Мне кажется, если автомастерам из исходного поста дать авто из-под гидравлического пресса со станции утилизации, они почешут в затылке и скажут: «Да, случай, конечно, тяжёлый... Множественные структурные проблемы, электроника не отзывается, да и с подушками тоже такое дело... Ну ничего, за неделю управимся»
И так, всем привет! Mercedes GL350 2010 года выпуска. Привезли на эвакуаторе. Не запускается, не видит положение рычага коробки передач, не работают поворотники и еще много всего. Начинаю с диагностики. Двигатель, коробка, ABS, пневмоподвеска не выходят на связь. Окей, нахожу CAN шину справа у ног переднего пассажира и откидываю наугад первый разъем.
Я охренел, когда тачка запустилась. Передачи видит. НО не работает пневма, регулировка руля, поворотники, клаксон и еще кучу систем. Снова цепляю диагностику и блоки на связь также не выходят. Надеваю разъем CAN шины и вроде все ок. Но при этом не работает ABS и часто сыпит по нему ошибку на приборке. На связь все выходит. Скидываю разъем с АБС и приговариваю этот блок. Дабы не посадить аккум оставляю двигатель запущенным. Попутно чиню застежку ремня безопасности (болезнь на мерсах).
Владелец жаловался на то, что уходит антифриз. Сказал попутно посмотреть. И вот с этого момента началась АДОВАЯ работа. Я просто не представлял, сколько времени будет потрачено. Двигатель прогрелся и из дефлекторов повалил пар. Да, это был фриз.
Варианта 2:
1) лопнули алюминиевые патрубки (сразу скажу, что дело было не в них)
2) сгнил радиатор (в этом и была проблема)
Ну да ладно. Вернёмся к CAN шине. Цепляю контрольку, на двух проводах висят 2 плюса. Замеряю мультиком, на одном 12 вольт, на другом 10-11 вольт. На массу не звонится, на плюс показывает сопротивление от 10 кОм до 2 мегаОм. Надо выследить по проводам, куда они идут. Беру кабель трекер, и он звенит буквально на все, что можно. Начинаем дербанить салон от сиденья пассажира и дальше.
Как я удивился, когда увидел, что весь задний ковролин был во фризе. После этого было принято решение разбирать ВЕСЬ салон и сушить. Заглянув в нишу аккумулятора под передним пассажирским сиденьем, я тоже увидел фриз. И это было только начало. Дальше все интереснее. Разобрали задние сиденья.
В центральной консоли видно лужи. Идем дальше. Скидываю водительское сиденье, ковролин и предстает такая картина:
Бассейн из антифриза. Но нас то интересует Кан шина. Взрываем все провода и смотрим, что и куда идет. Доходим до вот этого блочка.
Это ZGS, он же гейтвей, который соединяет диагностическую шину с шиной двигателя, ABS, коробки и пневмы. Снимаем разъем.
Зелень. Далее залядываем внутрь.
Смотрим другой блок и другие разъемы. Все то же самое. Не знаю, за что он отвечает, но было как-то пофиг.
На это ушел день. Чтоб найти ПРИЧИНУ неисправности.
Зачищаю разъемы, сушу, оставляю пока как есть.
Далее набираю клиенту, чтоб обсудить замену радиатора отопителя. Потому что так оставлять нельзя. Естественно он соглашается. Дербаним весь салон и все торпедо! Попутно мой помощник черпал фриз из салона и все сушил. Вышло ведро.
Здесь нет ни капли воды, в ведре чистый антифриз. Примерно литров 8. Только вынос антифриза из салона занял 5 часов работы. Ну, а теперь разбираем торпедо. Я не делал фоток процесса. Он был скучный и не интересный. Можно было разобрать частично, но фриз был везде, даже на ковролине спереди. Меняем радиатор на новый.
Старый радиатор пропускал в местах стыка, отметил красным цветом.
Новый радиатор. Патрубки открутили, они не нужны.
А потом стало интересно. Крышка торпедо была довольно легкая. Как будто мы что-то забыли. Но нет. В этом авто стрельнуты подушки и стоят обманки.
Подушка пассажира отсутствует. Разъем я не нашел, скорее всего туда закинули резистор и хорошенько спрятали.
Подушки на стойках. Со стороны водителя стрельнутая. Со стороны пассажира целая.
И, действительно, осмотрев кузов подробнее, стало ясно, что она битая по левой стороне.
Но да ладно, радиатор установлен. Запускаем и ждём прогрева до рабочей температуры, чтоб посмотреть утечки.
Утечек нет. Все хорошо, все нормально. Сборку вели в обратной последовательности.
4 дня работы с утра до ночи в 2 лица. Наверно будет интересна цена работы. За работу взяли 60к. Радиатор 9500. Фирму не помню, но немецкая. Блоки на связь выходят, все работает стабильно и хорошо. Всем спасибо за прочтение!
Мой телеграм канал:
https://t.me/autoservicediag
UPD. Забыл добавить, что блок ABS полностью исправен.
UPD2. Весь ковролин и губку просушили на 100%.
UPD3. 60к - это нормальный ценник. В течение дня мы занимались не только этим авто, попутно приезжали другие на ремонт, плюс передышки в общей сложности на 2-3 часа в день. Нет, это не реклама, нам вполне хватает работы.
Художник Наталья Федотова Art_Nat_Art
Привет, я художник Наталья Федотова Art_Nat_Art
Привет, я художник Наталья Федотова Art_Nat_Art
Mercedes-Benz 500 E (E 500) в кузове W124. Модель известна под прозвищем «волчок».
Холст 110-70см, смешанная техника.
Картина написана на заказ.
Эбнер Доббл бросил Массачусетский технологический ради паровой машины, которая разгонялась до 60 миль в час за десять секунд и проходила 1500 миль на одном баке воды. Котёл из 600 футов трубок прогревался до 800°F быстрее, чем хозяйка варила кофе. Конкуренты Stanley тратили на запуск полчаса. А компанию Доббла свалил не Ford, а тихий судебный процесс по бумагам на 1,7 миллиона долларов.
Свою первую паровую машину Эбнер собрал ещё школьником вместе с тремя братьями. В 1909 году семья открыла фабрику в Уолтеме под Бостоном, обещая выпустить 11 000 автомобилей. Реальный итог оказался скромнее, около 30-80 экземпляров. Военный запрет на сталь во время Первой мировой добил тот завод.
В 1921 году от лимфомы скончался брат Джон, главный конструктор парогенераторов. Эбнер с Уорреном и Уильямом-младшим перебрались в калифорнийский Эмеривилль и в 1923 году зарегистрировали Doble Steam Motors. К тому моменту у Эбнера накопилось два десятилетия работы с паром, больше, чем у любого инженера в США.
Главным узлом Model E служил “flash boiler”, мгновенный парогенератор. Вместо классического котла со многими литрами воды Эбнер свернул в спираль трубку длиной около 600 футов. Горелка на керосине разогревала её до 750-850°F. Вода превращалась в пар прямо по ходу движения по змеевику.
Холодный пуск занимал 90 секунд против 20-30 минут у Stanley Steamer. В водяной бак добавляли спирт, и машина уверенно стартовала на калифорнийских предгорьях зимой. Коробка передач не требовалась, ускорением управлял один винтовой клапан, похожий на кран в ванной.
Цифры били по премиальным конкурентам прямой наводкой. Около 150 лошадиных сил, крутящий момент порядка 1000 фунт-футов, разгон до 60 миль в час за десять секунд, максималка свыше 90. Из выхлопной трубы шёл только водяной пар, без копоти и угара.
Прейскурант Model E начинался с 18 000 долларов и доходил до 25 000 за кузов с роскошной отделкой. Ford Model T в том же 1924 году стоил 300-500 долларов, Packard Single Eight держался около 4 000. Один Doble равнялся примерно шестидесяти Ford T или пяти Packard. Покупателей с такими деньгами в стране набралось бы пара тысяч.
Рынок к этому моменту уже выбрал бензин. Ford контролировал больше половины автомобильного производства США, сеть АЗС покрыла даже захолустье. Эбнер вдобавок не мог остановить руку конструктора, каждый собранный экземпляр отличался от предыдущего. После Нью-Йоркского автосалона 1923 года поступило 5390 предзаказов с авансами, но фабрика не справлялась с такими объёмами в принципе.
Капитал привлекали через сторонних агентов по продаже акций. Те быстро сообразили, что романтика парового автомобиля продаётся лучше самой машины, и стали выписывать бумаги через подставные конторы-однодневки. Инвесторам обещали сверхприбыли от “гражданского котла”, который якобы захватит рынок. Эбнер, инженер до мозга костей, в эти схемы почти не вникал.
В феврале 1926 года калифорнийский суд присяжных вынес Эбнеру обвинительный вердикт по статье о торговле ценными бумагами. Сомнительных акций к тому времени разошлось примерно на 1,7 миллиона долларов. Иски обманутых вкладчиков и адвокатские счета съели оборотные средства за несколько месяцев. Завод сократил рабочих, план в 300 машин в год превратился в десятки штук поштучной сборки.
Октябрь 1929 года добил то, что осталось. Уолл-стрит просел почти на 90% к 1932 году, банки закрывались волнами, спрос на автомобили дороже квартиры обнулился. Doble Steam Motors объявила о банкротстве в апреле 1931 года. Из ворот Эмеривилля вышло меньше 50 машин Model E.
Но автомобили оказались живучее фирмы. Говард Хьюз разогнал свой Doble до 132,5 миль в час, опередив большинство гоночных машин эпохи. Здание завода купили братья Беслер и продолжили паровые опыты, дойдя до парового самолёта. Сам Эбнер в 1969 году консультировал General Motors по экспериментальному прототипу с водяным котлом.
Машина, готовая к старту за полторы минуты и способная пройти от Нью-Йорка до Чикаго без дозаправки, проиграла не Ford и не Packard. Её свалили подпись Эбнера на акционерном бланке и октябрь 1929 года. Один брат строил вечный двигатель, другие люди продавали под него воздух.
Трек про машину
