Финн Адольф Эрик Юхан Мальмгрен родился 9 февраля 1895 года, в шведском городе Гётеборге. Мальчик любил читать и тянулся к знаниям, и родители поддерживали стремление сына к научной карьере. С 1912 по 1914 гг. юный Финн учился в Уппсальском университете. Это старейший университет Швеции и всей Скандинавии, очень уважаемое и престижное заведение, дающее отличное образование.

Университет Уппсалы

После университета Финн Мальмгрен плотно занялся наукой: с 1917 по 1920 гг. работал в обсерватории, а с 1920 — в Метеорологическом институте в Уппсале и Гидрографическом институте, где стал ассистентом профессора Отто Петтерсона. Собственно, Финн Мальмгрен был геофизиком и метеорологом, занимался исследованием физических и химических свойств морского льда.

Например, в работе «О свойствах морского льда» (на русском языке издана в 1930 г.) Мальмгрен анализирует передачу тепла морской воды в атмосферу через ледовый покров и приходит к выводу, что энергия, выделяемая при льдообразовании, и тепло, поступающее из морской воды, служат смягчающим фактором для зимнего климата Северного Ледовитого океана.

Финн Мальмгрен не был только кабинетным учёным — он принимал участие в нескольких полярных экспедициях. В 1921 году он присоединился к команде знаменитого Руаля Амундсена: плавал на шхуне «Мод», которая исследовала Северо-восточный морской путь. Если смотреть в целом, то эта экспедиция оказалась не слишком удачной — не удалось достичь поставленных целей. Такой результат амбициозного Амундсена не устраивал.

Однако в научном смысле плавание шхуны "Мод"оказалось весьма полезным: экспедиция доставила новые сведения по метеорологии и геофизике, обширные этнографические, зоологические и орнитологические коллекции, а также уточнила данные по полярным течениям. Ну а для Финна Мальмгрена это был неоценимый опыт полевых исследований и шире — полярных путешествий.

Хоть Амундсен в 1921 году передал непосредственное управление экспедицией Оскару Вистингу, а сам её делами занимался мало, талантливого молодого метеоролога всё же заприметил. И когда великий полярник задумал новое дерзкое путешествие с использованием тогдашней технической новинки — дирижабля, то позвал в свою команду Финна Мальмгрена на одну из ключевых должностей — метеоролога. И Финн, конечно, согласился.

…Полёт дирижабля «Норвегия» под руководством Р. Амундсена и У. Нобиле увенчался успехом: машина провела в воздухе 171 час, из которых 72 часа — в беспосадочном перелёте над Северным Ледовитым океаном. И одним из ключевых факторов успеха была работа метеоролога.

Сразу после триумфа «Норвегии» итальянец Умберто Нобиле задумал свою экспедицию на дирижабле, и вот в 1928 году «Италия», машина аналогичной «Норвегии» конструкции, стартовала.

Команда дирижабля вся состояла из итальянцев, а иностранных специалистов было только двое: швед Финн Мальмгрен (метеоролог) и чех Франтишек Бегоунек (физик-радиолог).

Умберто Нобиле (слева) и Финн Мальмгрен (справа) на дирижабле «Италия», 5 мая 1928 года

Поначалу всё шло хорошо, но 25 мая 1928 года случилась катастрофа — около 10:30 утра дирижабль стал быстро терять высоту. Команда пыталась исправить ситуацию, но ничего не вышло. Падение стало неизбежным, и люди заглушили двигатели, чтобы избежать пожара и хоть как-то замедлить скорость.

«Италия» рухнула на торосистое ледяное поле где-то в 60 милях от Шпицбергена. Сначала о лёд ударилась корма, моторная гондола оторвалась, и моторист Помелла, находившийся там, погиб на месте. Следующий страшный удар пришёлся на носовую гондолу. Из неё на льдину вылетели девять человек: Нобиле, Чечони, Мариано, Дзаппи, Вильери, Бьяджи, Трояни, Бегоунек и Мальмгрен. Неуправляемые остатки дирижабля (вместе с находившимися внутри шестью людьми и бо́льшей частью снаряжения, продовольствия и оборудования) унесло ветром. Забегая вперёд, скажем, что судьба этих шестерых (так называемой «группы Алессандрини») так и осталась неизвестной.

А девять человек остались на льдине… У Нобиле было рассечено лицо, сломаны голень и запястье, у механика Чечони — нога, у Мальмгрена — левая рука (по другим данным — плечо), остальные пострадали меньше. Большой удачей было то, что на льдину выпал специальный комплект снаряжения для высадки на лёд (палатка, спальники, запас еды, навигационные приборы, пистолет с патронами и даже аварийная радиостанция), контейнеры с едой и ещё кое-что.

И вроде бы всё обошлось: люди выжили после падения «Италии», травмы серьёзные, но жизни не угрожают, под рукой есть всё необходимое, хотя бы на первое время. Шансы на спасение довольно велики. Но…

Дальнейшие события служат прекрасной иллюстрацией того, что от силы духа, благородства и дисциплины людей, попавших в экстремальную ситуацию, зависит очень многое, а разлад и уныние в таких случаях — прямой путь к гибели.

Среди людей на льдине царили разброд и шатание. Финн Мальмгрен винил себя в падении дирижабля и считал, что всё случилось из-за его ошибок в обработке данных. Остальные ругались, спорили и впадали в отчаяние — из радиоперехватов было известно, что поиски ведутся гораздо западнее, чем нужно, и спасатели экипаж «Италии» просто так не найдут. Без координат искать выживших на арктических просторах — задача посложнее, чем искать иголку в стоге сена. А на сигналы со льдины никто в эфире не отзывался...

Продукты скоро кончатся, радиостанция выйдет из строя, и все медленно и мучительно умрут от холода и голода посреди ледяной пустыни. И даже подстреленный Мальмгреном белый медведь не избавил остальных от страха голодной смерти.

Среди выживших начался раскол. Два штурмана, Дзаппи (др. вариант написания фамилии — Цаппи) и Мариано, настаивали на том, что нужно своим ходом добираться до Шпицбергена. Но тяжелораненные Нобиле и Чечони не могли передвигаться самостоятельно! Тогда кто-то должен уйти, а кто-то — остаться на льдине на почти верную смерть? Нобиле как начальник экспедиции был против разделения группы и настаивал, что все должны оставаться на месте катастрофы и ждать помощи.

Однако Дзаппи и Мариано твёрдо вознамерились уйти. Но без разрешения командира их уход был бы дезертирством, и за это могли сурово наказать уже на большой земле, после спасения. Нужен был благовидный предлог. Хитростью и уговорами Дзаппи и Мариано убедили Финна Мальмгрена, которого терзало чувство вины, что нужно срочно идти за помощью, иначе всем конец. И полярный опыт Мальмгрена здесь очень пригодится. И уже Финн Мальмгрен стал убеждать командира, что нужно идти за помощью.

Нобиле был, мягко говоря, не в восторге от таких инициатив, но в итоге согласился. И вот поздним вечером 30 мая 1928 года, через шесть дней после падения «Италии» Дзаппи, Мариано и Мальмгрен покинули лагерь.

..А 3 июня 1928 года советский радиолюбитель Николай Шмидт из села Вознесенье-Вохма принял сигнал от Нобиле и его команды. Удалось установить координаты выживших, и теперь у людей на льдине появились серьёзные шансы на спасение. В Арктике разворачивались масштабные операции, все страны стремились опередить других и первыми помочь команде "Италии". А вот о судьбе троих людей, ушедших из лагеря, ничего не было известно. Только то, что до Шпицбергена они не добрались…

Только 10 июля 1928 года лётчик Б. Чухновский с воздуха заметил на льдине вроде бы троих людей. Забрать их Чухновский не мог, но передал информацию на ледокол «Красин», и уже утром 12 июля корабль был у льдины и забрал с неё двоих, Дзаппи и Мариано. Но куда же делся Финн Мальмгрен?..

Ответ на этот вопрос и по сей день остаётся одной из неразгаданных тайн полёта «Италии», да и полярных исследований в целом. Рудольф Самойлович, руководитель советской спасательной экспедиции, беседовал с Дзаппи и Мариано и оставил подробный отчёт.

Именно из отчёта Самойловича мы знаем, почему, имея неплохую экипировку и запас еды, трое путников не дошли до цели: они попали в так называемое «беличье колесо» — движение льдов относило их в другом направлении, и через 2 недели пути они оказались ещё дальше от своей цели, острова Фойн, чем были в начале дороги.

Дзаппи, когда его только-только подняли со льдин, был весьма словоохотлив, и на вопрос, а где третий участник похода, со смехом ответил: "А мы его съели!". Потом сказал, что это шутка и рассказал Самойловичу, будто бы Финн Мальмгрен отморозил ногу, больше не мог идти и, не желая быть обузой, просил оставить его или зарубить топором (всё огнестрельное оружие осталось в лагере). Но итальянцы бросили шведа живым где-то во льдах, и, не оставив ему провизии, ушли. Вдвоём у них тоже не получилось достичь цели, 30 июня кончились продукты, и Мариано с Дзаппи просто ждали смерти… Но 10 июля их увидел с воздуха Чухновский.

После первого приступа словоохотливости Дзаппи наотрез отказывался говорить, что произошло с «Италией» и про своё путешествие с Мариано и Мальмгреном. Явно в этом походе случилось что-то весьма неприглядное, и Дзаппи не хотел, чтобы об этом узнали. Его спутник, Мариано, был в очень подавленном состоянии, и крайне неохотно говорил о случившемся. А в ответ на все вопросы о Мальмгрене то молчал, то впадал в истерику.

Версия событий от Дзаппи выглядела крайне подозрительно и недостоверно. Где именно остался Мальмгрен, итальянцы сказать не могли. Финн не передал ни письма, ни какого-либо предмета — ничего, что могло бы подать весточку родным или подтвердить решение Мальмгрена остаться одному. Опытный швед не мог не знать, что в полярных экспедициях передают информацию при любой возможности; не мог он и не понимать, что если Мариано и Дзаппи доберутся к людям, то должны будут объяснить, почему бросили товарища одного во льдах.

Нет ясности и в том, что же именно видел с воздуха Борис Чухновский. Вроде бы троих, но он не мог поручиться со 100% точностью: с такой высоты запросто можно принять за человека разложенные на льду вещи. Кинохроника, снятая с самолёта, получилась очень низкого качества, и тоже ясности не добавила.

А Рудольф Самойлович в своём отчёте приводит данные медицинского осмотра и отмечает странную разницу в состоянии спасённых: Мариано полураздет, получил сильные травмы, очень истощён и психологически подавлен. Фактически, он был при смерти. Дзаппи чувствовал себя относительно хорошо, а ещё он был одет в два комплекта одежды (свой и Финна, и утверждал, будто бы Финн отдал одежду сам), а травмы не угрожали его жизни. Медик с «Красина» сделал вывод, что Дзаппи голодал примерно 5 дней, а Мариано — гораздо больше. Самойлович высказывает предположение, что Дзаппи просто обирал своего товарища.

Словом, выводы о судьбе Финна Мальмгрена напрашиваются самые мрачные, хоть доказательств тому нет, как нет и признаний. Самойлович в отчёте пишет: "Можно ли думать при таких обстоятельствах о каннибализме? Мне кажется, что нет, об этом не может быть и речи»; но при этот весь текст отчёта явно намекает прямо противоположное. Это и разница в состоянии двух итальянцев, и упорное молчание о случившемся, и нестыковки в их рассказах. Скорее всего, опасаясь международного скандала и политических проблем, руководитель советской экспедиции решил не делать громких заявлений, не имея на руках доказательств.

Дзаппи вообще производит неприятное впечатление: едва оправившись, хамит санитару, который за ним ухаживает, хамит команде ледокола. Когда вечером того же дня, 12 июля, «Красин» подошёл к месту падения дирижабля и подобрал наконец остатки команды «Италии» со льдины, Дзаппи отказался жить с кем-то из бывших товарищей в одной каюте, мотивируя тем, что он старше по званию и вообще дворянин. Несмотря на то, что «Красин» — ни разу не круизный лайнер, на пассажиров не рассчитан, и мест и так очень мало. Полушутя-полусерьёзно русские моряки предлагали Самойловичу выбросить наглого итальянца обратно за борт. Но всё-таки не выбросили.

После возвращения на родину специальная комиссия, расследовавшая обстоятельства гибели дирижабля "Италия", полностью оправдала Дзаппи и Мариано. Финал жизни Финна Мальмгрена мы до сих пор знаем только со слов Дзаппи и из предположений на основе косвенных данных. Финна искренне жаль — выжить при падении дирижабля, но погибнуть из-за таких вот попутчиков…

Кадр из фильма «Красная палатка», 1968 г. В роли Финна Мальмгрена — Эдуард Марцевич.

Не зря говорят, что многие европейские изобретения лишь повторяли то, что уже изобретено на востоке за сотни лет до этого, но не получило развития или было благополучно забыто. Один из ярких примеров √ боевые пороховые ракеты, которые впервые появились в Китае на рубеже первого и второго тысячелетий. Оттуда они в 14 или в 15 веке попали в Индию, а в начале 19 века были скопированы и усовершенствованы англичанином Уильямом Конгривом.

Первоначальный оптимизм европейцев в отношении этого оружия вскоре сменился разочарованием из-за его низкой точности и подверженности влиянию ветра. А появление через несколько десятилетий нарезных орудий привело к повсеместному отказу от ракет, которые сильно проигрывали новым артиллерийским системам не только в точности, но и в дальнобойности. Однако в 1916 году это дважды забытое оружие вернулось в третий раз, а причиной его возвращения стали боевые аэростаты.

Английский рисунок 18 века, изображающий индийца, запускающего ракету с бамбуковым хвостом. Не совсем понятно, зачем он делает это в такой странной позе.

Первые опыты применения воздушных шаров для слежения за вражескими армиями отмечались еще во времена французских революционных войн конца 18 века. В дальнейшем наблюдательные аэростаты использовались в американской гражданской войне, а также во франко-прусской, русско-турецкой, русско-японской и ряде других.

Но наиболее широкое распространение это средство визуальной разведки получило в годы Первой мировой войны, чему способствовал ее позиционный характер. Десятки аэростатов изо дня в день висели на тросах по обе стороны линии фронта. От опытных глаз воздушных наблюдателей, вооруженных мощными биноклями, не могло укрыться ни одно движение в радиусе многих километров. Полученные сведения тут же передавались по телефону на землю, после чего по указанным целям наносила удар артиллерия. Баллоны поднимались с таким расчетом, чтобы их не могли достать вражеские зенитки.

Неудивительно, что одной из первых и наиболее важных задач, поставленных перед боевой авиацией, стала борьба с этим "всевидящим оком". Первым средством такой борьбы являлись стрелы - тяжелые заостренные металлические стержни со стабилизатором, которые летчик высыпал из специального ящика или просто из мешка, пролетая над вражеским аэростатом. Стрелы дырявили оболочку, вызывая утечку газа и заставляя аэростат спуститься.

Но это оружие оказалось малоэффективным. Попасть хотя бы несколькими стрелами в баллон было непросто, но даже в случае успеха дырки быстро заклеивали, аэростат подкачивали водородом из газгольдера, и всего через пару часов "пузырь" снова маячил в небе.

Германский наблюдательный аэростат.

Чтобы сбить "колбасу" (такое прозвище аэростаты получили за характерную форму) нужно было задействовать истребительную авиацию. Однако и пулеметная очередь не всегда могла быстро отправить воздушный шар на землю. Кроме того, пробоины от пуль можно достаточно быстро залатать и шар снова готов к использованию. Нужно было радикальное средство.

Появление на аэропланах пулеметов тоже не решило проблему, поскольку пробоины от пуль устранялись столь же легко и быстро, как и от стрел. Требовалось новое оружие, которое не просто заставляло бы аэростат на время спуститься, а приводило бы к полному его уничтожению. И в начале 1916 года такое оружие появилось. Лейтенант французского флота Ив Пьер Гастон Ле-Прие (Le-Prieur) вспомнил про древнекитайское изобретение, предложив сжигать баллоны ракетами.

Ив Гастон Ле Прие (1885-1963)

Ракета Ле-Прие представляла собой картонную трубку длиной чуть более полуметра с запрессованной пороховой шашкой - двигателем и деревянным носовым конусом с треугольным лезвием, напоминавшим наконечник копья. Оно предназначалось для протыкания оболочки аэростата, после чего наполнявший ее газ должен был вспыхивать от ракетной струи.

Сбоку к ракете крепилась длинная деревянная рейка - хвост, служившая для стабилизации в полете. Эти рейки при заряжании вставлялись в пусковые установки - простые металлические трубки диаметром 25 миллиметров, которые приделывали к межкрыльевым стойкам истребителей-бипланов.

Обычно истребитель нес шесть или восемь ракет, но иногда их количество доходило до десяти. Ракеты запускались попарно или залпом с помощью электрозапала. Пилот осуществлял наведение через простейший рамочный прицел, либо просто "на глазок".

Для предохранения от струй раскаленных газов при пусках полотняную обшивку нижнего крыла в районе стоек заменяли алюминиевыми или жестяными листами, а деревянные стойки защищали металлическими накладками.

Пороховая шашка полностью выгорала на дистанции 100-150 метров, а дальше ракета еще примерно метров 300 летела по инерции. Но чтобы гарантированно "запалить" аэростат надо было попасть в него ракетой с работающим двигателем. Очень малая дальность эффективной стрельбы грозила летчику риском врезаться в баллон при малейшем опоздании с выходом из атаки.

Тем не менее, французы решили рискнуть. Весной 1916 года первые партии ракет были изготовлены и установлены на самолеты "Ньюпор-16", ставшие, таким образом, первыми в мире воздушными ракетоносцами. 22 мая, после короткой тренировки пилотов ракетные истребители впервые пошли в бой.

Эксперимент увенчался полным успехом. Французские летчики за несколько минут сожгли ракетами пять из шести немецких привязных аэростатов, висевших в районе Вердена, и возвратились без потерь.

Этот триумф вызвал всплеск интереса к изделиям Ле-Прие. Уже через месяц они появились у англичан, еще через два - в России. Вскоре и немцы, захватив совершивший вынужденную посадку ракетный "Ньюпор", скопировали это оружие.

Наиболее часто французы и русские монтировали установки Ле-Прие на "Ньюпорах", но иногда их можно было увидеть на истребителях "Спад-7" и даже на крупных двухместных "Фарманах". У англичан "Ле-Прие" стояли на истребителях Сопвич "Пап", Де-Хэвилленд DH.2 и ночных перехватчиках RAF BE. 12.

В 1916-17 годах ракетами были уничтожены десятки аэростатов с обеих сторон. Появились и первые "ракетные асы". Известно несколько случаев, когда ракетами удавалось сбить даже аэропланы, но это можно считать лишь случайностью.

Хотя вероятность попадания у "Ле-Прие" была гораздо выше, чем у стрел, она не шла ни в какое сравнение с точностью боя стрелкового оружия. Из-за неэффективного реечного стабилизатора на дистанции 100 м разброс достигал нескольких метров, поэтому даже по неподвижно висящим аэростатам летчики то и дело промахивались.

Еще одним серьезным недостатком было ухудшение летных данных самолетов-носителей. Истребитель с ракетами терял в скорости и не мог вести маневренный воздушный бой, поэтому при появлении в воздухе вражеских самолетов "охотникам за аэростатами" приходилось отказываться от выполнения задачи и давать залп впустую, чтобы освободиться от лишнего груза и снизить аэродинамическое сопротивление.

Однако причиной очередного отказа от ракет стало не это, а появление в боекомплектах авиапулеметов фосфорных зажигательных пуль, оказавшихся гораздо более эффективным оружием как в борьбе с аэростатами, так и против аэропланов. В 1918 году выпуск пороховых неуправляемых ракет прекратился.

Почти на 20 лет они вновь ушли в забвение, чтобы вновь возродиться на более высоком техническом уровне в виде советских "эрэсов", давших первые залпы в 1939 году в жарком небе над Халхин-Голом.

(c) Владимир Кондратьев

Этот корабль прославился не только тем, что был «дирижабленосцем» - снабжал американские военные дирижабли морского базирования водородом взамен утекающего, топливом, продовольствием или пополнял запасы патронов либо глубинных бомб. Еще "Патока" был самым высоким кораблем того времени во флоте США - его высота составляла 54 м (177 футов)! Из-за одного этого при проектировании Радужного моста в Техасе пришлось увеличивать высоту опор, чего не было в истории США!

Корабль, заложенный 17 декабря 1918 года компанией Newport News Shipbuilding and Dry Dock из Ньюпорт-Ньюс (Вирджиния), был спущен на воду 26 июля 1919 года, введен в эксплуатацию 13 октября 1919 г. Свое название корабль получил в честь реки Патока, расположенной на юго-востоке штата Индиана.

Основным вооружением корабля был, разумеется, дирижабль - глаза эскадры, ее дальняя разведка. Чтобы постоять за себя в случае чего - USS «Patoka» получил два орудия калибром 127-мм и четыре 40-мм зенитки.

Корабль, в целях "обкатки" в течении 20-х годов совершил походы в Шотландию, по Адриатическому и Средиземному морям, заходил в Стамбул. Позже патрулировал побережье США.

Во время нахождения на базе военно-морского флота США в Норфолке 1 июля 1924 года была введена причальная вышка для дирижаблей, также были добавлены надстройки для хранения гелия, бензина, погрузочно-разгрузочных механизмов и складские помещения для трех гидросамолетов.

Первая успешная швартовка дирижабля «Shenandoah» была произведена 8 августа 1924 года.

В период с 1925 по 1932 гг. USS «Patoka» был приписан к базе снабжения в Лос-Анджелесе, откуда осуществлял на дальних походы в Пуэрто-Рико (1925 г.), Панаму (1928 г.), и Панаму (1931 г.). во время учений флота США.

В течение 1932 года команда судна работала с недавно введенным в строй дирижаблем Akron (ZRS-4) («Акрон»), но вывод из эксплуатации дирижабля «Los Angeles» 30 июня 1932 года и гибель «Akron» 4 апреля 1933 года привели к снижению потребности использования корабля в качестве дирижабленосца, и 31 августа 1933 года USS «Patoka» был выведен из эксплуатации.

10 ноября 1939 года корабль вновь был введен в эксплуатацию, на военно-морской верфи Пьюджет-Саунд была проведена модернизация судна, был пристроен тендер для гидросамолетов.

18 января 1940 года, покинув Пьюджет-Саунд, забрав топливо и грузы, корабль прибыл в Сан-Диего 31-го. 5 февраля USS «Patoka» отправился на Восточное побережье и 25 марта достиг Норфолка. Там корабль был передан в подчинение Военно-морской транспортной службы флота.

С марта по сентябрь 1941 года USS «Patoka» доставлял мазут и грузы различным подразделениям флота в районах Атлантики, Персидского залива и Карибского бассейна.

Во время Второй мировой войны корабль совершал рейсы между Бразилией и французским Индокитаем, перевозя каучук и другими жизненно важные военные грузы. Также он совершал перевозки между Пуэрто-Рико и Тринидадом, совершая патрулирование района на предмет наявности немецких подлодок.

25 мая 1942 года, возвращаясь из Тринидада, в компании эскадренного миноносца USS «Jouett», наблюдатели с USS «Patoka» заметили всплывшую подводную лодку противника.

USS «Jouett» атаковал, заставив подводную лодку нырнуть и проводил обстрел поверхности, пока USS «Patoka» не сбежал из этого района.

С апреля 1943 года корабль периодически совершал рейсы в Пуэрто-Рико и Тринидад, осуществлял операции вдоль побережья Южной Америки. В апреле 1944 года USS «Patoka» перевез 62 военнопленных (немецкий военно-морской и торговый морской персонал) из Рио-де-Жанейро в Ресифи, где они были переданы армии США.

6 апреля 1944 года прибыл в Норфолк где встал на капитальный ремонт, чтобы подготовиться к службе в Тихом океане.

15 июня 1945 года USS «Patoka» вышел из Норфолка и через Панамский канал отправился в Перл-Харбор. Там судно было переоборудовано для перевозок мин и торпед. С 21 сентября 1945 года оказался в составе подразделений 5-го флота США в Вакаяме (Япония), оказывал материально-техническую поддержку перевозок.

USS «Patoka» оставался в составе Оккупационных силах до весны 1946 года и вернулся в США 10 марта 1946 года.

Бывший дирижабленосец был выведен из эксплуатации 1 июля 1946 года и исключен из списка ВМФ 31 июля 1946 года.

15 марта 1948 года USS «Patoka» был продана Dulien Steel Products Co. на металлолом.