Серия «Обзоры мотоциклов»

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах и путешествиях.

Несколько лет назад мой лучший друг обновил свою старую Honda CB 400 на Honda NT700VA Deauville. Естественно, у меня возникло непреодолимое желание попробовать мотоцикл на ходу и поделиться с вами своими впечатлениями. Дальше, как обычно, много фото, текста и субъективного впечатления.

Скажу сразу, что мнение о данном мотоцикле даже у меня и у самого владельца менялось в зависимости от того, на чём вы до этого ездили. Тем не менее пойдём по порядку, разбирая каждый узел отдельно, и потом подведём итог от общего впечатления. На тесте сегодня Honda NT700V Deauville 2006 г. в.

Двигатель 

По традиции начнём с него. V-образный двухцилиндровый двигатель имеет всего 65 л. с. Звук приятный, тянет достаточно уверенно, но вяло. То есть как: если его крутить в отсечку, то «бодрость духа и тела» вы ощутите, но на туристе это скорее исключение при обгоне, нежели норма. А так вы откручиваете ручку газа и мотоцикл начинает-начинает-начинает разгоняться. Уверенно, но медленно. Да даже на CB 400 динамики больше. Всё дело в том, что мотоцикл имеет стальную раму и большой вес (об этом дальше), поэтому динамики особой и нет для такого двигателя. Динамика появляется примерно с 3000 об./мин. и дальше по шкале. Меньше 2500 мотоцикл в принципе не едет, если только на первых двух передачах. Короче пенсионерский движок для водителей, которые познали жизнь и не спешат. Или же для новичка, который может резко открыть ручку газа в ненужный момент.

Посадка 

Она прямая, с небольшим уклоном вперёд. Можно поставить проставки и тогда посадка будет полностью прямой. Вопреки моим ожиданиям ноги достаточно сильно согнуты в коленях, и в защите (штаны со вставками) я упирался в пластик спереди. Это очень бесит. То есть сидеть прямо возможности нормально не было, приходилось постоянно ёрзать, и искать баланс между нормальным зажимом ногами бака или не согнутой посадкой для торса и рук. Если у вас ноги короче или зажита тоньше будет нормально. Мой рост 176 см, не могу назвать себя каким-то «дядей Стёпой». Возможно дело в перешитом сидении и на заводском такой проблемы нет

Сидушка

Да, она очень крутая. Она не заводская, ступенькой. Сидеть очень удобном, места много. Скорее всего ещё гель или что-то подобное внутри. Думаю, что заводская попроще. Да для жары наверняка захотите сеткой обтянуть, подушку поставить или что-то в этом роде.

Ветрозащита 

NT700V — очень «жаркий» мотоцикл. То есть из-за хорошей ветрозащиты и того, что вентилятор дует в ноги в прохладную погоду на нём очень тепло и хорошо. Теоретически на нём можно ездить круглый год, если позволяют навыки и дорожная обстановка. Но в жару, какая обычно бывает летом, когда за окном +30 и выше, на нём просто адски жарко. Даже в царстве Аида не так жарко. И главное, это никак нельзя выключить. Я ехал в костюме Rallye 3 с отличной вентиляцией и это не помогало.

Отдельно за что хочется поругать именно данный мотоцикл — сложная регулировка ветрового стекла. У него по сути 2 положения — нижнее и верхнее. Чтобы его поменять нужно остановиться, достать инструмент, открутить стекло и направляющие, перевернуть и далее всё в обратном порядке. Понятно, что каждый раз таким заниматься не будешь, максимум 1 раз весной (опустить стекло) и 1 раз осенью (поднять стекло). С 2007 года эту проблему решили, за что спасибо инженерам.

Тормоза 

Они неплохие. Комбинированная система в совокупности с АБС останавливают мотоцикл предсказуемо. Два диска спереди, один сзади. Тормоза что надо, не много и не мало, но если вы решите гонять… хотя о чём я, это же пенсионерский мотоцикл.

Свет 

Вот это то, к чему вопросов нет совершенно. Стоят две отдельные галогенки на ближний и дальний. Причём при включении последнего горят сразу две лампы, поэтому световой поток распределяется равномерно по дороге. Менять лампы на диоды или ставить дополнительные ПТФ желание не возникает. Хотя есть заводские ПТФ, которые достаточно органично вписываются в облик мотоцикла.

Органы управления 

На хонде это классические пульты, ничего нового и необычного. Из приятного — наличие «аварийки» на правом пульте. Удивило, что на туристе сцепление выполнено тросиком. Зеркала на Довиле вынесены вперёд, закреплены на пластике, что как мне кажется удобнее, чем на руле. И главное, в них лучше видно, меньше попадает плеч наездника и вибрации их меньше «беспокоят», хотя после 100 км/ч видно всё равно не очень. Что очень не понравилось, так это ручки. Они узкие, жёсткие и главное, рукоятка газа постоянно выскальзывает из руки, даже при условии, что перчатки имеют рефление и должны лучше держаться. Поэтому приходится перехватывать «газ», чтобы мотоцикл не начал сбрасывать скорость и тормозить двигателем. Для туриста это неприемлемо. Решения есть, например рифлёная термоусадка, но это другая история.

Приборная панель 

Очень приятная и «ламповая». Как будто из машины достали. Есть и цифровой дисплей, контрольные лампы, спидометр, тахометр, температура масла и уровень топлива. Странно, что на туристическом мотоцикле нет датчика температуры воздуха, вот это реально просчёт на мой взгляд.

Подвеска

Она простая, имеет минимальные регулировки сзади и никакие спереди. Лучше чем ничего, но хотелось бы лучше. И собственно ход подвесок тоже только для хороших дорог. На грунтах это здоровая неповоротливая баржа, которую «нужно ловить».

Привод

Как и положено хорошему туристу тут кардан, причём неприхотливый и простой. Считаю идеалом для таких мотоциклов. С ним вообще никаких проблем. Раз в год меняй масло, можно и реже.

Вес и центр тяжести

Вес мотоцикла 257 кг, и это тот случай, когда они ощущаются и очень даже. Конструкция мотоцикла распределяет вес больше на перед, как обычно. Для дальних перегонов по хорошим дорогам самое оно, боковым ветром не будет сдувать с трассы или воздушным потоком от фур. Но на низких скоростях, в городе и особенно на бездорожье это очень ощущается. Причём, как вы понимаете, не в лучшую сторону.

Багаж 

Одно из немногих вещей, за которые хотелось бы поругать этот мотоцикл — наличие багажных ёмкостей. На данном мотоцикле есть 2 интегрированных боковых кофра (соединённых между собой) и центральный. Ещё немного места под цельным сидением, но это максимум набор инструментов убрать, жилетку и сетку-паук. На больше не хватит.

Так вот, сумку на бак ставить неудобно, боковые кофры маленькие, сверху ничего не привяжешь, не положишь. Центральный кофр тоже не сказать, что большой.

Получается, что для мотоцикл для одного. Если путешествуешь дикарём, то можно поставить на зад сумку, в неё вещи, палатку и нормально. Но если у тебя сзади пассажир, вариант с сумкой отпадает, как и дикий отдых. Потому что вещи положить просто некуда. И этот тот случай, когда альтернативы просто нет. Вдобавок боковые крышки славятся своей хлипкостью и у многих их просто выламывает. Частично проблему можно решить сумками, но они тоже «съедают» пространство, зато удобно для транспортировки. В общем так и запишем: турист для культурного отдыха в цивилизации.

Расход и запас хода 

Бак почти на 20 литров, заявленный расход 4,7 и в общем он такой и есть. Если гнать быстро, можно и за 6 выйти, а если «тошнить» то около 4 на сотню. То есть 400 км на одной заправке проедете наверняка, но скорее всего захотите сами остановиться пораньше, ноги размять. Тут моё почтение. Потому что люблю, когда большой запас хода.

Вибрации 

Как и на любой V-шке вибрации есть, но они не мелкие и противные, а «обычные», почти такие же есть на любом дорожнике. Главное, что руки не отсыхают, а в зеркалах картинка «не плывёт».

Обслуживание

Мотоцикл максимально неприхотлив, насколько это возможно. Про привод уже писал, масло, фильтра, свечи всё как везде. Никаких особых моментов нет. Разве что всё это хозяйство спрятано под пластиком, поэтому чтобы заменить воздушный фильтр или свечи придётся разбирать весь передний пластик. Неудобно? Конечно. Но и делается эта процедура не часто, так что можно и потерпеть.

Выводы

Как могли догадаться этот мотоцикл мне не зашёл. Отсутствие возможности нормально сидеть в экипе свело на нет использование мотоцикла в принципе. Но если отбросить этот момент, то мотоцикл ощущается как тяжёлая баржа (мини Голда). Рулится соответственно, разгоняется и тормозит так же. В общем динамичным его точно не назовёшь. Так как основное назначение мотоцикла — дальнобой по хорошим дорогам, то низкий расход/большой запас хода, наличие кофров и хорошая ветрозащита явно удовлетворяют этому. Для своего класса это достойный вариант, главное честно себе отдавать отчёт в том, что вы берёте. Посоветовали ли я такой мотоцикл новичку? Точно нет. Слишком много пластика, тяжёлый вес будет явно не способствовать приятному время провождению. Ремонт будет дорогим именно из-за этого.

Надеюсь эта информация поможет кому-то при выборе следующего мотоцикла.

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

В прошлом году я приобрёл себе Honda NC750X. За этой время проехал около 12000 км по очень разным дорогам, есть о чём рассказать, чем поделиться. Несмотря на то, что это мой текущий мотоцикл, традиционно буду и хвалить, и ругать. Тем более есть за что.

Итак, что же такое NC750X? Лично для меня это первый современный мотоцикл, который я не просто взял на неделю покататься, а именно владею. Вдобавок, это первый мотоцикл на «роботе», а не механике. Поэтому много совершенно других эмоций и ощущений, нежели были до этого.

Пока не перешли к разбору сильных и слабых сторон нужно сказать, что сама концепция – мотоцикл на каждый день. Этот кроссовер удобный в городе, благодаря своим небольшим размерам. В то же время на нём можно путешествовать по разным дорогам. При особом желании, подготовке техники и навыке покорять бездорожье. Теперь перейдём к достоинствам и недостаткам.

Преимущества

• Роботизированная КПП. Она очень чётко работает, переключения без толчков и рывков (особенно оценят пассажиры, потому что нет эффекта «прилетающего шлема»). Если бы не характерные щелчки, то вообще подумал бы, что стоит вариатор какой-нибудь. Соответственно, нет рычага сцепления, лапки КПП. Мне и раньше было не сложно переключаться, но вот по сравнению с R1100GS, когда рычаг сцепления – эспандер, тут кисть просто отдыхает. Особенно проникнуться можно, когда едешь по холоду несколько часов, руки замёрзли, и ты въезжаешь в город с плотными пробками. Банально лучше и легче управляешь мотоциклом. Стоит отметить и то, что благодаря быстрой работе робота, мотоцикл в городе ощущается очень шустрым. То есть газ до упора, и он полетел. До разрешённых 60 + 19 км/ч набирает стремительно. Ещё добавлю, что робот адаптивный. Он подстраивается под ваш стиль езды и спустя несколько десятков километров вы «лучше подходите друг другу».

• Есть два автоматических режима езды D – Drive, S – Sport и один ручной. По умолчанию всегда включается Drive. Он более «пенсионерский» и экономичный. В большинстве случаев езжу именно на нём. Но на грунтах, горных серпантинах или, когда хочется ехать более динамично, перехожу на Sport. Для этого он подходит лучше. Ручной режим использую только на сложном грунте или в горах, где работа «робота» меня не устраивает. Но такое бывает крайне редко.

• Превосходно управляется. Мотоцикл ощущается сбитым, собранным. За счёт необычной компоновки двигателя, бензобака и рамы получился низкий центр тяжести. Он не просто низкий, а прямо у земли!!! Ощущение, что мотоцикл сам заваливается в повороты. На горных серпантинах Кавказа это отдельное удовольствие.

• Легко поднимать благодаря низкому центру тяжести. Нет, я не валяю мотоцикл постоянно, но теперь это не вызывает суицидальные мысли в голове. Просто рабочий момент: упал на зыбучем песке или грязи, встал, опёрся поудобнее и поднял. И это можно делать много раз.

• Конечно, говоря про NC нельзя не упомянуть о «бардачке», размером с полноценный кофр. Туда влезает шлем интеграл или модуляр размера М. И если у вас нет центрального или боковых кофров, то для города его вполне хватит, чтобы закинуть небольшой пакет с продуктами, сумку-косметичку или небольшой рюкзак.

• Очень экономичный. Я всегда веду полную аналитику затрат на мотоциклы, мой фактический расход на сегодня 3,69 л/100 км в смешанном цикле. Понимаю, что полноценно это могут оценить там, где бензин дорогой (поэтому в Европе это очень популярная модель). Я прочувствовал это в Грузии, с её бензином, вдвое дороже чем в РФ.

• Продолжая тему топлива – очень продуманная система расходомера.

Во-первых, очень точно считает расходомер. Сколько раз проверял по заправкам - точь-в-точь. Поэтому знаю, сколько литров зайдёт в бак на заправке, или на какой заправке мне не долили бензина.

Во-вторых, как только в баке остаётся 3,7 л, на приборной панели загорается соответствующий индикатор и начинается обратный отсчёт с точностью до 0,1 л. За счёт этого можно очень точно рассчитать расстояние до заправки. Я большой любитель использовать бак на максимум, и этот мотоцикл полностью удовлетворяет моего внутреннего перфекциониста. Для тех, кто считает, что таким образом можно угробить бензонасос отвечу, что да, шанс есть, но за долгие годы не один бензонасос у меня не умер.

• Вибрации, а точнее их отсутствие. То есть какие-то всё же присутствуют, но чтобы их ощутить, надо ехать 140+ км/ч. Мой рабочий «крейсер» ниже этого значения, поэтому меня не беспокоят.

• Зеркала. Они удобно расположены по высоте, вытянутой формы и в них ничего не «плывёт». Благодаря этому картинка сзади «читается» очень хорошо. Ну и выглядят интересно, немного «спортивно». Вдобавок они вынесены достаточно далеко и плечи не перекрывают обзор

• Простая и надёжная конструкция. Мотоцикл сделан максимально просто. Но то, что вы имеете, хорошо скомпоновано и слажено работает. На мой взгляд это важно, особенно, когда речь идёт не про городскую эксплуатацию, а про поездки при различных условиях и по любым дорогам.

• Очень простое и редкое обслуживание. Официальный межсервисный интервал заявлен в 12000 км. Понятно, что лучше менять масло почаще, но сам факт!

• Он современный, и это ощущается во всём: приборка, решения, пульты, дизайн. Даже несмотря на то, что ему уже 11 лет, он не выглядит старым.

• Подогрев ручек в базе. Приятный бонус тем более, что регулятор интегрирован в левую рукоятку с подсветкой. 3 ступени нагрева, на сильной греет так, что держаться сложно, а на минимальной просто приятный подогрев, чтобы не остывали руки.

• Есть ABS, благодаря чему можно смело тормозить даже «в пол», не боясь заблокировать переднее колесо».

• На холостых и низких оборотах мотоцикл очень тихий. Если открыть газ достаточно резко и сильно появляется солидный бас как на круизёрах. Но он не утомляет и не напрягает окружающих. В свете ненависти к мотоциклистам из-за ночных шумных поездок, к вам относиться будут лучше (но это не точно).

• Низкий по седлу. Благодаря этому мотоцикл подойдёт даже низким девушкам и новичкам, которые боятся уронить байк.

• Хорошие оригинальные кофры, достаточно вместительные и стильные. Правда боковая загрузка мне не нравится, но можно приспособиться.

• Два соточных пробега и их алгоритмы. Я всегда использовать пробег «А» для замера топлива, «B» для смазки цепи. И инженеры как будто проектировали этот мотоцикл под меня. Сбрасывая «А» обнулится средний расход или общее количество израсходованного топлива. Это же работает и в обратную сторону для всех трёх показателей. Мелочь, а очень приятно.

• Оригинальная подсветка бардачка. Вот такая мелочь, но очень приятно, особенно в гараже без света или при ночёвке в поле. Предыдущий владелец о ней даже не знал, а я обнаружил её чисто случайно.

• Оригинальный набор инструмента. Да, ключей там немного, а шестигранник вообще только один, но там есть 2 очень удобных ключа с переходником для снятия заднего колеса. А в дороге это очень важно, чтобы натянуть цепь, например. И не нужно возить с собой огромные «головки» или большие ключи.

• Удобная маленькая ниша в «бардачке» снизу. Туда можно убрать документы, небольшой набор инструмента или ещё что-нибудь ценное. Я, например, убрал туда GPS-трекер, чтобы мои родные видели, где я езжу и не переживали, что со мной что-то случилось.

Недостатки

• Подвеска. Ранее писал, что мотоцикл простой, так вот в подвеске это проявляется максимально негативно. Подвески очень слабые, особенно передняя вилка. Мой рост 176 см, вес 64 кг. При таких скромных показателях вилка постоянно норовит «сложиться» и сильно «клюёт» при торможении. По плохим дорогам, бездорожью мотоцикл всем своим существованием даёт понять, что ему не очень. Пришлось отказаться от привычки не вставать на лежачих и кочках.

• Посредственные тормоза. Я не могу сказать, что они совсем плохие. Скорее такой середнячок. То есть со скорости 60-80 остановят быстро, а вот со 120-130 нужно рассчитывать заранее.

• Цепной привод. Да, подавляющее большинство мотоциклов в мире ездит именно на цепи, но для меня это недостаток. Потому что её нужно обслуживать. И сюда же добавлю, что за счёт максимально простой конструкции крепления колеса нужно ещё соосно выставлять заднее и переднее колёса. Понятно, что выставил один раз и потом просто аккуратно подтягивай с двух сторон равномерно, но всё же.

• Скользкие ручки. Они обычные, на многих мотоциклах такие, По ощущению, как будто из пластика, вместо резины. Из-за этого постоянно газ «выскакивает» на кочках, приходится сильнее сжимать руку, в дальней дороге она затекает. Неприятно же.

• Небольшой уклон водительской сидушки вперёд. Из-за этого ты скатываешься к баку, затекает пятая точка. Причём не зависит от того, какого вы роста, веса. Скатываетесь вы не сразу, а потихоньку, поэтому можно и не заметить этот недостаток, когда ездишь на короткие дистанции по городу.

• Жёсткое сиденье. Для города ещё ничего, но на трассе уже через 150-200 км 5-я точка начинает предательски ныть. А с учётом того, что всё время скатываешься вперёд это особенно остро ощущается.

• Проблема с открыванием «бардачка» назовём это так. Дело в том, что замок сконструирован таким образом, что при повороте ключа в одну сторону открывается заднее сиденье, а в другую – бардачок.

Нередко встречаются случаи, когда ключ обламывается и остаётся в этом самом замке. Помимо того, что обломок теперь нужно оттуда как-то доставать, а без этого ни заправиться ни вещи из кофра достать не получится без разбора пластика. Так ещё и ключ этот – от замка зажигания. То есть вы можете просто оказаться на трассе без ключа и возможности ехать куда-либо дальше.

• Относительно небольшой запас хода. В среднем на заправки заезжаю раз в 320-330 км. Один раз ехал не быстро хватило на 400 км, но это скорее исключение. Так как я брал мотоцикл для путешествий, хотелось бы иметь гарантированный запас хода в 400-450 км.

• В стандартной комплектации слабая ветрозащита. Родной «лобовик» вообще ни от чего не закрывает, даже если вы низкого роста.

• Низкий дорожный просвет. Сильнее всего этот недостаток проявляется, если вы захотите покорять бездорожье.

• Отсутствие какой-либо защиты снизу. Опять же это больше проблема про бездорожье.

• Отсутствие центральной подставки в стоке. Без неё и цепь обслуживать неудобно и вещи в кофры закладывать.

• Внезапные переключения «робота» в поворотах. Я на себе ощутил это на горных серпантинах, когда ездил в режиме Drive. Реально раздражает. Но если перейти на Sport или ручной режим, то проблема уходит. Поэтому я и стал именно их использовать в таких условиях.

• Расходомер нельзя перевести в режим л/км, только км/л. Эту «фишку» поменяли на модели от 2016 года. Я привык, но всё равно не нравится.

• Постоянно откручивается лобовое стекло. Да, я понимаю, что это происходит из-за того, что на 4 оригинальных винта вместо небольшого заводского ветровика я поставил большой, сверху дефлектор и ещё на них же закрепил держатель телефона. Их можно посадить на фиксатор резьбы. Но тогда есть не маленькая вероятность, что при попытке открутить гайки, их оторвёт, и придётся менять резиновые втулки. Так что приходится раз в 1000-2000 км подтягивать.

• Чтобы заправить мотоцикл нужно открыть заднее сиденье. Если вы едете вдвоём, то скорее всего пассажир всё равно будет слезать, чтобы размять ноги и пятую точку, а вот если один, да ещё в долгую автономку, то наверняка захочется поставить на заднее сиденье сумку. На каждой заправке придётся всё это снимать и ставить назад. Странно, что не сделали как на том же BMW F800GS.

Тюнинг

Почти все недостатки мотоцикла можно устранить. Так как это очень популярная модель, то обвеса на рынке на него очень много, даже под разные назначения (город, трасса, бездорожье).

• Термоусадочные накладки на ручки. Начнём с самого просто и дешёвого. За сумму от 150 р. можно сделать ручки менее скользкими, при этом подогрев будет так же хорошо справляться со своей работой.

• Проставка сиденья. За сумму от 500 р. Можно приобрести проставку, которая прикручивается под седло и позволяет поднять его на 2-3 см. Благодаря чему оно становится горизонтальным, и водитель перестаёт скатываться к баку. Не понимаю, почему нельзя было на заводе сразу сделать нормально.

• Улучшение ветрозащиты. Основное конечно это высокий ветровик. Но дополнительно можно установить ветровой дефлектор, чтобы совсем убрать ветровое давление в шлем. На моём мотоцикле, кроме этого, установлены боковые дефлекторы, которые улучшают ветрозащиту торса и ног. Мелочь, но приятно. И смотрятся интересно.

• «Родной» свет на NC средний, но его можно улучшить любыми LED лампами, потому что сзади фары нет никаких ограничений. Можно поставить с пассивным или активным радиатором, главное, чтобы была правильная СТГ.

• Защита поддона картера. Есть как дешёвые и простые на Али, так и навороченные, закрывающая выхлопные трубы, боковины двигателя и поддон, вплоть до задней прогрессии.

• Проставки в вилку и завышающие/занижающие линки на заднюю прогрессию. Этим набором вы решаете проблему низкого просвета или если вы совсем миниатюрная девушка, и мотоцикл для вас высокий его можно ещё занизить. Наборы есть разные, для себя выбрал +15 мм спереди и сзади.

• Электропривод открывания замка бардачка. Если проблема с ключом настолько частая (у меня оба ключа достались уже гнутыми, я решил не рисковать), то и решать её надо превентивно. Есть много «рецептов», как и какой электропривод установить, но суть одна – открывать замок без ключа. Кстати, установив такой "наборчик", вы сможете открывать кофр на ходу и доставать оттуда вещи, например бутылку с водой. Или на остановке не глушить мотоцикл, достать вещи/документы, закрыть бардачок и поехать дальше.

• Держатель для телефона/навигатора/Carplay по раллийному типу. Есть разные наборы в том числе на телескопических полозьях. С помощью этого устройства можно поставить навигатор/телефон/Carplay прямо перед глазами и не опускать глаза вниз, что безусловно влияет на безопасность в лучшую сторону.

• Центральная подставка. Ну это база, тут без комментариев.

• Защитные дуги/слайдеры/слайдер выхлопной трубы/накладка на выхлопную. В общем много разных вариантов как защитить мотоцикл от падений. Вопрос только цены и конструкции.

• Я уже говорил, что мне достался мотоцикл с 3-мя оригинальными кофрами, но если вам не так повезло или же они не подошли по вашим взглядам есть много разных комплектов багажных систем, начиная от мягких сумок и заканчивая алюминием.

• Удлинитель крыла/хагер заднего колеса. В общем комплект предназначен для того, чтобы меньше пачкать мотоцикл и водителя с пассажиром. Есть ещё хагер по типу как на GS, чтобы закрывать номерной знак и кофр (мне такой достался с мотоциклом).

• Эмулятор картриджа в вилку. Понятно, что она после этого не станет как WP или Öhlins, но работать будет лучше это точно.

• Автосмазчик цепи, если вы готовы к тому, что задняя часть мотоцикла всегда будет в смазке. Зато не надо будет мазать цепь самому.

• Защита радиатора. Стоит дёшево, основной плюс – защищает от камней и веток. Радиатор большой и стоит спереди, не защищён почти ничем, поэтому крайне желательно поставить.

• Есть комплект «лифта» для заднего сиденья, чтобы открывалось и поднималось само. Это прямо вот для совсем гурманов комфорта.

• Есть специальные багажные площадки вместо заднего сиденья, если хотите грузы возить.

• Розетка прикуривателя в бардачок. У меня она стояла с завода, ничего особенного не скажу, просто удобно, что можно в дороге заряжать там powerbank.

• Расширитель подножки. Удобная штука, особенно если ездите по грунтам, чтобы не искать палку или бутылку для установки мотоцикла на боковую подставку

Как видите, список очень большой. На каждую позицию есть выбор попроще или покруче. Вопрос как обычно в том, на сколько вы готовы раскошелится, и как планируете использовать мотоцикл. Я думаю, что это не конечный список, просто очень много всего выпускается на NC.

Опыт эксплуатации

Мотоцикл я покупал для путешествий и использовал его почти всегда только по такому назначению. Причём в путешествиях меня постоянно заносит то на бездорожье, где даже снаряжённые внедорожники пасуют: то на горные грунтовые перевалы, то на каменистые плато. Понятно, что при низком дорожном просвете, я регулярно бьюсь о камни, коряги поддоном картера, а на грунтах могу упасть. Защита настолько хорошо продумана, что за всё время ничего не повредилось, кроме разве что маленькой царапины на боковом кофре. Мотоцикл позволяет ехать на столько, на сколько вы к этому готовы в большинстве случаев. Нужно просто помнить, что это кроссовер, а не кроссовый мотоцикл. Он не сможет прыгать по камням "аки горный козлик". Да, честно говоря, ему это и не надо. В большинство интересных мест я доезжал и без этого, а прогуляться пешком 2-3 км не проблема. Зато на трассе этот недостаток полностью компенсируется комфортной ездой на хороших скоростях без диких вибраций, как у "одноствольных" эндуро.

На фоне предыдущего старого BMW, где постоянно надо было что-то где-то крутить, настраивать и делать, здесь, я отъездил сезон вообще ничего не делая (кроме обслуживания цепи). На следующий год поменял масло/фильтр, проверил колодки и снова в путь. Плюс всё можно делать у себя в гараже без какого-то спец инструмента. Добавляется масляный фильтр «робота», но по регламенту его менять надо раз в 24000 км, я нашёл оптовую цену, купил сразу несколько штук и меняю вместе с основным фильтром.

Были ли у меня проблемы с «роботом»? Да, только один раз, когда я на протяжении нескольких часов ехал по «жёсткому бездорожью» сцепление перегрелось и мотоцикл отказался ехать дальше. Но постояв 2 часа и остыв, он поехал снова, как ни в чём не бывало.

Несмотря на непростые испытания, мотоцикл ни разу не ломался и даже не было намёка на поломку. Всё-таки легендарная Honda держит марку.

А вы заметили, что я ничего не сказал про динамику? Это, пожалуй, самая спорная тема вокруг NC750X. Я не отнесу её ни к минусам, ни к плюсам и вот почему.

• Во-первых, восприятие очень сильно зависит от того, на чём вы ездили до этого. Если это литровый спортбайк, то NC – покажется каким-то мопедом, который ни едет, ни тормозит. Если до этого были мелкокубатурные мотоциклы, или вообще он первый у вас, то велика вероятность того, что вам его будет хватать как минимум 1-2 года.

• Во-вторых, если у вас есть за плечами опыт, а тем более не один мотоцикл и не один год, то вы можете предположить, что 55 л. с. на 235 кг массы это явно не очень много. Максимальная скорость около 165 км/ч, крейсер 120-140 в зависимости от ветрозащиты. Однако, мне их хватает за глаза. Один раз, обгоняя ряд машин на трассе, я задумался, что вот чутка не хватает. Смотрю: "А скорость уже за 150".

Выводы

Почему же я считаю, что NC750X - мотоцикл не для всех? Тур-эндуро – это всегда компромисс между проходимостью и комфортом. Паркетник, которым является NC750X - ещё больший компромисс. Он может всё, но с оговорками. Хорош во многом, но имеет ряд недостатков. Его стихия город и загородные трассы. Но если тянет на грунты или в горы – почему бы и да! Это мотоцикл не про понты, а про расчёт и практичность. Я честно признался себе, что мне не нужен статусный мотоцикл, не нужна его неубиваемость на камнях и бродах. Потому что, я не собираюсь его убивать! Не нужны его длинные хода подвесок (по той же причине), а нужно что-то простое, неприхотливое, экономичное и современное.

Если нужен мотоцикл, на котором вы планируете ездить только по городу или иногда выезжать за город, или раз-два в году дальние поездки, или просто универсальный мотоцикл на все случаи – то NC750X отлично с этим справится. Просто не ждите от него чего-то особенного. Потому что он самый обыкновенный, без какой-то харизмы, задорного характера или ламповости. Он не про это. И если понять и принять, то сразу начинаешь получать удовольствие от езды, путешествий и приключений.

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

Недавно ко мне в гости заезжал мой бывший коллега на Honda GL1500 Gold Wing, с которым мы вместе работали в отделе мечты. Упустить возможность вживую «пощупать» и попробовать в деле легендарную «голду» я не мог. Поэтому в течение пребывания у меня дорогого гостя ощутил себя и пассажиром и опробовал, что же такое быть водителем-голдоводом. Опыт получился интересным, решил с вами поделиться.

Начнём с того, что представленный мотоцикл является «сборной солянкой» из двух разных: 1994 и 1996 годов. Так как по большей части это косметика, то технически речь пойдёт об одном мотоцикле. Я не буду вдаваться в технические характеристики, а сфокусирую внимание на деталях.

Комфорт

Не зря в народе ходят фразы относительно Gold Wing, что это «диван на колёсах» или машина без крыши и дверей. Потому что уровень комфорта внутри (а именно это слово наиболее подходящее) запредельный.

Сиденье – это натуральный диван, очень мягкий с поддержкой поясницы и копчика. Садишься в него и растворяешься. Я понимаю, почему люди, путешествующие на GL1500 проезжают огромные расстояния и не устают в пути. То есть проехать 1000+ км в день, а потом ещё пойти погулять – да запросто. У пассажира всё тоже самое. Только ещё боковые колонки выступают в роли небольших подлокотников, а если ещё дополнительные подлокотники поставить, то можно вообще спать на ходу без риска свалиться куда-то.

Ветрозащита – именно благодаря этому показателю данный мотоцикл очень похож на машину. Я специально решил проехаться без защиты (только в шлеме), чтобы понять насколько она хорошая. И что могу сказать: она идеальная. То есть я ощущал небольшой ветерок только на майке со спины, и то, возможно, из-за бокового ветра. Руки закрыты большими зеркалами, плечи, шея, грудь – огромным ветровиком и капотированным пластиком спереди. Ноги – пластиком и цилиндрами. В общем не дует вообще нигде.

А теперь самое интересное: для пассажира тоже самое! То есть это первый мотоцикл, на котором я сижу вторым номером и мне не дует! Совсем, нигде. То есть я могу на ходу спокойно общаться с водителем, мне не отрывает шею и голову из-за ветрового потока от лобовика и шлема водителя.

Подогревы – схожесть с машиной ещё выражена в виде «печки». То есть открываешь вентиляционные каналы и от двигателя на тебя дует теплом в ноги и руки. Потрясающие ощущения, конечно!

Круиз-контроль – даже на олдовом мотоцикле из 90-х, с минимальной электроникой он есть. Работает по оборотам и со своей функцией справляется полностью.

Огромная багажная система – это идея фикс для любителей понабрать с собой всего и вся в дальнюю дорогу. Два интегрированных боковых кофра, в которые можно при желании даже шлем положить. Центральный огромный кофр под два шлема и ещё место останется. Если этого мало, то есть «гриль» на крышке центрального кофра и петли для навески багажа под ним.

Пневмоподвеска – кроме того, что она есть на мотоцикле (что само по себе уже впечатляет), позволяет по нажатию на кнопки регулировать поднятие/опускание задней части мотоцикла на 30 мм. Вместе с тем регулируется жёсткость подвески. Переднюю подвеску так же можно «накачать» с помощью заводской пневмы, если базовой жёскости не достаточно.

Аудиосистема – тут кто во что горазд. На конкретно этом мотоцикле есть и усилитель

Свет – штатно устанавливались 2 H4 галогеновые лампы в рифлёное стекло. Понятно, что такой свет не очень хорошо светит, поэтому галогенки были заменены на LED с правильной СТГ.

Что же это за «голда», если она не светится как «новогодняя ёлка»? В общем наш экземпляр не стал исключением и здесь подсветок очень много.

Особое внимание хочу уделить всевозможным деталям и мелочам.

Отключаемые поворотники – нажимаешь только для обозначения поворота. При завершении манёвра отключаются сами. Ситуация, когда не заметил и ещё 2 километра по трассе ехал с включенным поворотником после завершения манёвра в принципе не возможна.

Про дождевик в сиденье уже писал.

Задний ход - для мотоцикла такого веса это очень необходимая вещь. Банально из гаража выкатить уже будет проблемно без этого приспособления.

Минусы

Для себя отметил ряд минусов, которые остаётся только принять, если вы хотите владеть таким мотоциклом:

Огромный вес. 410 кг это очень много, даже при условии, что двигатель и все тяжёлые части мотоцикла расположены внизу. Чтобы вы понимали насколько это много, то для поднятия с боковой подножки в вертикальное положение, нужно приложить не малую силу. Но у этого есть и свой плюс – на трассе боковой ветер не будет для вас помехой, так как «сдуть» в сторону такую махину просто так не выйдет.

Большой расход. По словам владельца расход на мотоцикле лежит в переделах 5,5 – 12 л/ 100 км. Понятно, что это сильно зависит от стиля езды и средней скорости движения, но средне-заявленный производителей 7,5л / 100 км опустошит 25 л бак примерно за 300 км. Для большого туристического мотоцикла это очень скромный показатель.

А как же Gold Wing ведёт себя на ходу?

Как только вы тронулись, мотоцикл ощущается легче, чем он есть на самом деле. Но сказать, что вы верхом на мопеде – не могу. Есть некоторое запаздывание в рулении, во всяком случае по ощущениям. Возможно, из-за капотирования теряется связь между рулём и сиденьем. Не то, чтобы это мешало ездить, просто нужно привыкнуть.

За счёт очень большой массы мотоцикл идёт как ледокол и по битому асфальту, и по гравию. Лежачие полицейские ощущаешь как «наехал на что-то». Вставать на подножки необходимости нет.

На трассе включаешь круиз контроль и можно пить кофе, курить, смотреть по сторонам. В общем полное расслабление и отдых в поездке.

В городе мотоцикл позволяет уверенно маневрировать в потоке, даже залезать в междурядье. Благодаря большим габаритам и светотехнике Gold Wing заметно издалека. Но если полосы узкие, то придётся стоять вместе со всем потоком.

На бездорожье ехать на «голде» можно, но только если очень немного и, если это укатанная дорога. В грязь или песок я бы точно не полез. Поднимать такую «тушу» на мягком грунте на большого любителя.

Обслуживание

В целом мотоцикл не прихотливый. Если техническое состояние не убито, то придётся проверить электрику (контакты), ведь за 30 лет там банально могло окислится всё. Плюс нужно будет проверить резинки, сальники, ремни.

Кроме расходников у владельца данного мотоцикла трат на обслуживание нет. Вероятно, руки потянутся поставить кучу тюнинга в виде света, музыки, хрома и т. п.

Про тюнинг я даже писать не буду. Ограничусь лишь одним: на Gold Wing самый большой в мире каталог аксессуаров и различных примочек. Поэтому улучшить можно всё!

Итоги

Gold Wing по праву считается одним из лучших мотоциклов для дальнобоя по хорошим дорогам. Уровень комфорта просто запредельный как для водителя, так и для пассажира. Меня уже не первый год посещают мысли взять себе такой мотоцикл с капотированной коляской для езды с детьми и женой в путешествия, ограничивает лишь отсутствие места для хранения и, разумеется, бюджет.

Кому бы я посоветовал этот мотоцикл? В первую очередь любителям путешествий по хорошим дорогам на расстояния от 1000 км. Именно в таких поездках «голда» раскрывает весь свой потенциал. Знаю, что много владельцев беру его чисто для города, чтобы приезжать на место собрания мототусовки и там радовать себя и окружающих музыкой и свето-дискотекой. Ну что ж, так тоже можно. Я такое не люблю, но у всех вкусы разные. На этом прощаюсь с вами, до скорых встреч.

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

На днях впервые увидел в Ставрополе мотобат. Честно говоря, думал, что они есть только в городах миллионниках. Ставрополь, разумеется, таковым не является. Но, несмотря на это, мотоциклы у дорожной полиции всё равно есть.

Представлены они моделью нейкеда Kawasaki Z750. Несмотря на скромный для мотополиции объём двигателя в 748 см³ мотоциклы выдают до 110 л. С. и 75 Нм крутящего момента. Этого с лихвой хватит для того, чтобы догнать большинство мотоциклов, мопедов, скутеров и питбайков.

В отличии от мотоциклов МЧС данные модели почти ничем дополнительно не оснащены. Отличия от городской версии – наличие проблесковых маячков и нанесение специальных надписей и цветовой палитры. Удалось посмотреть на работу инспекторов в деле. Очень шустро маневрируя в потоке между машин, инспекторы догоняли и останавливали для проверки документов разную двухколёсную технику.

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

В 2019-м я поменял Honda VFR800 на BMW R1100GS чему очень был рад. Это была смена класса Спорт-туриста на Тур-Эндуро. На следующий год я поменял одного гуся на другого такого же, но помоложе и технически более совершенного. И вот спустя 4 года я снова вернулся к неломучей Хонде.

Причина замены

После очередной поездки весной 2024 года я понял, что мне нужен другой мотоцикл. Гусь был очень хорош, но я просто устал от него. Он слишком высокий, тяжёлый, брутальный! На грунты на нём выезжаешь и сразу задаёшься вопросом: «А как я буду его поднимать, если он упадёт?»

Вибрации на больших перегонах утомляли руки настолько, что после 1200-1300 км за день потом неделю не хочешь подходить к мотоциклу. Жжение в руках беспокоит очень сильно. Стал искать ему достойную замену и после череды просмотров статей и видео понял, что NC750X это то, что мне нужно.

Почему он?!

Хорошо, когда ты чётко понимаешь, что тебе нужно от мотоцикла. Я составил для себя ряд требований, на основе которых стал искать мотоцикл:

• Экономичный

• Вес не более 230 кг

• Тур-эндуро или паркетник

• Современный (от 2010 г. в.)

• Наличие ABS

• Запас хода от 300 км в режиме трасса 110-130 км/ч

• Прямая посадка

• Неплохая ветрозащита (не нейкед)

• Стоимость не более 650 тыс. руб.

• Среднекубатурник

После анализа рынка я понял, что под все эти параметры попадала NC750X. Я бы даже сказал, что она не просто попадала, а по ряду критериев превосходила ожидания. Шутка ли, расход в 3,5-4 л/100 км?! Интегрированный кофр вместо бака на 20+ литров. Ты только за эти вещи готов взять мотоцикл, а уже потом разбираться подходит он или нет. Шучу, конечно… Или не шучу?)

Я искал не просто энсишку, а в полном обвесе. Своего «заряженного» гуся я снаряжал сам, и понимал, что денег на это надо будет прилично. И вот такой вариант нашёлся в Москве. Но мой «гусь» ещё стоял в гараже, и покупателей не было. А денег на два мотоцикла сразу тоже найти не получалось. Главное верить в лучшее, и всё случится. Так и произошло со мной. Сначала нашёлся покупатель из Воронежа на мой мотоцикл, с которым мы договорились на продажу/покупку на воскресенье, следом я договариваюсь с продавцом в Москве на четверг той же недели на встречу для оформления мотоцикла.

План-капкан

Как совместить приятное с полезным? Правильно! Полететь в командировку на самолёте, а после рабочего дня купить мотоцикл. План такой: в понедельник я вылетаю из Ставрополя в Москву, работаю до вечера четверга. В четверг на стоянку у работы приезжает продавец, если всё в порядке – оформляемся, я оставляю мотоцикл на попечение охраны и улетаю назад в пятницу. Тем же вечером еду на машине с семьёй в Липецк и приезжаем в субботу утром. А в воскресенье встречаемся с покупателем из Воронежа и меняю мотоцикл на деньги. Риск был, что где-то что-то не срастётся, но так как сначала покупал я, то если бы что-то было не так, я просто отказался и вернулся домой без нового приобретения. За свой мотоцикл я был уверен, и здесь оставался вопрос только в покупателе. Он был настроен крайне решительно, поэтому я доверился судьбе и не прогадал.

О мотоцикле…

Итак, на что же я решил поменять своего R1100GS:

Honda NC750XD (на роботе) 2014 г. в. с пробегом за 70000 км.

В комплекте:

• 3 оригинальных кофра

• датчики давления

• держатель телефона

• чехол

• запасная новая передняя покрышка

• защитная клетка, как у джимханистов

• задний брызговик

• накладки дефлекторы на пластике

• удлинитель переднего крыла

• хаггер заднего колеса

• ветровой отсекатель на лобовик

• высокое ветровое стекло

Помимо очень «богатого» оснащения, которое позволяло уехать сразу в далёкие дали без доработок, мотоцикл не только хорошо выглядел, но и был полностью обслужен! Как обычно в объявлении пишут: «Все расходники свежие, никаких вложений, бери и катай». Это был первый раз в жизни, когда правда так! Спасибо огромное, Сергей, за такой мотоцикл! Не знаю, читаешь ты это или нет, в любом случае огромная благодарность!

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

За плечами 5 лет эксплуатации, около 20000 пройденных километров, а это значит самое время рассказать, что же из себя представляет старенький BMW R1100GS.

Ранее рассказывал истории о покупке чёрного «гуся» и его смену на жёлтого «гуся».

Сегодня объединю бренды рассказ про два мотоцикла сразу, так как не вижу смысла разделять на две отдельные статьи. Только расскажу об их отличиях в тех местах, где они есть. Традиционно похвалю за то, что этого заслуживает и поругаю, если есть недостатки.

Итак, что же такое старый «гусь»? Это достаточно технологичный мотоцикл своего времени, когда инженеры создавали технику, а не маркетологи. Но обо всём по порядку.

Преимущества

• За что мне очень понравился мотоцикл, так это подвеска. Да, хвалёные паралувер и тулуловер, паралевер и телелевер отрабатывают свои деньги сполна! Мотоцикл проглатывает буквально всё: мелкие кочки, лежачие полицейские, ямы, рельсы… Я вообще забыл, что такое привставать на подножках или сбрасывать газ перед препятствиями в городе. Вероятнее всего именно за это его больше всего и любят. Привставать на подножках приходится только когда под колёсами оказывается мягкий грунт, чтобы балансировать. Плюсом эти подвески можно настроить (есть преднатяг переднего и заднего моноаммортизаторов).

• Очень тяговитый двигатель! Он просто тащит с низов хоть одного, хоть вдвоём и с грузом! Такое ощущение, что можно прицепить коляску, задний прицеп, загрузить их картошкой и он всё равно нормально поедет. Но есть нюанс, что тяга эта не безгранична, а только примерно до 5000 об./мин.

• Тормоза. Вот они замечательные именно для этого мотоцикла. Да, это не тормоза от джиксера или сибера, но и скорости тут совсем другие. Останавливают предсказуемо, а если перестарался или попал на мягкий/скользкий грунт, то ABS поможет не упасть. Но срабатывает эта система уже тогда, когда вы начинаете откладывать кирпичи. То есть пережал на тормоз, начал заваливаться и тут «о-па» и ты снова в строю.

• Большой запас хода. При среднем расходе в 5-5,5 л/100 км бака на 24 л (на чёрном) и 25 л (на жёлтом) хватает на 400+ км без дозаправки. Этого в большинстве случаев хватает с запасом, чтобы не возить с собой бутылки и канистры. Есть версия от Touratech на 41 л, для покорения пустыни, видимо, где с заправками совсем плохо. Видел такую только один раз.

• Прямая и удобная посадка. После спорт-туриста VFR 800, здесь прямая посадка, особенно если у вас рост от 185 см. На дальних перегонах это особенно сказывается, когда ни спина, ни плечи, ни руки, кисти… Да вообще ничего не затекает! Просто удобно ехать и получать от этого удовольствие.

• Отличная управляемость. Широкий руль, 17/19 колёса, правильная развесовка помогают «гусю» хорошо проходить повороты, покорять бездорожье и разворачиваться в ограниченном пространстве.

• Отдельно хочу отметить водительское сиденье. Оно сложной формы, за счёт чего можно менять положение в дороге и давать отдохнуть 5-й точке. И в целом даже заводское сиденье достаточно удобное.

• Спицованные бескамерные колёса. Они прочные, и даже если их погнуть, то в отличие от литья можно вправить назад без сварки и другого колхоза. Конечно, мы не говорим о лютой дичи, например лобового ДТП или попадания в яму размером с полметра глубиной на скорости 150 км/ч. Да, сейчас уже многие научились делать подобное, но в те годы, если у тебя спицы – значит камеры и всё с ними связанное.

• Кардан! После цепных мотоциклов это прямо счастье, что не надо ничего мазать, чистить в дороге. Особенно в дальней поездке: просто сложил вещи, завёл и поехал!

• Консольное крепление заднего колеса! Оно удобно для снятия/установки и выглядит интересно.

• Большой дорожный просвет. Вообще ни разу не было такого, чтобы я задел «брюхом» «лежачий», камень или что-то подобное. А если бы вдруг это случилось, есть заводская защита из алюминия для поддона картера.

• Хороший заводской набор инструмента. Серьёзно! Тут настолько всё продумано, что под седлом пассажира находится целый бокс, с отдельными посадочными местами для каждого ключа, шестигранника и даже заводской ремкомплект для ремонта бескамерных шин!

• Не будем кривить душой и скажем честно, что старый GS достаточно дешёвый мотоцикл. Да, сейчас всё стало дорого, но несмотря на это, до 500 тыс. рублей можно взять мотоцикл в отличном состоянии и хорошем оснащении. А ещё лет 5 назад точно такой же стоил 250-300 тысяч. Инфляция, увы, никого не щадит.

• Инжектор. Я могу рассматривать его как плюс только в контексте того, что он есть на мотоцикле от 1994 г. в., работает нормально и это на недорогом мотоцикле. Сейчас это уже давно норма и обыденность.

• Есть встроенная розетка прикуривателя с завода, но расположена слева внизу, поэтому пользоваться ей не очень удобно. Вдобавок она требует "узкий" штекер, поэтому обычные от переходников для зарядок или компрессоров не подойдут.

• Очень много расходников подходит от авто: сальники, подшипники, тросики и т. п. Во-первых, это упрощает поиск, во-вторых, это существенно экономит средства.

• Очень простое обслуживание. За счёт отсутствия пластика все узлы находятся в прямом доступе. Заменить свечи – 5 минут, воздушный фильтр – 30 секунд и т. д. Исключение – сцепление.

Недостатки

• Это мотоцикл для любителей постоянно в нём ковыряться, обслуживать, доводить до ума… В общем прикладывать руки на регулярной основе. А что вы хотели? Во-первых, это BMW! Во-вторых, старый BMW, ведь даже самому свежему пепелацу уже 26 лет, на минуточку. Но дело тут даже не в возрасте, а в инженерных решениях. Хвалёный кардан с паралевером нуждается в регулярной проверке натяжения подшипников, а если на это забивать, то они очень скоро передадут большой привет. Стоят они не 5 копеек, а часть из них есть только оригинальные. Раз в 10-15 тысяч нужно проверять синхронизацию инжектора, без этой процедуры мотоцикл будет сильнее греться и неравномерно работать (больше вибрации и расход). Тормозную жидкость менять каждый год в обязательном порядке, иначе она начнём разъедать сальники и шланги изнутри. Последствия понятны. Карамысельная система регулировки клапанов требует инспекции раз в 8-10 тыс. километров. Да, вы не ослышались, именно такой межсервисный интервал. Собственно, по звуку вы это поймёте сами, когда клапана начнут постукивать с характерным звуком.

• Кстати, о звуке. Это очень шумный мотоцикл. Когда я впервые услышал, как он работает и позвонил знакомому уточнить, а нормально ли это, то услышал: «Да, он работает как станкостроительный завод, так и должно быть». На фоне «шуршащих» японцев раздражает!

• Вибрации, мелкие, зудящие, противные. Они донимают, начиная со 110-115 км/ч (около 4000 об./мин.). Причём настолько донимают, что после целого дня езды на магистрали руки «горят» ещё неделю минимум.

• Зеркала. Они обычные круглые, как на советской мототехнике. Видно в них плохо, а в купе с вибрациями, картинка совсем «плывёт». То есть они есть, спасибо, но на этом всё.

• Свет. Здесь он не просто плохой, а скорее никакой. В качестве светотехники используется фара с рифлёным стеклом и одной лампой H4. Точь-в-точь, как фара от Оки или Москвича 2141. Я пробовал менять лампу, но ситуацию это не сильно спасало.

• Ветрозащита. Тур-эндуро в принципе не очень в этом направлении, на «гусе» совсем плохо. Штатное стекло очень низкое и мелкое. С моим ростом 175 см в шлем идёт сильный ветровой поток начиная с 90 км/ч. А руль ограничивает выбор ветровиков за счёт большого хода.

• Бензобак сложной формы. Вот реально, кто придумал сделать бак из двух глубоких половин, засунуть бензонасос в одну из них и не соединить их между собой?! В итоге ты проезжаешь 350-370 км, у тебя встаёт мотоцикл. Ты «валяешь» его на бок, бензин перетекает из одной половины в другую и у тебя ещё запас хода примерно на 100 км. Понятное дело, что пользоваться таким лайфхаком будешь, только если нужда прижмёт, а в обычной езде получается, что 1/5 бака не используется.

• Внешний вид. Да, назвать R1100GS красавцем может только искренний фанат. 1150 на мой взгляд уже более органичный, а тут прямо совсем топорно сделано. Немного скрашивает только интересный цвет юбилейной версии и консольное крепление заднего колеса.

• Торчащие в стороны цилиндры при падении могут не просто пострадать, но и появиться дополнительная принудительная вентиляция клапанов за счёт отверстия в крышке.

• Слабое крепление водительских подножек. На бездорожье при езде в стойке есть шанс, что одна или обе подножки могут оторваться и вы стукнетесь бубенцами о бак будете «несказанно рады» такому повороту судьбы.

• Отчасти из-за торчащих цилиндров, отчасти из-за широкого руля, это широкий мотоцикл. В пробках он не ведёт себя как мопед. И иногда приходилось стоять, потому что пролезть возможности не было.

• Это тяжёлый мотоцикл. Несмотря на то, что двигатель находится внизу, мотоцикл высокий, и полный бак сверху тоже влияет не лучшим образом. Поэтому упав несколько раз на бездорожье, понимаешь, что на следующий подъём сил может уже не хватить.

• Слабая проводка. На мотоцикле в первую очередь это проявляется в виде рассыпания изоляции «косы» датчика холла. Лечится перепайкой на провода с нормальной термоизоляцией (так как узел находится в непосредственной близости к горячему двигателю).

• Рычаги сцепления и переднего тормоза. Первый вообще не имеет регулировок. Второй имеет, но на мой взгляд слишком мало. То есть они или подошли или не подошли. Если у вас не длинные пальцы, то работать ими в пробке не удобно. И уж тем более ездить постоянно с двумя пальцами на тормозе.

Особенности модели:

• На мотоцикле охлаждение организовано за счёт рифления цилиндров и отдельного небольшого масляного радиатора над «клювом». Плюс в том, что нет отдельной системы охлаждения, требующей обслуживания и внимания, но минус в том, что в пробках мотоцикл сильнее греется. Правда я ни разу не смог раскочегарить его до температуры свыше 110 градусов.

• В полной комплектации идёт цифровой дисплей (RID), с индикатором уровня топлива, температурой масла, индикатором включенной передачи и часами.

• Мотоцикл тёплый за счёт обдува цилиндров в ноги. Он не горячий, (как тот же VFR 800, когда в пробке включается вентилятор тебе в ноги), а именно тёплый. В жару это не сильно беспокоит, а вот в холод это даже радует, потому что ноги немного подогреваются.

• Сухое сцепление, как на машине, и плюс, и минус. Хорошо, что оно ходит очень долго (до 100 тыс. км) и в целом проблем с ним нет. Но если пришла пора его менять, то придётся, без преувеличения, разобрать половину мотоцикла. Отдельно не нравится то, что привод сцепления выполнен тросиком. За счёт этого менее информативный и очень тугой. В пробке за час езды левая рука накачается как у Арни. Так что может это и плюс, если вам такое нравится.

• На модели 94-96 г. в. трос газа идёт от ручки к одному дросселю, а потом от него к другому. За счёт чего один всегда чуть опережает другой. Синхронизация такой системы крайне неудобна, хорошо, что с 1997 сделали нормальную систему, где от ручки газа идёт трос к распредкоробке, а уже от неё идут два тросика на левый и правый дроссель.

Тюнинг

Раз у этого мотоцикла столько минусов, то, разумеется, есть способы их устранить, пусть и не все.

• Ветрозащиту улучшают по-разному. Я ограничился установкой двойного стекла от MRA, с регулировкой высоты. Можно установить брызговики на цилиндры, тогда не будет мочить ноги, поставить дефлекторы на баг, над цилиндрами… в общем превратить тур-эндуро в туриста.

• Свет предыдущий владелец пытался улучшить за счёт ксенона, есть специальный стёкла из поликарбоната, но мне ни внешне, ни по качеству не зашло. Ограничился доп. светом, которого хватало за глаза, поэтому основным я особо не пользовался.

• Опять же где вы видели гуся и без дуг? Ну бывает, конечно, но это скорее исключение. Помимо основного назначения за них можно разворачивать мотоцикл на грунте, на них можно положить ноги в дороге и дать ветру продуть ноги, что довольно приятно. Плюс на них можно повесить сумки/канистры и превратить таким образом в багажную систему.

• Слабые подножки усиливаются специальными накладками. Да, это реальный косяк инженеров, на R1150-й серии этот узел уже переделали по-другому, и он не доставляет хлопот.

• Кстати, чтобы совсем улучшить и без того хорошую посадку, на моём мотоцикле были установлены проставки руля и занижающие проставки подножек. Первые ещё помогают не биться рулём о стекло в крайних положениях и не ломать его. В итоге более выпрямленные ноги и руки. Ехать приятнее.

• Багажная система была полностью пересмотрена. Заводские пластиковые кофры хорошо подходят только для езды по дорогам, на бездорожье они могут оторваться, причём даже не от падения, а от тряски. Поэтому, я заменил их на полноценную багажную систему с тремя кофрами (боковые по 25 л, задний на 55 л) и инструментальным ящиком на 2,7 л. А что, багажного места много не бывает. Добавил шумоизоляции внутрь, чтобы об острые края не страдал багаж, и поставил мягкую спинку для пассажира. Плюс мне досталась оригинальная сумка на бак, но ездил с ней не много, кофров хватало. Дополнительно установил сумки в подножки пассажира от компании kinetic fun. Туда складывал всякую мелочёвку. Кстати, у этой фирмы и другие сумки на этот мот есть, так как автор-создатель раньше владел таким мотоциклом.

• Мотоцикл за счёт большой высоты сильно наклоняется вбок, поэтому установил расширитель/повышатель подножки в виде обычной хоккейной шайбы. После чего проблема ушла.

• Если умерли подшипники паралевера, их можно заменить на капролоновые втулки. Цена примерно в 10 раз ниже, но следить за преднатягом всё равно нужно.

• Защита на центральную подножку, которая защищает катализатор от каменей и коряг.

• Интересная крышка на заливную горловину с оригинальным ключом (можно использовать ключ от «болгарки» подходить 1 в 1.

• Чтобы упростить снятие/установку бака устанавливал быстросъёмные механизмы на топливные магистрали

• Механический круиз-контроль вместо штатных грузиков руля.

Опыт эксплуатации

В основном использовал мотоцикл по его прямому назначению: дальние поездки по любым дорогам и немного бездорожье. За многие тысячи километров ни разу мотоцикл не ломался в дороге так, чтобы на нём нельзя было доехать до дома. А что вообще ремонтировал и менял? Кроме стандартных расходников типа масла, фильтра, свечей делал следующее:

• На чёрном гусе восстанавливал кофр, который пострадал из-за взрыва газового баллончика в поездке и вандального восстановления предыдущего хозяина

• Бензонасос с бензошлангами (работал, но сильно шумел) так сказать во избежание проблем

• Прокладки клапанных крышек на обоих мотоциклах

• Аккумулятор (1 на чёрный, один на жёлтый).

• Трос сцепления (полностью измочалился)

• Датчик скорости (правильнее сказать шестерня привода спидометра). Механически разрушилась и была заменена на новую.

• Ремонт контактной группы замка зажигания. Из-за него была утечка тока на землю и аккумулятор разряжался, а ещё из-за неё же он не заряжался нормально.

• Полностью перебирал тормозную систему: разбирал и чистил суппорта, менял шланги на армированные

• Датчик давления масла

• Трос спидометра

• Трос газа

• Все 4 подшипника параллевера (2 только оригинал, 2 заменил на капролоновые втулки)

• Сальники коленвала

• Сальники тормозного бачка

• Полная разборка, промывка системы охлаждения

• Несколько комплектов резины

Да, список не маленький. Но он частично обусловлен тем, что это было два мотоцикла, а не один.

Итоги

Мотоцикл очень заражает своей харизмой. Ты как бы приобщаешься к истории, чувствуешь ту эпоху, ощущаешь каково оно было водителям не современной техники. Ламповость зашкаливает: всё аналоговое, даже инжектор и тот электромеханический. Плюс BMW очень внимательно относится к деталям и мелочам. На штатной «косе» проводов стоит куча заглушек, если у тебя минимальная комплектация. Ты можешь просто докупить необходимое и установить сам. И раньше для этого не надо было оплатить подписку, всё сразу работало.

Если вам нравится копаться в технике, крутить гайки, что-то под себя настраивать – то это идеальный вариант. Всё просто, удобно и доступно. Лично меня этим мотоцикл подкупил вначале, и это же послужило одной из причин его продажи. Я не большой фанат заниматься постоянным обслуживанием, а регулярный сервис утомляет и обременяет семейный бюджет.

Что уж там говорить… когда этот мотоцикл произвели на свет я учился во 1-м классе, с тех пор много воды утекло. Но надо двигаться дальше, экспериментировать, искать то, что действительно по душе и комфортно.

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах!

Ранее писал, как мне подвернулся 1100-й гусь. Никогда до этого на BMW не ездил, и не тянуло даже. Сила стереотипа, что старые BMW ломучие, а запчасти очень дорогие, останавливало как-то. Опять же есть Honda, надёжность которой подтверждена уже многими десятилетиями. Но захотелось чего-то такого, что будет возить двух человек, кучу багажа и по асфальту и по хреновому асфальту, и по грунтам, и вообще почти везде. Причём после достаточно форсированной 800-ки (VFR 800) хотелось в мощности не потерять. Поэтому Трансальп и старая Африка не рассматривались. В итоге остановил выбор на 1100-м гусе. Это была предыстория.

Прошёл год, за это время к мотоциклу с его «необычными пультами» привык, двигатель нравится, подвески, так вообще обалденные, как и тормоза с ABS. Но, мотоцикл которым я владел был уже подуставший, с колхозом от предыдущего хозяина, из Японии, с неправильной фарой и чёрного цвета. А мне всегда хотелось жёлтый мотоцикл, но перекрашивать и менять документы не хотелось. А ещё был бы рад, чтобы он внешне выглядел так, как будто ему максимум 10 лет, а не 25, и чтобы там совсем не было колхоза, никакого! И вот в один замечательный день такой мотоцикл появился на рынке.

Продавец по имени Кирилл привёз его из Швейцарии в начале 2018 года. Внешне он выглядит на твёрдые 4+++, а так как продавец ведёт свой Youtube канал, то на нём есть все видео по ремонту, обслуживанию и поездкам. В общем эдакая сервисная книжка. Я загорелся сразу и понял, что НАДО БРАТЬ. Попросил своего друга Алексея из Санкт-Петербурга посмотреть, послушать мотоцикл и дать свою рецензию. Через некоторое время получил вердикт: «Если ты его не возьмёшь, его возьму я!». Теперь сомнений точно не оставалось, но была проблема — у меня на руках нет денег, а есть мотоцикл. Было несколько стрёмно, что выбранный вариант могут увести. Но включил фаталиста, раскидал объявления по сайтам и стал ждать. Была не была.

И вот, когда я уже мысленно смирился с тем, что быстро продать не получится, приехали ребята из Воронежа и забрали моего гуся. А на следующий день я уже стал обладателем серо-жёлтого гуся в Питере. Помимо состояния на нём были интересные плюшки, как заниженные подножки, переходник руля с выносом, двойное стекло, крепление навигатора, дуги. Я добавил к этому ещё часть того, что снял с предыдущего мотоцикла и всё стало совсем прекрасно!

Несколько затянулась доставка до меня, потому что толи в связи с кризисом ОЧЕРЕДНЫМ, то ли наглостью, но цена за доставку всеми компаниями была просто неадекватной. В конечном итоге, как и предыдущего гуся, доставляла ПЭК (у них был самый адекватный ценник), и через две недели после покупки мотоцикл встретился со своим новым хозяином.

Пока не встал на учёт, а погода радовала жаркими тёплыми деньками решил съездил к родителям в гости за 120 км, опробовать технику, заодно им похвастаться)