Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах!

Сегодня будет статья для любителей ретро, антиквара и просто чего-то необычного. Когда я только начинал свои путешествия на мотоцикле, то решил в путешествия брать бензиновый примус! Мой выбор пал на советский примус ПТ-1, в народе называемый не иначе, как «Смерть туриста».

Почему же такой странный выбор? Давайте разбираться.

Преимущества на лицо:

• Небольшой размер. Всё собирается аккуратно в коробку и никуда не денется (всё познаётся в сравнении, конечно)

• Не нужно возить с собой газ или искать дрова на месте (актуально только если вы будете использовать тот же бензин, что и для мотоцикла, и сливать его на стоянке с бака).

• Очень высокий КПД (греет как сатана на подработке, от температуры даже появились следы побежалости на кружке из нержавейки

• Работает на бензине, керосине, бензине «Калоша» … В общем почти на любом жидком топливе, только дизель не советую заливать, скорее всего сразу же закоксует жиклёры и вонять будет сильно

• Работает при любых температурах. То есть если КПД у газа уже при 0 сильно падает, а при минус 10 вообще может не гореть, то здесь проблем нет.

Минусы тоже есть:

• Современные газовые горелки типа BRS 3000 совсем компактные, ПТ-1 в этом плане всё-таки побольше будет

• Нужно готовить горелку перед запуском. То есть «разогревать» сопло, чтобы была равномерная тяга. В мороз, кстати, горелка быстро остывает и приходится снова разогревать.

• Нужно сливать топливо перед каждой поездкой, так как с бачка при не горизонтальном положении могло подтекать.

• Если возить с собой в отдельной бутылке бензин/керосин или другие пахнущие жидкости для горелки, то есть не нулевая вероятность, что ими провоняют вещи в кофре/сумке.

• Имеет склонность к перегреву, особенно в жару или при готовке на посуде с широким дном

Описанный последним минус и послужил названием «Смерть туриста», так как несмотря на явный запрет в инструкции, народ всё равно ставил любую посуду для готовки, примус перегревался и мог взорваться. В сильную жару я прокладывал небольшую влажную тряпку между соплом горелки и бачком и проблем таких не испытывал.

На момент, когда я покупал этот примус (2016 год) такие горелки, как BRS 3000, ещё не были столь популярными. Поэтому выбор мне показался очень логичным. Купил я его через Авито у парня, который разбирал вещи в квартире своей бабушки. Этот примус был куплен впрок «на всякий случай», и этот случай не случился. Поэтому состояние его было идеальным. За долгие годы я сохранил его в том же виде, что и покупал.

Что же шло в комплекте:

• Примус

• Гаечный ключ для разборки и обслуживания

• Инструкция

Должна была ещё идти специальная лейка для заправки баллона, но видимо не сохранилась.

Вообще, я очень люблю всякий антиквариат или ретро тематику. Поэтому примус мне понравился ещё и эстетически.

Дата выпуска январь 1982, продажи 22 марта того же года. То есть на момент покупки мной ему было 34 года, а на сегодня уже все 43! Мы активно использовали этот примус в поездках на протяжении нескольких лет и в походах, особенно зимних, где он показал себя молодцом, ни разу не подводил и очень быстро кипятил воду и готовил еду.

Понятно, что сейчас, в 2025-м году, использовать такой примус на постоянной основе я бы не стал, всё-таки минусов у него хватает. Но вот нишу зимних походов он занимает по праву, даже несмотря на поклонный возраст.

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах. Наш батя, самых честный правил в 2006-м решил приучать нас с братом к технике. От дедов осталось 2 мопеда "Карпаты 2": один голубой 1990 г. в. , другой зелёный 1989 г. в.. И, конечно, оба "не на ходу". С них и берёт мой путь в мир двух колёсной техники.

Сразу скажу, что большая часть фото в статье будут не моими, так как на момент владения мопедом большую часть времени у меня не было ни телефона ни фотоаппарата. А те, что были не всегда оказывались под рукой.

Сборка

Поэтому погружение в матчасть началось незамедлительно. Мы с братом, 15-летние пацаны, в тот момент выглядели примерно так:

Найти запчасти на 15-17 летние мопеды особой проблемы не составляло. На местном рынке и магазинчиках рядом с ним были и ЦПГ, и двигатель в сборе/разборе, и свечи с кольцами. Но так как мы не "шарили" совершенно, то батя в свободное от работы время собирал, а мы так ключи подавали, помогали подержать, надавить, закрутить и на рынок за запчастями метнуться.

Спустя несколько дней первый из двух мопедов был собран. Так как поршневая была совсем новая, качество материалов крайне низкое, а подгонка была так себе, то завести его можно было только с толкача. Проработал пепелац всего секунд 30, и от перегрева двигатель встал. Таким нехитрым способом поршневая притиралась и спустя время двигатель уверенно работал на холостых несколько минут. У зелёного мопеда была врождённая болячка: дёргала первая передача, видимо шлицы на шестерне стёрлись. По словам деда таким мопед ему достался с завода. В остальном претензий к нему не было, да и внешний вид несмотря на годы простоя почти никак не пострадал. Даже наклейки родные остались.

Голубой мопед собрали только на следующий год, и тогда же я его покрасил в оранжевый. До этого на зелёном катались вдвоём или по очереди. Голубой мопед был в очень печальном состоянии. Потому что через несколько лет после покупки его благополучно угнали какие-то цыгане, а когда наши, то состояние его оставляло желать лучшего.

Проще было сказать, что там было нормальным, чем перечислять список того, чего не было, что было сломано или работало не так. Но благодаря усилиям нашего бати и второй мопед оказался на ходу. Проблем с вылетающей передачей у него не было, зато были проблемы с тормозами, не работающим спидометром, хреновым светом. Но ездить это не мешало.

Комплектация

Для мокиков Карпаты 2 выпускали двигатели Д-6 (у нас такой и был) и Д-8. К ним шла маркировка V-50(М) и V-501(М). Первый тип с переключением на левой рукоятке по принципу: выжимаешь сцепление, переводишь рукоятку до упора вверх отпускаешь сцепление. Это первая передача. Аналогично вниз - вторая. По середине как на классике - нейтраль. На V-501 переключение было ножным.

Рабочее напряжение 6 вольт, обеспечивается магнето (генератор-маховик) и контактной системой зажигания. Аккумулятора нет и в помине, поэтому заводить приходилось по брутальному: с кик-стартера.

Тормоза только барабанные спереди и сзади, но для мопеда мощностью 2 л. с. и максималкой около 40 км/ч это вообще не проблема. Привод тормоза тросиком.

Из светотехники было:

• фара головного света с переключателем ближний/дальний. О включении дальнего свидетельствовала индикация синего/фиолетового цвета на крышке фары сверху. По сути просто свет от фары попадал на цветной пластик. Никаких отдельных лампочек.

• поворотники на классической версии отсутствовали, поэтому о своём намерении повернуть направо или налево надо было показывать рукой (как в учебнике по подготовке к сдаче на право управления ТС).

• сигнал. По звуку был похож на утиное кряканье, только очень звонкое. Переключатель света и сигнал были объединены в одном выключателе. Сверху кнопка сигнала, а переключение света флажком сбоку. На противоположной части руля находился флажок "глушилки". Работал по принципу замыкания на "массу".

• задний фонарь. Теоретически он освещал номерной знак, но на такие мопеды он не ставился. Поэтому просто давал понять едущим сзади водителям, что перед ними мопед.

Под седлом было удобное место для хранения минимального набора инструментов: отвёртки, ключи, свечник и плоскогубцы. Так же для 1-2 запасных свечей зажигания, проволока, изолента и тряпки, чтобы протирать масло.

Бензобак был около 6 литров, но изъездить их было просто нереально. Средний расход был около 2 л / 100 км, при этом за один раз без остановки у меня получилось проехать не больше 30 км. От вибрации уставали руки и 5-я точка.

Изучая информацию о мопеде мы узнали, что было ещё 2 версии: Люкс и Спорт.

Особенности эксплуатации

Мопеды ездили на смеси 80-м бензина и минерального масла. Если чутка перелить масла, то свеча зажигания передавала тебе большое спасибо полный привет и могла просто перестать давать искру. А ещё сзади тебя по улице оставался шлейф дыма с характерным запахом. Пропасть искра могла и при заливании бензином.

Мокик одноцилиндровый, никакого балансирного вала там нет, поэтому вибрации просто адские. От них откручивалось буквально всё. Поэтому регулярно приходилось "проходить" все соединения и подтягивать. Если, например, не подтянуть фиксирующий винт лапки кик-стартера можно запросто сточить шлицы на выходной части вала и ты попадаешь на переборку движка. Но и это не проблема. Потому что перебирать двигатель приходилось с завидной регулярность, примерно 1 раз в сезон.

Мы очень жалели, что у нас был двигатель V-50. Потому что и ездить с этим переключением было неудобно, и трос сцепления периодически перетирался. Трос газа тоже перетирался, но гораздо реже.

Обслуживание воздушного фильтра вообще песня: открутил болт, снял кожух, достал фильтр, засунул новый и закрутил. За счёт того, что никакого пластика нет, доступ вообще везде был лёгким.

Под седлом иногда возили моторное масло в небольшом количестве, чтобы на заправке добавить в бак. Но чаще приезжали с 5-литровой бутылкой, заливали в неё бензин, а уже в гараже мешали его с маслом в пропорции 1/33 на время обкатки и 1/50 на остальное время.

Истории из жизни

За несколько лет чего только не было с мопедами: возили на них ящики с яблоками из деревни и мешки с овощами, катались на рыбалку и дачу, просто нарезали круги по городу.

Один раз попал в ДТП: пьяный водитель не заметил меня с другом на мопеде и сбил, благо удар пришёлся по касательной и отделались я ушибом, а друг переломом руки. На мопеде только немного погнулся руль.

Намотали мы несколько тысяч километров, сколько точно не знаем, так как спидометры периодически отваливались. А когда пришла пора поступать в университеты мопеды отправились на заслуженный покой в гараж. Спустя несколько лет я продал оба мопеда ребятам из соседнего двора.

Выводы

В целом на мопеде постоянно что-то ломалось, а если не ломалось, значит мы просто не ездили. Откуда-то начинало подтекать масло, то колесо прокалывалось трижды за неделю и приходилось катить его домой пешком, благо мопед весил чуть больше 50 кг. Но он дал бесценный опыт диагностики и ремонта неисправностей, понимания физики работы ДВС, карбюратора, системы зажигания. Основы электроники и техники в целом. За это ему можно простить всё.

Для своих детей я бы не хотел такой техники, слишком уж она хлопотная. Больше чинишь и делаешь, чем ездишь. Лучше 4-х тактный китайский мопед или скутер. Кстати об одном из них и пойдёт речь в следующем рассказе.