на 1 килограмм топлива. Набившая оскомину стехиометрическая смесь. Современные тенденции моторостроения таковы, что изготовители стараются максимально возможно забеднить (уменьшить количество топлива в смеси) на режимах ХХ и малой нагрузки и таким образом снизить выбросы углеродных соединений в атмосферу. Но их поджидает сюрприз - обедненная смесь горит дольше и более высокой температурой, ччем стехиометрическая. Таким образом, обеднение рабочей смеси пагубно влияет на ресурс двигателя, перегревая клапанную группу, верхнее компрессионное поршневое кольцо, что приводит к потере его упругости, и, при наличии турбины - уничтожая ее лопатки. Турбина - это вообще очень нежная в плане температурных режимов вещь.... и недешевая.

Заводы стали искать способы снижения количества углеродов в выхлопе без поднятия температуры выхлопных газов и пришли к гениальному решению - а давайте вместо того чтобы просто обеднять горючую смесь сделаем так, чтобы на режимах малой нагрузки этой самой рабочей смеси, но уже СТЕХИОМЕТРИЧЕСКОЙ, было просто меньше. Тогда температура выхлопа расти не будет, а количество углеродных соединений в выхлопе снизится.

Вот тут то и вступает в дело система EGR. Ведь объем цилиндра для конкретного двигателя - постоянная величина и уменьшить его на нужных режимах мы не можем.... уменьшить количество воздуха до выравнивания смеси тоже нельзя - мотор просто заглохнет - в цилиндре пропадет давление. На помощь приходят отработанные, практически негорючие газы. Через ту самую трубку, в нужные моменты открывая клапан, в цилиндр подается необходимый, строго контролируемый объем по сути инертного рабочего тела, который смешивается со свежим зарядом воздуха из впускного коллектора, которого теперь нужно гораздо меньше, и по количеству свежего воздуха уже рассчитывается необходимое количество топлива.

Таким образом получается что общее наполнение цилиндра при подмешивании выхлопа остается таким же, как и при отсутствии системы, но так как в процессе горения участвует только кислород из свежего заряда воздуха, то его процентное соотношение в этом коктейле уменьшилось, а значит и бензина можно подать меньше, удержав при этом стехиометрию и не подняв температуру выхлопа.

Вроде все райски ажурно - но вы сами понимаете что так не бывает и что то обязательно должно выйти из строя.

Только в идеальных условиях при сгорании топлива образуется вода и углекислый газ. Но, ничего идеального в нашем мире нет. В реальном моторе образуются смолы, сажа и прочая пакость. Это относится и к бензиновым моторам, и к дизельным. В результате, вместо того, чтобы все эти загрязнения летели в атмосферу через выхлопную трубу, они попадают назад в мотор, откладываясь при этом на всех выступающих частях трубопроводов. В какой то момент количество этих отложений на клапане EGR достигает такого количества, что он теряет подвижность и герметичность, начиная пропускать неконтролируемое количество выхлопны газов во впуск в любой момент работы двигателя, что и вызывает перебои, потерю динамики, повышение расхода. Для дизельных двигателей это чревато невозможностью запуска вообще.

Картина происходящего теперь ясна. Как проверить в каком состоянии находится система? При отсутствии ошибок, прямо указывающих на вышедший из строя узел., нужно посмотреть на датастрим двигателя. Посмотреть заданное и фактическое положение клапана, заданный и фактический расход воздуха. Уже этого достаточно для того, чтобы вскрывать систему для очистки.

Если же нет сканера или сканер не отображает нужные параметры - можно проверить герметичность дымогенератором, да в конце концов снять его и проверить уже в снятом положении. Тут все зависит от имеющегося оборудования и навыков специалиста.

Вроде получилось объяснить доходчиво. Кому что не ясно - спрашивайте в Facebook - e

Не забываем про опрос в ЭТОМ посте на Пикабу.

Всем хорошего отдыха и да пребудут с вами знания)