Привет! В истории золотодобычи России есть период, который можно смело назвать эрой стимпанка в реальности - эпоха дражного флота. Массивные плавучие механизмы, напоминающие причудливые корабли из фантастических фильмов, изменили саму суть добычи благородного металла на Севере. Драги это огромные железные конструкции, величиной с четырехэтажное здание и весом до 1400 тонн, неудивительно что они стали одним из символов советской индустриализации и трудовых подвигов в суровых северных условиях (и используются до сих пор). Про дражный флот в Якутии и на Колыме сегодня и поговорим.

Задолго до появления первых драг золото добывалось в основном ручным способом. Старатели и рабочие использовали примитивные инструменты: лотки, кирки и лопаты. Это был невероятно тяжелый и малоэффективный труд. Люди дни напролет проводили на холодной воде, перемывая песок в поисках драгоценных крупиц. Первый в Сибири опыт механизированной золотодобычи произошел в 1900 году на реке Удерей, на прииске в Енисейской губернии, когда из Новой Зеландии были переброшены первые плавучие золотопромывальные фабрики, драги. Однако полномасштабное развитие дражного флота началось значительно позже.

После революции 1917 года и гражданской войны советское государство столкнулось с необходимостью восстановления экономики. Золото требовалось для укрепления советского рубля и привлечения иностранных инвестиций. В 1920-х годах начинается реорганизация речного транспорта и промышленности Якутии. В частности, в 1925 году СТО СССР произвел разделение Ленского флота на три части: пароходство "Лена-Голдфилдс", Управление водными путями Ленского бассейна и Якутское пароходство (Якпар), во главе которого стоял легендарный капитан Н.С. Горовацкий. В 1929 году было образовано государственное Ленское речное пароходство "Ленгоспар" с управлением в Якутске.

С этого времени стала систематически производиться модернизация речного флота и воднотранспортного комплекса бассейна. В этот период формируются кадры специалистов, которые будут работать с драгами и флотом. Среди них выделились капитаны А.Д. Богатырев, Н.С. Горовацкий и другие. Этих людей по праву можно считать пионерами развития речного хозяйства на Севере.

Вообще, когда речь заходит о северном золоте, первой на ум приходит Магаданская область. Подлинная история местного дражного флота стартует в суровые послевоенные годы. В августе 1949-го, когда страна еще только приходила в себя после Великой Отечественной Войны, случилось знаковое событие. 15 августа первая колымская драга под номером 170 выдала первое золото.

Эту машину построили американцы из конторы Yuba, а наши спецы собрали ее на берегах реки Чай-Урья, в долине недалеко от поселка Дражный, в режиме аврала, всего за семь месяцев. Строили ее бойцы спецмонтажной дражной конторы, созданной в 48-м на базе Чай-Урьинского геологопромышленного управления. За первый сезон эта железная леди намыла 220 килограммов драгоценного металла.

Значение этого события для страны, которая только что пережила самую страшную войну в истории, сложно переоценить. Золото было единственной твердой валютой, способной обеспечить внешнюю торговлю и восстановление экономики. КПД драг был в разы выше, чем у традиционных старателей с лотками, но была одна засада: на Колыме всё приходилось строить с полного нуля, про климатические же условия промолчу.

Пятидесятые годы XX века стали настоящим прорывом в истории дражного флота Северо-Востока России. Если в 49-м запустили только одну машину, то в последующие годы произошел настоящий взрывной рост. Особенно плодотворным выдалось первое полностью послевоенное десятилетие.

В 50-е в строй вступили драги под номерами 171, 176, 178, 179, 180 и 182. Для региона это было совершенно беспрецедентное развитие. Каждая новая драга требовала строительства инфраструктуры, подготовки кадров, организации снабжения и логистики. Особую роль в этом процессе сыграли местные специалисты, которые при коротком летнем сезоне, буквально из подручных материалов, строили и развивали дражный флот.

В период работы Магаданского Совета национального хозяйства (Совнархоза) с 1957 по 1965 год произошел качественный скачок в техническом оснащении золотодобывающих предприятий. За это время дражный флот значительно развился и упорядочился. В эти годы возросла численность драг и их производительность, повысилась квалификация кадров, произошла стандартизация оборудования и процессов, развивалась вспомогательная инфраструктура etc. В последующие три десятилетия, шестидесятые, семидесятые и восьмидесятые годы, на подмогу драгам пришла тяжелая техника. На приисках стали применяться мощные бульдозеры, карьерные и шагающие экскаваторы, что позволило значительно расширить границы разработки месторождений и глубину добычи.

Особенно интенсивной была работа, например, на прииске имени Гастелло - там активно пахали драги и развивалась целая инфраструктура для золотодобычи. Вообще прииск имени Гастелло стал одним из символов советской золотодобычи. В разные периоды своей деятельности он был оборудован несколькими драгами: № 172, № 173, № 174, № 175 и другими.

А теперь телепортируемся обратно в Якутию. Пока колымские драги бороздили просторы Магаданской области, на Лене и её притоках Алдане и Вилюе тоже кипела жизнь и развивалось производство (даже несколько раньше). К 1940 году Ленское управление речным пароходством (ЛУРП) имело в своем распоряжении 53 судна и 170 барж. Объединение "Лензолотофлот" не отставало: 45 пароходов и теплоходов плюс 136 барж. В сумме по всей Якутской АССР насчитывалось 180 судов и 430 барж. Этот поистине грандиозный флот обслуживал золотодобычу и таскал необходимые грузы в северные районы, без чего выжить там было бы проблематично.

Но гладко было только на бумаге. Архивные документы сохранили массу историй про эпичные организационные фейлы при развертывании дражного флота. Например, в начале 30-х на Алдан по ошибке доставили 16,5 тонн запчастей, предназначенных для енисейской драги, а алданские детали благополучно уехали на Енисей. Более того, где-то по дороге потеряли тяжеленный 600-пудовый дражный барабан (это почти 10 тонн железа, на минуточку!). На поиски пришлось снаряжать целые рабочие бригады, потратить более 25 тысяч рублей и исписать 150 листов бумаги на бюрократическую переписку.

На приисках Якутии скапливалась куча неиспользованной техники: экскаваторы, тракторы, локомобили, автомобили, насосы и моторы. Всё это добро простаивало из-за отсутствия дорог, связи и нормальной координации между отдаленными предприятиями. Типичные проблемы в условиях тотальной географической изоляции, так-то.

Наиболее доставляющий случай применения драг в Якутии это добыча алмазов на реке Ирелях. В 1960 году там создали прииск для разработки россыпей, и 10 октября запустили в работу первую драгу №201, переделанную из золотоизвлекающей. Со временем прииск развивался и менял названия: сначала Ирелях, потом Дражный, а в 1962 году ему присвоили официальное имя Алмазный. Именно здесь базировался уникальный алмазный дражный флот, представленный несколькими плавучими комплексами. Эти фабрики ползали по руслу реки Ирелях, поднимая со дна тонны песка и проводя его первичное обогащение. Работа была высокотехнологичная и требовала серьезного опыта и подготовки.

Немного матчасти. Драга это целая плавучая фабрика, набитая сложнейшим оборудованием под завязку. Работает этот агрегат прямо на воде, а его главная фишка - многоковшовая цепь, которая гребет породу со дна, как голодный экскаватор. Поднятый грунт тут же моют, обогащают, забирают все ценное, а пустую породу выплевывают обратно в реку или на берег. Установленное на борту оборудование позволяет делать полный цикл работ: от добычи руды до сброса отходов, не сходя с места.

Основные компоненты этого монстра внушают уважение:

1. Плавучая платформа это по сути корпус судна, понтон, который не дает всей этой махине утонуть.

2. Многоковшовая цепь - бесконечная лента с ковшами, работающая по принципу цепного экскаватора и черпающая грунт нон-стоп.

3. Механизм подъема и спуска управляет этой самой цепью, регулируя глубину добычи.

4. Промывочное оборудование - шлюзы, концентрационные столы и прочие приблуды для отделения золота от грязи.

5. Силовая установка - обычно мощные дизели на сотни киловатт, которые крутят всё это хозяйство.

6. Выпрямительный механизм - руль для маневрирования в русле реки.

КПД у драги просто зашкаливает. За один промывочный сезон такая машина может намыть от 100 до 500 килограммов чистого золота, а в лучшие советские годы выдавала и того больше. Если перевести на человеко-часы, то одна драга заменяет труд примерно 12 тысяч старателей с лотками, работающих вручную. Это была настоящая промышленная революция в производительности труда. Управляет всем этим добром команда из 9-10 человек: капитан, механик, машинист и их помощники, которые должны знать матчасть на зубок и работать слаженно, как часы.

Драги бывают разные. Речные (континентальные) варианты, которые использовали в Якутии и на Колыме, отличаются от морских собратьев. Они заточены под работу на реках, озерах и прибрежных участках, базируясь на понтонах. По типу черпания делятся на ковшовые (с ведрами объемом от 50 до 700 литров) и насосные (которые сосут грунт насосами высокого давления как пылесос). Кроме полноразмерных гигантов, применялись и более компактные установки для работы на мелководье. Да и понятие "минидрага" существует!

А теперь о грустном. Переход с плановой экономики на рыночную и развал Союза стал для Магаданской области настоящим шоком. Многие старые прииски, привыкшие работать на госзаказ, не вывезли конкуренции и сдулись. Прииск имени Гастелло не стал исключением: в 1991-92 годах он развалился на кучу мелких контор (артели "Прогресс", "Драга", "Северная" и прочие), которым Тенькинский ГОК отдал оборудование по дешевке.

Судьба большинства гастелловских драг была печальной: чуть менее, чем все они пошли на иголки и металлолом. Хотя некоторые из них (например, драга №176) продолжают трудиться и сейчас.

В последние годы интерес к драгам внезапно возродился. В 2024-м даже отметили 75-летие колымского дражного флота, подчеркивая, что списывать его со счетов рано. Оттого в прошлом году компания Сусуманзолото запустила новую драгу №175 - за двадцать лет это первая построенная с нуля драга в Магаданской области!

Ещё один пример - АО "Прииск Соловьевский" (Амурская область), у которого самый мощный дражный флот в стране. В 2023 году их драги принесли 35% всего золота и обеспечили 43% прибыли компании. Так что технология все еще актуальна и приносит солидный профит, даже если содержание золота в руде не особо большое.

В общем, настоящие железные монстры рек не ушли в прошлое. Эпичный и по размерам, и по сути своей дражный флот не только символ индустриализации, но и важный фактор в освоении полезных ископаемых на суровых северных землях. Такие дела!

Привет! Когда-то давно я натыкался на сборник крипипаст из Якутии - сборник был огромным и увлекательным, что неудивительно для этого региона. Ведь Якутия - натуральная страна чудес размером с пол-Европы, где вечная мерзлота соседствует с еще более вечными тайнами. Среди бескрайней тайги разбросаны жуткие локации, обросшие легендами, слухами и иногда вполне реальными реальными страшными историями. О некоторых из таких локаций сегодня и пойдёт речь - разумеется, посмотрим через призму истории.

Долина Смерти, она же Елюю Чёркёчюёк (с якутского переводится как "проклятая долина" речь не про квартиры), расположена в Мирнинском районе Якутии, где-то в верховьях реки Вилюй. Локация примечательна тем, что ее мрачная слава тянется из глубины веков. Первым задокументировал историю этого места еще в середине XIX века известный географ, натуралист и этнограф Ричард Карлович Маак.

С 1853 по 1855 год Маак рулил экспедицией Русского географического общества, изучая бассейны рек Вилюй, Олёкма и Чона. В процессе он наслушался котоламповых историй от аборигенов о странных штуках, торчащих из земли. В своем труде "Вилюйский округ Якутской области" он подробно расписал предания о загадочных металлических полусферах, которые местные называли "котлами". Согласно записям, один такой объект описывался так: на берегу речки с говорящим названием "Алгый тимирнить" ("большой котел утонул") реально валяется гигантский медный котел. Размеры неизвестны, так как наружу торчит только край, но внутри него уже успели вырасти деревья.

Тот факт, что эти истории попали в серьезный научный отчет, служит первым документальным доказательством существования местной традиции о мистических артефактах. Плюс топонимика там соответствующая: куча речек называется "Олгуйдах", что значит "Котел тут есть", намекая, что легенда не на пустом месте родилась и плотно засела в головах местного населения.

По преданиям, которые до сих пор гуляют среди местных сталкеров, в долине разбросаны огромные красные металлические котлы диаметром метров 8-10. Некоторые настолько здоровые, что внутри растут деревья, а само нутро поделено на комнаты. Но самый смак этих легенд в том, что любой охотник, рискнувший переночевать в таком котле (где тепло даже в минус 50), потом ловил неизвестную хворь и быстро склеивал ласты.

В якутском эпосе Олонхо эти истории смешались с мистикой. Одна версия гласит, что в металлических норах жили "шибко худые, черные одноглазые люди в железной одежде". В 1971 году один исследователь записал показания старого охотника-эвенка, который рассказывал про район междуречья Нюргун Боотур ("славный богатырь") и Атарадак ("очень большая трехгранная железная острога"). Дед говорил, что там есть металлическая нора, забитая промерзшими трупами неизвестных существ.

С начала XX века народ неоднократно пытался найти эти загадочные котлы, но безуспешно. В 2002 году студенты из Якутска вроде как нашли странную металлическую штуковину, похожую на котел, но доказательства были так себе. В 2006 году чешский уфолог Иван Мацкерле тоже организовал экспедицию, но вернулся ни с чем.

В 2011 году группа "Искатели Якутии" сплавлялась по реке Олгуйдах. Котлов не нашли, зато выловили из болота какой-то "резиновый камень", что ясности не добавило. Журналисты копали, бурили, занимались сейсмопрофилированием, но никаких металлических полусфер не обнаружили. Выяснилось даже, что некий Корецкий, на чьи рассказы многие опирались, вообще никогда в этих местах не был.

Ученые выдвигают свои версии. Кто-то говорит, что это просто геологические приколы или залежи руды, которые местные приняли за дело рук человеческих (или нечеловеческих). Другие считают, что это могут быть обломки советского оборудования, например, РИТЭГи (радиоизотопные генераторы), которые всегда горячие и могли впечатлить аборигенов. Уфологи же утверждают, что котлы - это остатки базы пришельцев или древних систем ПВО, защищавших Землю от космических угроз. Короче, истина где-то рядом.

Если Долина Смерти остается темой для кухонных разговоров и баек уфологов, то Батагайский кратер, он же Батагайка, это вполне реальное геологическое чудо, которое можно потрогать (но лучше не надо). Расположен этот мега-провал в Верхоянском районе Якутии, недалеко от поселка Батагай, и считается самой большой дырой в вечной мерзлоте на планете. Официально его засекли геологи в 1969 году как банальную эрозию почвы.

По самой ходовой версии, на месте кратера раньше была густая тайга. Но лес вырубили, и без естественной защиты земля начала проседать. Вырубка запустила процесс таяния подземного льда, что привело к образованию впадины. С этого момента стартовал необратимый процесс, который ученые окрестили термокарстовой деградацией, и остановить его уже нереально.

На текущий момент кратер представляет собой постоянно растущую дыру длиной в километр и глубиной до 100 метров. Когда его только нашли в 69-м, глубина была всего метров пять, а длина около сотни. За прошедшие десятилетия провал разросся в тысячи раз. Темпы роста пугают: если в нулевых кратер расползался на 5-10 метров в год, то сейчас один из краев отъедает у тайги уже по 12 метров ежегодно. За последние десять лет впадина стала шире на 200 метров.

Кратер растет со скоростью примерно миллион кубов в год, причем две трети этого объема это просто таяние льда. Учёные из МГУ и Института мерзлотоведения вангуют, что если темпы сохранятся, то в ближайшие десятилетия Батагайка сожрет соседнюю долину целиком, и ничего с этим не поделаешь.

Батагайский кратер это настоящий портал в прошлое планеты. Расширяясь, провал обнажает слои вечной мерзлоты возрастом до 650 тысяч лет, что делает эту мерзлоту второй по древности в мире и самой старой в Сибири. Палеонтологи чувствуют себя здесь как дети в магазине сладостей: в кратере находят останки фауны ледникового периода, включая кости мамонтов, шерстистых носорогов и древних якутских лошадей возрастом до 4500 лет. Все эти артефакты плейстоцена прекрасно сохранились в слоях грязи по краям провала.

Кроме костей, в почве законсервированы остатки древней флоры, листья, трава и прочая органика, которая пролежала во льду сотни тысяч лет и теперь доступна для изучения.

Но есть и ложка дегтя: таяние мерзлоты в кратере выбрасывает в атмосферу парниковые газы, которые были заперты под землей целую вечность. По подсчетам, ежегодно в воздух улетает от 4 до 5 тысяч тонн органического углерода. Это разгоняет глобальное потепление и запускает порочный круг: чем теплее, тем быстрее тает, а чем быстрее тает, тем теплее становится.

Расширение провала также кошмарит местную гидрологию, усиливая эрозию берегов реки Батагай и влияя на реку Яна, главную водную артерию района. Ученые предупреждают, что если потепление не притормозит, то мы увидим еще больше таких мегапровалов по всему северо-востоку России.

Журналисты и исследователи окрестили Батагайский кратер сибирскими вратами в адЪ. Название точно передает его криповый внешний вид и роль как символа климатического коллапса. Несмотря на зловещее прозвище, кратер стал точкой притяжения для туристов, которые едут сюда, чтобы своими глазами увидеть этот геологический феномен и сделать селфи на краю бездны.

А теперь мы переносимся в Мирный, где расположено одно из самых известных мест Якутии. 13 июня 1955 года группа геологов во главе с Юрием Хабардиным, Екатериной Елагиной и Владимиром Авдеенко совершила одно из самых эпичных открытий в истории советской геологии. Они наткнулись на признаки кимберлитовой трубки, редкой магматической породы, нашпигованной алмазами. Находка была настолько жирной и значимой, что в Москву тут же полетела зашифрованная радиограмма: "Закурили трубку мира, табак хороший". В честь этой фразы, отсылающей к индейским традициям перемирия, месторождение и получило свое имя "Мир". Трубка стала второй находкой после "Зарницы", обнаруженной до этого, но именно здесь началась наиболее масштабная добыча, которая дала старт городу Мирный, ныне одному из мировых центров алмазодобычи.

Поначалу копали открытым способом, методично снимая слои земли один за другим. По мере углубления пришлось переходить на подземный метод добычи. Карьер разросся до размеров натуральной воронки апокалипсиса: 735 метров вглубь и 1,4 километра в диаметре. По своим масштабам это одна из самых грандиозных ям на планете. Условия работы были, мягко говоря, адовыми: вечная мерзлота требовала применения динамита, чтобы прогрызть тоннели сквозь толщу льда и камня. Несмотря на суровый климат, уже в 60-х отсюда ежегодно вывозили по 2 килограмма алмазов, из которых 20% шли ювелирам, а остальные 80% на нужды промышленности. Открытую добычу свернули в июне 2001 года, а с 2009-го начали полноценно юзать подземный рудник "Мир", строительство которого шло с начала нулевых. Проектная мощность составляла миллион тонн руды в год.

4 августа 2017 года в 10:35 утра случилась техногенная катастрофа. Вода из чаши отработанного карьера прорвалась на глубину, отрезав от поверхности 151 рабочего. Большую часть удалось эвакуировать, но восемь человек погибли. Это событие поставило жирную точку в истории активной добычи на этом месторождении. Сейчас объект остается законсервированным, а карьер заполнен водой, которая поднялась примерно на 230 метров. После трагедии огромный карьер размером с остальную часть города выглядит действительно пугающе.

Кстати, существуют популярные городские легенды, что над карьером категорически нельзя летать самолетам и вертолетам, мол, гигантская воронка создает такую хитрую аэродинамику, что засасывает борта в бездну. В реальности все прозаичнее: ограничения полетов связаны с элементарной промышленной безопасностью и турбулентностью от восходящих потоков теплого воздуха.

Следующее место расположено на самой опасной и самой красивой федеральной дороге России. Колымская трасса, официально именуемая Р504 "Колыма", это настоящий путь выживания длиной 2032 километра, связывающий Якутск и Магадан. Больше половины маршрута проходит по территории Якутии, остальное по Магаданской области.

История дороги уходит корнями в мрачные 30-е годы. Строили ее заключенные, ну а сама дорога нужна была дабы обеспечить доступ к золотым приискам и прочим ништякам северо-востока. К середине 30-х дорога героическими усилиями рабочих доползла до поселка Сусуман. До сих пор трасса остается преимущественно грунтовой, с редкими вкраплениями асфальта. Сейчас трасса значительно шире, чем была ранее, а ведь когда-то на прижимах разъехаться двум машинам было очень сложно, что приводило к смертельным ДТП. Добавьте к этому суровые климатические условия с морозами до -60, наличие кучи диких животных и "пустынность" трассы (по ней ездят не так часто) с огромными расстояниями между АЗС и тайна опасности Р504 будет раскрыта.

На 672-м километре этой полосы препятствий находится легендарная локация Чертовы ворота. Это две остроконечные скалы, стоящие вплотную друг к другу. Дорога протискивается между ними, образуя узкий и извилистый серпантин на высоте более километра над уровнем моря. Ширина проезжей части тут и сейчас всего пару метров: слева отвесная стена, справа пропасть, разъехаться со встречкой тот еще квест.

Но это далеко не единственный смертельный аттракцион на трассе. Местные жители дали названия и другим опасным участкам: "Желтый прижим", "Черный прижим", "Ласточкино гнездо", "Заячья петля" (вот непосредственно перед ней и расположены Чёртовы ворота).

Помимо объективных опасностей, связанных с климатом и географией, в местной культуре существуют и более мистические объяснения происходящего. Водители-дальнобойщики на полном серьезе рассказывают о странных видениях: бледные фигуры на обочине, звуки жуткого хохота из темноты. Некоторые местные и залетные туристы утверждают, что видели необычные огни или даже НЛО над трассой. Хотя скептики резонно списывают это парейдолию или полярное сияние, эти истории плотно вошли в местный фольклор.

В соцсетях также гуляют свидетельства о том, что дикие животные якобы обходят эти места стороной, а люди испытывают необъяснимые приступы тревоги и головной боли в определенных точках маршрута. Возможно, виноваты магнитные аномалии или особенности рельефа, но психосоматика и страх перед смертельно опасной дорогой тоже делают свое дело, заставляя мозг генерировать крипоту.

Переносимся на юг Якутии (где-то в районе посёлка Большой Хатыми). Здесь расположена Бутылочная скала, получившая свое название за характерную форму. Состоит она из хромдиопсида, редкого зеленого минерала, который косит под изумруд. Известно это место благодаря древним поверьям местных и современным эзотерическим учениям.

В якутской культуре скала котируется как мощное место силы. Аборигены верят, что она лечит болезни и прочищает чакры. Сюда стекаются паломники, жаждущие исцеления или просветления. Тема стандартная: минералы, энергия земли и прочая метафизика, в которую народ верит веками.

Но современные мифотворцы пошли дальше. В соцсетях пишут, что если долго пялиться на скалу, можно увидеть инопланетных зверушек и пейзажи других миров. Это опять же можно связать с парейдолией, когда мозг пытается найти знакомые образы в хаосе. Зеленый полупрозрачный камень с его кривой поверхностью идеальный экран для таких галлюцинаций, особенно если ты пришел туда уже подготовленным и ждешь чуда как 20 лет назад.

Следующее место - село Наиахы, расположенное в Мегино-Кангаласском улусе Якутии. Село прославилось на всю округу благодаря странному природному (или не очень) явлению. В определенный сезон над местным озером якобы периодически появляется необычный смерч, который искрится в воздухе как новогодняя елка. Местные жители в красках описывают это зрелище: сияющий, сверкающий торнадо, который не просто красиво висит в воздухе, но и вызывает у людей дикие головные боли и прочие неприятные симптомы.

Свидетельства очевидцев на удивление единообразны, но официальная наука пока не торопится давать этому объяснение. Версий, как обычно, много. Это могут быть хитрые электромагнитные явления, связанные с геологией местности, или оптические иллюзии, возникающие из-за преломления света над водой. Не исключена и рефракция света в условиях экстремальных якутских перепадов температур, или даже наблюдение редкого, но вполне реального метеорологического феномена, до которого просто еще не добрались ученые с приборами.

Головные боли и дискомфорт, на которые жалуются свидетели, вполне можно списать на воздействие инфразвука или мощные электромагнитные поля. Но так как вся инфа об этом чуде циркулирует в основном в формате устных преданий и постов в соцсетях, без серьезного научного рейда утверждать что-то наверняка сложно. Остается только гадать и верить местным на слово.

А теперь переносимся в Якутск. Здесь, на территории возле СВФУ (Северо-Восточный федеральный университет), был пустырь, который в городской легенде прописался как "мертвое место". В 2011 году здесь снесли аварийные дома и хотели было запилить библиотеку, но потом передумали и решили разбить парк.

Но есть один нюанс, который объясняет дурную славу этого места: весь пустырь стоит на костях животных, погибших от сибирской язвы. Сибирская язва это лютая инфекция, вызываемая бактерией Bacillus anthracis, зараза крайне опасная и живучая. В прошлом скот, павший от этой болезни, хоронили в специальных могильниках. Фишка в том, что споры этой бактерии могут спокойно лежать в земле десятилетиями и даже столетиями, ожидая своего часа, чтобы проснуться и устроить локальный апокалипсис.

В 2018 здесь взяли пробы грунта для проверки на сибирскую язву, а впоследствии на этом месте всё же началась стройка, что как бы намекает: сибирская язва, похоже, оказалась просто городской легендой. И строят здесь (хотя это место может превратиться в долгострой) ни что иное как Парк будущих поколений. Хотя некоторые отзывы в 2гис о ещё не построенном объекте до сих пор гласят: строить здесь нельзя, тут же сибирская язва!

Ну что ж, Якутия реально полная локаций, которые без натяжки заслуживают тега "крипота". Будь то места с реальной опасностью для жизни типа Батагайского кратера и Чертовых ворот, исторические загадки вроде Долины Смерти и Олекминских скал, или попросту экологические мины замедленного действия. Некоторые из этих мест овеяны легендами, в которых зерна истины густо смешаны с естественным желанием человека объяснить необъяснимое.

Все эти точки на карте объединяет то, что они балансируют на тонкой грани между наукой и шизотерикой, между понятным и мистическим. Суровая природа, экстремальный климат и древняя история создают идеальный фон для таких историй. Отмечу, что при написании этого текста использовались в том числе котолампы из соцсетей, так что граница между фактом и вымыслом тут часто размыта сильнее, чем дороги в распутицу. Но именно это и придает особый шарм этим загадочным местам. Такие дела!

Привет! На фотографии внизу можно увидеть весьма любопытное старое здание, расположенное в Сеймчане (Магаданская область). Здание это является объектом культурного наследия народов России и является не чем иным как терминалом аэропорта Сеймчана. История этой, как и нескольких других авиагаваней, уходит корнями во времена Великой Отечественной Войны - тогда была организована воздушная трасса "АлСиб". Вот о ней сегодня и поговорим.

Итак, в 1941 перед руководством страны и союзниками встал важный вопрос: где взять новые крылья? На Московской конференции трех держав (СССР, США и Англия) ударили по рукам и договорились о поставках боевых самолетов по ленд-лизу начиная с 1 октября. Но была одна проблема: существующие маршруты доставки - через Северную Атлантику на Мурманск и через Индийский океан на Иран - оказались ненадежными и уязвимыми для врага. Логистика хромала, а самолетов долетало критически мало.

Требовалась принципиально новая трасса, до которой бы не дотянулись руки противника. И решение было найдено быстро. 9 октября 1941 года Государственный комитет обороны постановил создать воздушный мост для перегона американских бортов с Аляски через Чукотку, Колыму, Якутию и Сибирь прямиком до Красноярска. Маршрут набросали за три дня и утвердили у Иосифа Сталина. Так на свет появился легендарный "АлСиб" (Аляска-Сибирь), он же Красноярская воздушная трасса.

Маршрут трассы растянулся на 6450 километров. Шли напрямую, без всяких обходов, через горы, тундру, тайгу и места, где климат неприветлив 24/7. Командовать первой перегоночной авиадивизией поставили Илью Мазурука, легендарного полярного аса, который знал Арктику как свои пять пальцев и совершил там более 250 полетов. По его собственным словам, в мирное время такую трассу строили бы лет пять-десять, но военные условия ставили совершенно другие дедлайны, поэтому первую очередь сдали за рекордные десять месяцев.

29 сентября 1942 года случился первый исторический полёт: Павел Недосекин повел из Фэрбенкса группу из 12 тяжелых штурмовиков Дуглас А-20 "Бостон". С этого момента трасса заработала на полную катушку. За всю войну, с 42-го по 45-й, по АЛСИБу перегнали почти 8000 боевых бортов, что составило львиную долю всего авиационного ленд-лиза.

Ассортимент перегоняемой техники был богатый: истребители Р-39 "Аэрокобра" и Р-63 "Кингкобра", бомбардировщики "Норт Американ" Б-25 "Митчелл" и "Дуглас" А-20, транспортники С-47 и прочая летающая братия. Американцы слали технику в пропорции 2 истребителя к 1 бомбардировщику, хотя фронт запрашивал иное соотношение. Зато в нагрузку с самолетами шли полные комплекты запчастей, а позже и стратегическое сырье типа кобальта и кадмия, которое тоже было в дефиците.

Трасса работала не только как перегон боевых машин, но и как элитное ВИП-такси: здесь летали советские послы в США Литвинов и Громыко, американские генералы и даже вице-президент США Генри Уоллес в 44-м году. Всего за три года перевезли 128 тысяч пассажиров, 18 тысяч тонн грузов и тонны почты. Но без потерь такое грандиозное дело обойтись не могло. В ходе эксплуатации разбили 80 самолетов: 20 над Аляской и 60 над территорией Союза. На нашем участке зафиксировали 39 катастроф, 49 аварий, кучу поломок и вынужденных посадок. Официально погибло не менее 114 человек. Фрагменты самолётов, кстати, находят и сейчас:

Одной из самых сложных задач в истории советского авиастроения стало возведение сети аэродромов там, где Макар телят не гонял: в зоне вечной мерзлоты, посреди безлюдной тундры Чукотки и непроходимой сибирской тайги. Главным по стройке назначили Д.Е. Чусова, а руководителем всей трассы Сталин утвердил Илью Мазурука, которому пришлось ежедневно справляться не только с природой, но и с горящими сроками.

Стартовали в ноябре 1941 года с небывалой интенсивностью. Изначально планировали начать приемку техники уже к 30 декабря 41-го, но сроки сдвинули. Основные работы на аэродромах Киренск, Алдан, Якутск, Сеймчан, Берелёх и Анадырь завершили к февралю 1942 года.

Вечная мерзлота оказалась самым лютым врагом строителей. Верхний слой земли летом оттаивает лишь слегка, а зимой превращается в бетон. Копать такую землю лопатой - все равно что ковырять гранит зубочисткой. Зимой площадки под взлетку полностью очищали от снега, ну а чтобы выкорчевать лес приходилось взрывать грунт, ибо других вариантов не было.

Для разморозки земли юзали старый дедовский способ: жгли гигантские костры прямо на грунте, прогревая его ночь за ночью. Но даже летом процесс шел со скоростью улитки, что превращало дренажные работы в пытку. Почва плыла, просаживалась, трескалась. Приходилось сначала делать подушку из песка и гальки, чтобы создать хоть какой-то фундамент.

Позже, когда технологии немного подвезли, в Якутске сделали дерновую взлетку, а в Сеймчане и Киренске полосы закатали в гудрон, что по тем временам было передовым решением. А вот, например, укладка металлической полосы в 1944:

Участок от Чукотки через Магаданскую область и дальше вглубь Якутии считался самым опасным участком всей трассы. Здесь располагались стратегически важные аэродромы, каждый из которых возводился в тяжелых условиях.

Жемчужиной среди аэродромов АЛСИБА стал вышеупомянутый Сеймчан - ключевой узел, расположенный аккурат посередине маршрута между американским Фэрбенксом и Красноярском, на берегу одноименной реки. Стройка стартовала весной 1942 года и шла в режиме нон-стоп. Здесь квартировал третий перегоночный авиаполк, чья задача была перегонять самолеты из Сеймчана дальше в Якутск.

Условия труда были, мягко говоря, адские. Все работы велись в зоне вечной мерзлоты, при этом опыта подобных строек ни у кого не было. За один год, буквально за 1941-1942, рабочие героическим трудом построили важнейший аэродром. Статистика впечатляет: только за 1943 год на Сеймчан прибыло 2080 самолетов, а улетело 1878. В пиковые дни июля аэропорт обслуживал по 167 бортов за неделю.

Сеймчан - единственное место на всей трассе "АлСиб", где сохранилось полностью целое историческое здание аэровокзала. Из двадцати шести зданий и сооружений, возведенных вдоль трассы, это здание единственный уцелевший памятник архитектуры того времени.

В честь Героя Советского Союза Ильи Maзурука в посёлке названа улица, на которой стоит аэровокзал. На здании аэровокзала так же установлена табличка, посвящённая командиру 1-й перегоночной авиационной дивизии АлСиба:

Было возведено и множество запасных аэродромов. Среди них особо доставляет аэродром Оймякон - это один из самых опасных участков маршрута. Он находится в районе полюса холода, где температура минус 55 градусов это абсолютно обычное явление. При такой температуре масло в двигателях самолетов замерзало, резина становилась хрупкой и ломалась, лопались шланги и трубки, двигатели работали с перебоями и заиканиями. Кабина пилота становилась ледяной преисподней, где даже стекла иллюминаторов замерзали и затруднялась видимость.

Участок Сеймчан-Якутск, куда входил Оймякон, был самым сложным не только из-за погоды, но и из-за рельефа местности (сам Оймякон находится во впадине). Бывало, что севшие на дозаправку в Оймяконе борта застревали там на несколько суток, потому что температура падала ниже всех допустимых норм. Чтобы поднять самолет в воздух, приходилось разводить вокруг него костры, греть движки и топить специальные жидкости для приборов, проявляя чудеса изобретательности и выносливости.

Кроме самих взлеток, на каждом аэродроме строили кучу сопутствующей инфраструктуры: аэровокзалы (как то легендарное здание в Сеймчане), ангары для ремонта, склады с горючкой, мастерские и бараки для пилотов и техников. Естественно, были столовые, медпункты и центры связи. Только в Сеймчане за годы войны проработало не менее 260 человек персонала со всего Союза.

К концу 43-го на трассе работали 24 радиостанции и 18 пеленгаторов. В 44-м подвезли американское оборудование: 25 передатчиков, пять радиоцентров, 11 пеленгаторов и две мощные станции в Якутске и Сеймчане. Это реально прокачало координацию и безопасность полетов, снизив риск заблудиться в тайге.

Всего за войну запилили или реконструировали 16 аэродромов и почти 300 зданий. В эксплуатации было около тридцати площадок, включая запасные. Основные хабы первого класса (Киренск, Якутск, Сеймчан, Марково, Уэлькаль) принимали тяжелую технику, а аэродромы второго класса (Олекминск, Оймякон) работали на подхвате.

Летчик-перегонщик на этой трассе был штучным товаром, элитой. Лететь над Чукоткой и Якутией - значит лететь над белым безмолвием, где нет ориентиров, а компас сходит с ума из-за близости магнитного полюса. Пилоты шли по приборам, радиосигналам, чуйке и опыту. Ошибка в навигации означала билет в один конец (конец вынужденной посадки в ледяной пустыне немного предсказуем...). Каждый вылет был подвигом и испытанием.

АлСиб не забыли в наши дни. Музеи, посвященные этой трассе, разбросаны по всей карте Сибири. Например, музейный центр "Наследие Чукотки" в Анадыре. В Сеймчанском краеведческом музее тоже есть годная экспозиция по АЛСИБу. Там можно увидеть реальные артефакты, притащенные из экспедиции к месту крушения самолёта A-20 "Бостон", который разбился в ходе перегона. В аэропорту Красноярска в апреле 2025 года создали тематическую выставку с архивными фото из личных коллекций и фондов местных музеев. Ну и, конечно, экспозиция есть в Магаданском областном краеведческом музее.

Герои АлСиба нашли отражение и в театральной культуре. Например Пётр Гамов, легендарный перегонщик, который за три года перетащил на Чукотку 340 американских бомберов В-25 и А-20, проведя за собой в качестве лидера 250 авиагрупп. За это он получил орден Ленина. О его службе на Алсибе рассказывается в спектакле "Миссия особого назначения", поставленном красноярским театром исторической реконструкции "Артефакт" по мотивам книги Григория Киселёва "Пионеры воздушных конвоев".

По сути, АлСиб - это доказательство того, что люди способны на нереальные подвиги, когда вопрос стоит о выживании нации. Это история и о подвигах пилотов в чрезвычайно опасных условиях, и о подвигах строителей, возводивших аэродромы на вечной мерзлоте в жгучие морозы и в кратчайшие сроки. Сохранившийся до наших дней аэродром Сеймчана и вообще вся "Дорога мужества", проложенная через ледяное небо, остается вечным монументом самоотверженности и верности долгу. Такие дела.

Эта зима пришла в Россию не сразу. В конце прошлого года осень долго не сдавала свои позиции во многих регионах нашей страны.

Однако с наступлением Нового Года зима взяла своё. Она ворвалась к нам полноценно, со своей стужей и морозом, с сугробами чистейшего белого снега, с метелями и холодным колким ветром.

Но одновременно с этим она одарила нас и удивительной, сверкающей белоснежной красотой, которую можно застать и увидеть только зимой!

И сегодня мы предлагаем вам погрузиться в созерцание этой необыкновенной красоты, запечатленной на Колыме на фотографиях российского фотохудожника Владимира Рябкова.

Приглашаем всех любителей природы и растений присоединиться к нашему славному сообществу в ВК, там вы найдете ещё больше красивых фотографий и интересных рассказов из мира ботаники!