user11815032

Ferrari 250 GTO меняла колесо за восемь секунд одним ударом молотка по центральной гайке. Porsche 911 образца 1963 года требовала ключ на 19 и полминуты времени. Разница в тридцать тысяч долларов цены и в пяти болтах против одной гайки. За этим выбором стоял Фердинанд Александр Порше, возглавивший конструкторское бюро в Цуффенхаузене в 1961 году и решивший, что спорткар обязан чиниться в любом гараже Европы.

Премьера 901 во Франкфурте 12 сентября 1963

12 сентября 1963 года на Международном автосалоне во Франкфурте Porsche выкатила купе с индексом 901. Покатая корма, длинный капот, оппозитная “шестёрка” за задней осью. Машину предложили публике как наследницу 356, однако под капотом работал свежий мотор Type 901/01.

Оппозитная “шестёрка” рабочим объёмом 1991 куб.см выдавала 130 л.с. Этого хватало на разгон до 100 км/ч за 9,1 секунды и максималку 210 км/ч. Снаряжённая масса в 1030 кг делала купе лёгким даже по меркам шестидесятых.

Серийная сборка стартовала в Цуффенхаузене в сентябре 1964 года. К тому моменту юристы Peugeot успели предъявить претензию на трёхзначные индексы с нулём посередине. 22 октября 1964 года Ферри Порше подписал решение о переименовании, и шасси 300 057 ушло с конвейера уже как 911.

Бутци Порше против гоночной моды

За кузов и архитектуру колеса отвечал Фердинанд Александр Порше, которого в семье с детства звали Бутци. Родился он в 1935 году, а кресло руководителя конструкторского бюро занял в 1961-м, едва разменяв 26 лет. Плечом к плечу с ним работал Эрвин Коменда, чьей рукой нарисованы кузов Beetle и силуэт 356.

Бутци смотрел на колесо как дизайнер серийного автомобиля, а не гоночный механик. Отец, Ферри Порше, поддерживал ту же логику со стороны бизнеса. Спорткар обязан был возвращаться к владельцу после прокола без эвакуатора. Эта установка определила всё, что случилось с креплением колеса дальше.

Пять болтов M14 на окружности 130 мм

Конструкция выглядит обыденно, пока не начинаешь считать. Пять болтов с резьбой M14×1,5 расположены по окружности диаметром ровно 130 миллиметров. Обозначение 5×130 за шестьдесят лет стало одной из самых узнаваемых формул в каталогах колёсных дисков.

Болты вкручиваются прямо в ступицу, без промежуточных шпилек и дополнительных гаек. Конические сёдла R14 центрируют диск сами, без специальных кольцевых проставок. Снять колесо помогает обычный ключ на 19 миллиметров, который лежит в багажнике любой машины Европы.

Предшественник 356 жил с паттерном 5×205, который механики прозвали “Wide 5”. Большая окружность мешала разместить компактный тормозной диск и нормальную геометрию подвески. Бутци ужал круг почти на восемь сантиметров, оставил пять точек крепления и получил жёсткое соединение без потери ремонтопригодности.

Ferrari 250 GTO и одна гайка с ушами

В Маранелло тех же лет разворачивался свой сюжет. С 1962 по 1964 год с конвейера сошло всего 36 экземпляров Ferrari 250 GTO - суммарно за три сезона. Спицованные диски Borrani сидели на одной центральной гайке с тремя ушами, и механик в боксах загонял её свинцовым молотком прямо на пит-стопе.

Аргумент Энцо Феррари был прост. Замена колеса в боксах укладывалась в 8-10 секунд против полминуты у конкурентов. Расплата начиналась за пределами трассы. Момент затяжки превышал 600 Н·м, требовался длинный рычаг или пневмогайковёрт, а сама гайка стоила как маленький мотоцикл. Цена 250 GTO держалась около 15 000 долларов, новый 911 предлагали примерно за 6 500.

Стандарт 5×130 пережил полвека

Дальше произошло то, что случается с правильными инженерными решениями. Паттерн 5×130 пережил 964, 993, 996, 997, 991 и дошёл до 992 без изменения геометрии. В 1966 году Otto Fuchs выпустил кованый магниевый диск, дизайн которого Бутци правил лично, и эти пятиспицевые лепестки стали лицом марки.

Центральная гайка вернулась к Porsche только в 2010 году, на трековой версии 997.2 GT3 RS, и осталась опцией для самых горячих модификаций. Ferrari, наоборот, на дорожных моделях 1980-х перешла на классические шпильки. Каталоги BBS, OZ Racing и Speedline до сих пор открываются разделом 5×130, и за каждой такой строкой стоит решение 27-летнего Бутци.

Пять болтов на колесе 911 работают как тихий манифест. Спорткар способен ехать 210 км/ч и при этом поддаваться обычному ключу из бардачка. Бутци выбрал гараж владельца вместо пит-лейна Ле-Мана, и шестьдесят лет спустя окружность в 130 миллиметров всё ещё держит репутацию марки крепче любой рекламы.

Под капотом истории

Сегодня автомат в машине воспринимается как кнопка лифта - нажал и поехал. А в 1939 году такого не умел никто, кроме Oldsmobile. Полностью автоматическую коробку Hydra-Matic собрала команда Эрла Томпсона, и стоила она доплатой 57 долларов к цене Series 60. За этой цифрой скрывалось восемь лет закрытой работы и отказ сразу от трёх конкурирующих схем.

Эрл Томпсон против педали сцепления

Томпсон вошёл в историю коробок передач задолго до Hydra-Matic. В марте 1922 года он получил патент US 1 435 430 на синхромеш, конусную муфту, которая убирала скрежет при переключении ручной коробки. Cadillac внедрил его решение в августе 1928 года на моделях 1929-го. Инженер из Орегона победил скрежет, но не саму педаль.

Этого ему было мало. В 1929 году Томпсон перешёл из консультантов в штат General Motors и сразу начал думать о коробке без сцепления. За карьеру он получил 22 патента, и 9 из них прямо относятся к Hydra-Matic. Образование в Oregon State University дало ему сразу две специальности, механическую и электротехническую, что для гидравлики оказалось редкой комбинацией.

Секретный проект Cadillac 1932 года

В 1932 году Cadillac выделил Томпсону отдельную группу под кодовым именем “Military Transmission”. Старшим инженером поставили Эрнеста Сиаголма, к нему прикрепили Ральфа Бека и Уолтера Герндона. Группа работала за закрытыми дверями, без огласки и без обещаний руководству. Великая депрессия не лучшее время рассказывать акционерам о восьмилетнем эксперименте.

Перелом случился в июне 1936 года, когда из GMC Truck and Coach перевели Оливера Келли. Тот принёс опыт гидравлических муфт, отработанный на городских автобусах. Глава Oldsmobile Чарльз МакКюэн торопил команду лично, ему нужна была фишка для массовой машины, а не для лимузина.

Промежуточный компромисс 1937 года провалился

Чтобы успокоить руководство, в 1937 году Oldsmobile выпустил Automatic Safety Transmission за 80 долларов доплаты. Четыре передачи, планетарные наборы, гидравлические сервомеханизмы. Звучит как Hydra-Matic, но педаль сцепления оставалась на месте, и без неё машину было не тронуть и не включить задний ход. Половинчатое решение разочаровало и водителей, и самого Томпсона.

Конкуренты застряли в той же яме. Chrysler в 1939 году показал Fluid Drive с гидромуфтой, но переключал передачи водитель ногой и рукой. REO Self-Shifter 1933-1934 годов вообще был двойной механикой под маркетинговой обёрткой автомата. Ни одна из трёх схем не убрала третью педаль полностью, и эта задача оставалась открытой для всей индустрии.

Гидромуфта и три планетарные передачи

Томпсон собрал коробку из двух идей. Гидравлическая муфта вместо сцепления передаёт момент через масло, и двигатель спокойно работает на холостых, пока машина стоит на светофоре. Три планетарных набора дают четыре передачи с числами 3,82, 2,63, 1,45 и 1,00. Переключают их две ленты и две муфты, а команды выдаёт гидравлический распределитель.

Внутри стоят две помпы. Одна крутится от двигателя, вторая от выходного вала, и благодаря ей машину можно было завести с буксира на скорости 15 миль в час. Полезный фокус для эпохи капризных аккумуляторов.

Курьёзы конструкции 1940 года

Гидравлическая жидкость первых поколений включала китовый жир, потому что он лучше сопротивлялся коррозии. Эта практика дожила в коробках GM до 1970-х годов. А селектор у ранних Hydra-Matic шёл в порядке N-D-L-R, с задним ходом в самом низу шкалы. Привычный всем PRNDL появился только в 1956 году.

Ставка на Oldsmobile спасла Cadillac

Производство стартовало в мае 1939 года, первые машины ушли дилерам в октябре. Получили коробку Oldsmobile Series 60 и Series 70, а не Cadillac, как предполагал план 1932 года. Логика была холодная. Если коробка сломается у клиента Cadillac, репутация бренда пострадает на десятилетие, а Oldsmobile эту нагрузку выдержит.

Цена доплаты в 1940 году составила 57 долларов, в 1941-м её подняли до 100, на Cadillac 1941 года просили уже 125. Перед серией прошли испытания около 5000 предсерийных автомобилей, наезжавших миллионы миль по реальным дорогам. Уровень контроля для довоенной Америки беспрецедентный.

И всё равно ранние коробки переключались жёстко. Толчок при переходе с первой на вторую и со второй на третью чувствовался спиной, потому что две ленты и две муфты не могли сработать абсолютно синхронно. Полностью проблему починили только во втором поколении 1956 года, но владельцы 1940-го терпели рывки молча. Третьей педали всё равно не было.

От танков Stuart до Rolls-Royce Phantom

К февралю 1942 года, когда конвейер встал из-за войны, GM продала уже 200 000 коробок. К январю 1949-го счётчик перевалил за миллион. Военные оценили надёжность гидравлики раньше гражданских, и Hydra-Matic поставили на лёгкие танки M5 Stuart и M24 Chaffee. Боевые условия проверили конструкцию жёстче любого полигона.

После войны автомат пошёл за океан. Лицензию купил Rolls-Royce и ставил Hydra-Matic на Phantom V и Phantom VI с 1952 по 1978 год. Готовые коробки покупали Hudson, Nash, Lincoln, Kaiser-Frazer и Bentley. Британский лорд и американский фермер на пикапе Hudson дёргали один и тот же селектор, спроектированный инженером из Орегона.

Восемь лет закрытой работы, отказ от фрикционного сцепления и одна холодная ставка на Oldsmobile вместо Cadillac. В 1963 году Эрл Томпсон получил премию Sperry за разработку первой массовой автоматической трансмиссии. Один из тех редких случаев, когда коробку передач наградили как явление эпохи.

Под капотом истории