Марат Хуснуллин: России нужны еще тысячи километров дорог

На сегодняшний день у нас порядка 3700 километров в стране скоростных дорог (построено. — Прим. ред.) с привлечением внебюджетных источников, а нам нужно десять тысяч километров только по стране. А если посчитать с международным восточным коридором, с трассами, связывающими нас с Монголией, Китаем, Казахстаном, Узбекистаном, то, конечно, нам нужны еще тысячи километров дорог и миллиарды долларов на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру.

— У нас не только планируется, я же сказал: у нас 20 проектов уже отобрано. У нас есть готовые проекты, есть даже проекты с проектно-сметной документацией. Например, у нас есть проект, имеющий бесспорную экономическую эффективность — южный обход Тюмени. Мы продолжаем трассу Запад — Восток от Санкт-Петербурга до Владивостока и обходы всех городов в рамках этой трассы. В этом году дойдем трассой М-12 "Восток" до Тюмени. Пока идем в графике. Дальше нужно сделать обход Тюмени и пойти на Омск. Так вот, например, обход Тюмени — даже несмотря на высокую ставку, привлекаем внебюджетные средства. Обход Омска мы тоже строим с привлечением внебюджетных средств.

https://ria.ru/20260519/khusnullin-2093265791.html

А вы каг счетаете дороги будущего с тяжёлым грузовым движением надо строить по проверенной временем технолоджии прошлого? Закатать асфальтом и каждый год ремонтировать ?

Или лучше связывать нас с Монголией, Китаем, Казахстаном и Узбекистаном» завтра и через 50 лет?

Для "сухое" - это как раз к дорожной одежде. Потому как основание мы в 21 веке строим по технологии маркиза де Вобана (Sébastien Le Prestre, marquis de Vauban) просвещенного 17 века, т.е. послойного уплотнения и расклинивания грунта, ГПС, щебня и т.п. Всё это дело крайне чувствительно к влажности, и если сухой грунт легко держит танк, то влажный держит движение. Это к сравнению наших дорог с американскими, сравните и типы грунтов и кол-во осадков.

Поэтому в наших условиях главное требование к дорожной одежде - это водонепроницаемость, иначе на размокшем грунте хоть метр железобетона положи - он уплывёт и его поломают консольные нагрузки.

Водонепроницаемость поддерживается не сколько прочностью, см. "метр железобетона", хотя это тоже мега важно, но к нему чуть ниже, а как раз сопротивлением температурным деформациям, а это не сколько прочность, сколько низкие коэффициенты линейных и объемных расширений.

Прочность дорожной одежды не играет решающей роли до тех пор, пока дорожное основание не деформируется под передаваемыми нагрузками. Если положить лист бумаги на бетон и наехать колесом - лист не поломается не потому что гибкий, а потому что бетон не продавился.

Давно известны и используются технологии дорожного строительства новее 17 века, это грунтобетоны, когда тот же ГПС или даже подстилающий грунт (но не почва, там свои приколы с органикой) смешивается/пропитывается с известью/цементом/ПВА/эпоксидкой/жидким стеклом/т.п. и укатывается. Эта тема 20 века не так поражается водой и дольше держит нагрузку даже в мокром состоянии.

Есть более свежий взгляд и хорошо забытая технология георешеток жестких или гибких, суть в ячеистой структуре, которую или грунтом заполняют, или грунтобетоном, потом ставят одну на другую, и на сжатие работает грунт, а на растяжение материал решетки (сейчас синтетика).

С теорией покончено.

Практика состоит в том, что у нас в РФ разница максимальной и минимальной температуры за 25, не говоря о 50, лет/годов составляет легко 100 градусов, учитывая нагретый июльским солнцем асфальт/бетон. И что асфальтовые, что цементобетонные материалы от зимних минус 40 до летних плюс 60 испытывают деформации легко по 1 мм на каждый метр.

Если бы дорожная одежда плавала на чем-то скользком - то хотя бы в поперечном направлении она легко бы отыгрывала эти 6-7 мм на 2х полосную дорогу.

Однако нет. Низ бетона/асфальта имеет трение по основанию и картина наблюдается в виде растянутой цепи, где ищется слабое звено, которое всегда находится, и дорога лопается повдоль.

С продольным еще хуже, на 1 км это как минимум 1 метр (на самом деле больше), и лопается она чаще и сильнее. Сила, с которой растягивается/сжимается материал это десятки тонн, поэтому без мощной арматуры нет шансов.

Отсюда к перспективам: на "стандартных" основаниях из уплотненного грунта/щебня нужна не сколько прочная дорожная одежда, сколько синтетическая пленка для отсечения неизбежной влаги. Засада в том, что и пленка есть, и её использование предусмотрено СП, но шаловливые ручки/пальцы умножают на ноль все старания и расходы, допуская проколы и пропуски. "Можно, а зачем?" (С) - это к рабочим.

Георешетки тоже есть в нормативке, есть и техника, и видео на Ютубе. Однако её нам деды не завещали, соответственно применять не спешим - это к заказчикам и проектировщикам.

С другой стороны ДорНИИ работает с тем что есть, а есть битумы натуральные, модифицированные и улучшенные, и цементы общего назначения. И камень. А камень и цемент имеют сильные температурные деформации, поэтому хоть ешь, хоть плюй - от трещин не уйти. Да, можно фибру стальную, базальтовую, стекловолоконную и синтетическую. Но зачем.

Можно минеральные композиты (не путать с цементами - не ГОСТ), однако их не ввели в нормативку, посему обоснование под личную ответственность проектировщика - "Нафига мне это?".

Итогом вывожу неспособность "рабочего класса" уложить плёнку без дефектов и нежелание заказчиков ловить "детские болезни" новых технологий типа грунтобетонов или георешеток. На фоне "классических, проверенных временем технологий" они пугают гарантийными случаями и финансовыми потерями. Да и дороже.

Хотите чтобы на дороге были шестиугольные ямы? Нет? Вот поэтому делаем так, как делали прадеды.

Мосты? Опоры? Да, стоят. Толщину бетона этих самых мостов забыли?

Бетонки в России есть. Только везде их стараются объежать, даже если объезд сильно удлиняет путь. Потому что после зимы это эмуляция железной дороги. А кто рискует кататься по ней регулярно вместе с резиной меняет ходовую два раза в год.

А если заливать "мостовой" слой бетона, то стоимость такой дороги будет сказочной.

https://news.drom.ru/102669.html

https://iz.ru/2095768/natalia-bashlykova/rosavtodor-raskriti...

В Росавтодоре считают, что такая технология строительства дорог не подходит для большинства регионов РФ — характеристики снижаются из-за множества факторов. Цементобетонные покрытия плохо выдерживают перепады температур — из-за них возникают трещины, термические напряжения, разрушается структура бетона.

ЗЫ:

Характеристики говорит у них снижаются... а то, что у асфальтовых они снижаются гораздо быстрее и ремонты каждый сука год - об этом они почему то умолчали 😁

Мосты, опоры бетонные с Мрз F2 200-300 стоят по 100 лет, ПАГи всякие лежат много лет, опытные участки дорог с бетонным основанием не разрушились за 50 лет,

а у Росавтодора всё равно снижаются 😁

а ИИ считает, что асфальт наоборот сильнее деформируется от температуры: